Судебная автотехническая экспертиза (стр. 22 )

В экспертной практике вышеуказанные выражения могут быть использованы двумя путями. Например, по общим (3.2) и (3.3) или более простым (3.4) и (3.5) формулам можно вычислить значения тяговой силы и силы сцепления, а затем сравнить их между собой. При несоблюдении неравенства (3.1) буксование ведущих колес маловероятно. По выражению (3.6) можно определить максимально допустимую скорость и сравнить ее с величиной, указанной в материалах уголовного дела или экспертом в ходе исследования.

Пример. Определить возможность буксования ведущих колес автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули» без нагрузки при движении его с постоянной скоростью 30 км/ч по дороге, покрытой неровным укатанным снегом, местами обледенелым, при следующих исходных данных:

=1030 кг; =2,4 м; =1,1 м; = 0,7 м; =0,08 кгс∙с²/м²; =0,035.

Дорога имеет небольшой подъем =0,03.

Решение. Определяем значения сил и .

Тяговая сила

= 1030(0,035+0,02)+ =62,5 кгс.

Сила сцепления ведущих колес с дорогой

==100 кгс.

Можно найти также максимально допустимую скорость движения автомобиля в данных дорожных условиях

Как показывают расчеты, в этом случае тяговая сила (62,5 кгс) меньше силы сцепления (107 кгс), а фактическая скорость (30 км/ч) меньше допустимой (84 км/ч). Поэтому буксование ведущих колес в данных дорожных условиях практически исключается (при постоянной степени открытия дроссельной заслонки, т. е. без ускорения).

Если бы в этом примере величина продольного уклона дороги составляла 0,03, а автомобиль двигался со скоростью около 70 км/ч, то можно было прийти к противоположному выводу. Тяговая сила (97,1 кгс) была бы близка к силе сцепления, а скорость автомобиля (70 км/ч) – к максимально допустимой (73 км/ч).

Движение автомобиля со скоростью, близкой к , является лишь одной из предпосылок заноса. Теоретически автомобиль может двигаться с этой скоростью неограниченно долго, не теряя поперечной устойчивости. Однако в реальных условиях всегда имеются возмущающиеся силы и моменты, стремящиеся изменить направление движения автомобиля. При малых скоростях влияние возмущающих факторов обычно незначительно, но при больших скоростях они могут привести к нарушению курсовой устойчивости и последующему заносу автомобиля.

Так, например, в приведенных выше формулах значения коэффициентов и приняты постоянными для всего участка дороги в зоне ДТП. Фактически оба коэффициента являются случайными параметрами, значения которых непрерывно изменяются при движении автомобиля. При движении по неровной дороге коэффициент сцепления внезапно может уменьшиться, что приведет к нарушению условия (3.1) и буксованию колес. Буксование, в свою очередь, повлечет за собой уменьшение коэффициента сцепления. Буксование может быть вызвано и резким нажатием на педаль газ.

Кроме того, при движении со скоростью, близкой к максимально допустимой, наезд колеса на впадину или выступ, практически имеющиеся на любом участке, приводит к изменению вертикальных реакций дороги, а в некоторых случаях и к отрыву колеса от опорной поверхности.

Потеря устойчивости может быть вызвана также поворотом управляемых колес, порывом бокового ветра, дисбалансом колес и другими причинами. Таким образом, высокая скорость прямолинейного движения автомобиля не может быть единственной причиной нарушения его курсовой устойчивости, однако она весьма существенно усиливает влияние остальных неблагоприятных факторов, увеличивая вероятность опасных последствий.

Вместе с тем буксование ведущих колес не всегда приводит к заносу, а тем более к ДТП. Водитель, заметив пробуксовку, обычно имеет возможность уменьшить тяговую силу на ведущих колесах, изменив положение дроссельной заслонки. В большинстве случаев начавшиеся буксование ведущих колес становится опасным только в сочетании с неправильными и несвоевременными действиями водителя.

Для автомобиля со всеми ведущими колесами (типа 2х2 или 3х3) сила сцепления

У этих автомобилей тяговая сила при включении всех ведущих мостов обычно значительно меньше силы сцепления и потеря курсовой устойчивости при прямолинейном движении вследствие буксования наблюдается лишь как исключение.

§3. Потеря поперечной устойчивости транспортных средств на горизонтальной дороге

Потеря автомобилем устойчивости происходит вследствие действия внешней боковой силы или поворачивающего момента.

Силой, нарушающей устойчивость автомобиля при повороте, является поперечная составляющая центробежной силы . Для определения центробежной силы рассмотрим схему движения автомобиля на повороте (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Схема движения автомобиля на повороте

Допустим, что автомобиль – плоская фигура, поверхность дороги горизонтальная, а шины абсолютно жесткие в боковом направлении. Это значительно упрощает математические выкладки (простейшая схема движения автомобиля). При отсутствии бокового увода и скольжения колес вектор скорости середины задней оси параллелен плоскостям задних колес. Поэтому мгновений центр О скоростей автомобиля, расположенный на пересечении перпендикуляров к векторам скоростей средних точек обеих осей автомобиля, находится на продолжении задней оси.

Движение автомобиля можно представить в виде качения подвижной центроиды – прямой ОВ, совпадающей с задней осью, по неподвижным центроидам и [3]. Участок неподвижной центроиды соответствует входу автомобиля в поворот, - выходу из поворота. При повороте автомобиля на угол точка касания центроиды перемещается на величину . Радиус кривизны неподвижной центроиды в точке О равен: ==. Ограничиваясь малыми значениями угла поворота колес, можно записать:

или

где - угловая скорость поворота передних колес, рад/с;

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81