Коэффициент показывает, во сколько раз значениеи автомобиля с жесткими шинами больше значений этих параметров у автомобиля с эластичными шинами при том же расстоянии .

Обработка экспериментальных данных, полученных А. А. Абдрахмановым[18], показала, что коэффициент изменяется по линейному закону при изменении скорости ТС.

Так, для сухого асфальтобетона

=

(4.41)

или

=;

для мокрого асфальтобетона

=

(4.42)

или

=;

для обледенелой дороги

=

(4.43)

или

=;

Необходимость введения коэффициента обусловлена следующим. Рассчитывая траекторию автомобиля с жесткими шинами, полагают, что вектор скорости колеса совпадает с его средней плоскостью. У автомобиля с шинами, эластичными в поперечном направлении, вектор скорости колеса совпадает с его средней плоскостью вследствие увода. Современные ТС обладают, как правило, недостаточной поворачиваемостью и при прочих равных условиях (в частности, при тех же ,,) движутся по траектории меньшей кривизны, чем автомобили с жесткими шинами. Естественно, что за то же время (или на том же расстоянии) они смещаются в поперечном направлении меньше, чем ТС с жесткими шинами.

Введи коэффициент маневра , получим выражение для курсового угла:

при по

=;

(4.44)

при по заносу ()

=;

(4.45)

Соответственно текущие значения для (ограничиваясь двумя значениями):

при по

=-

- ;

(4.46)

при по заносу ()

=-

-;

(4.47)

в конце маневра:

при по

=;

(4.48)

при по заносу ()

=.

(4.49)

Поперечная эластичность шин и связанное с ней явление увода влияют на величину коэффициента сцепления, выбираемого при расчете маневра. Коэффициент сопротивления увода можно считать постоянным только в узком диапазоне изменения эксплуатационных факторов (нагрузки на шину, скорости движения, коэффициента сцепления и т. д.). во время экстренного маневра указанные факторы значительно заменяются, вызывая соответствующее изменение. В частности, вертикальная нагрузка на колеса, влияние по отношению к центру поворота, может увеличиться почти вдвое. Нагрузка на внутренние колеса уменьшится до нуля. Изменение нагрузки приводит к примерно пропорциональному изменению поперечной силы, вызывающей скольжение колеса в боковом направлении. Теоретически и экспериментально установлено, что качение упругого колеса без значительного проскальзывания в зоне контакта происходит при изменении поперечной силы сцепления до 0,5-0,7 от максимальной. Далее начинается интенсивное проскальзывание, быстро переходящее в занос и приводящее к полной потере управляемости.

В силу высказанных соображений при расчете маневра значение коэффициента поперечного сцепления рекомендуется принимать в пределах 0,5-0,7 от величин, применяемых при анализе заноса ТС (см. главу третью). Другими словами, если табличное значение коэффициента равно 0,7, то при расчете маневра – 0,35-0,5.

§2. Методика экспертного исследования маневра.

На основании изложенного можно рекомендовать следующий порядок расчета экстренного маневра в опасной ситуации со сменой полосы движения. В соответствии с исходными данными (скоростью автомобилей, его базой, величиной и временем) проверяют условие

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81