Судебная автотехническая экспертиза (стр. 21 )

Если при экспериментальном (контрольном) торможении замедление определялось на горизонтальной дороге, а требуется определить скорость движения этого ТС на дороге, имеющей продольный уклон, то при одинаковом типе и состоянии дорожного покрытия скорость ТС перед торможением

Если при проведении контрольного торможения масса испытуемого ТС отличается от массы, заданной нормативами, то величину эквивалентного замедления, соответствующего нормативной массе, получаем путем пересчета полученного замедления по формуле

где - реальное замедление, м/с²;

- масса испытуемого ТС, кг;

- масса ТС, предусмотренная нормативами, кг.

Данную формулу следует использовать при торможении автомобиля, не оборудованного регулятором тормозных сил, без блокировки колес. При автоматическом регулировании тормозной силы между мостами автомобиля величина замедления у не груженного или частично груженого автомобиля практически не отличается от величины замедления груженого автомобиля без блокировки колес.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ ТРАНСПОР НЫХ СРЕДСТВ

§1. Определение понятий устойчивости и управляемости транспортных средств

При исследовании механизма ДТП часто возникает необходимость решения вопросов, связанных с устойчивостью и управляемостью ТС, в частности автомобилей.

Вопросы управляемости и устойчивости автомобиля являются одним из самых сложных в теории автомобиля и до сих пор наименее разработанными. В теоретических исследованиях большей частью рассматривают влияние отдельных факторов на управляемость и устойчивость автомобиля. При экспериментальных испытаниях исследователи также обычно стремятся уменьшить воздействие эксплуатационных факторов и степень влияния последних на движение ТС не устанавливают.

Управляемость и устойчивость являются важными эксплуатационными свойствами автомобиля, однако до настоящего времени нет общепринятого определения их.

Представляются целесообразным рекомендовать экспертам временно пользоваться понятиями Отраслевой нормали машиностроения ОН 025 319-68 («Автомобили. Оценочные параметры управляемости. Методы определения». Утвержд. 26.12.1968).

Управляемость – это способность автомобиля, управляемого водителем, сохранять заданное направление движения в определенной дорожно-климатической обстановке или изменять его по желанию водителя, выраженному воздействиями на рулевое колесо.

Дорожно-климатическая обстановка – совокупность свойств и состояний дорожного покрытия, условий движения и климатических условий.

В Отраслевой нормали различаются два понятия устойчивости:

1) устойчивость (курсовая) – способность автомобиля, управляемого водителем, сохранять заданное направление прямолинейного движения при действии на него внешних возмущающих сил;

2) устойчивость (собственная) – способность автомобиля без участия водителя (с закрепленным или свободным рулевым управлением противостоять действию внешних и возмущающих сил).

Этой же нормалью предусматривается определение параметров управляемости автомобиля и характеристик, оказывающих непосредственное влияние на управляемость автомобиля.

В программу определения параметров управляемости автомобиля входит установление параметров управляемости при движении по прямой («круговая устойчивость»), управляемости при объезде неожиданного препятствия (маневр «перестановка»), предельной скорости движения при входе в поворот («вход в круг»).

В программу определения характеристик, оказывающих непосредственное влияние на управляемость автомобиля (по Отраслевой нормали), в частности, входит установление скорости движения по окружности на поверхности с малым коэффициентом сцепления (лед). Оценочным параметром является величина предельной скорости движения середины передней оси автомобиля по окружности.

Потеря автомобилем устойчивости выражается в опрокидывании или скольжении. Более вероятно и опасно нарушение поперечной устойчивости, возникающее вследствие действия боковых сил: центробежной силы, поперечной составляющей силы тяжести, бокового ветра, ударов о неровности дороги. Показатели поперечной устойчивости автомобиля – максимально возможные скорость движения по окружности и угол поперечного наклона дороги (косогора). Оба показателя могут быть определены из условий поперечного скольжения колес (заноса) или опрокидывания. Таким образом, показатели поперечной устойчивости (собственной, по Отраслевой нормали) следующие:

- максимальная (критическая) скорость движения по окружности, соответствующая началу заноса автомобиля;

- максимальная (критическая) скорость движения по окружности, соответствующая началу опрокидывания автомобиля;

- максимальный (критический) угол косогора, соответствующий началу поперечного скольжения колес;

- максимальный (критический) угол косогора, соответствующий началу опрокидывания автомобиля.

При экспериментальном определении критической скорости автомобиль движется по горизонтальной площадке по окружности заданного радиуса (обычно 20-25м), постепенно увеличивая скорость. В процессе движения колеса, внутренние по отношению к центру поворота, под действием центробежной силы разгружаются, внешние – нагружаются. Заметив начало скольжения колес или отрыва их от дороги, контролеры при помощи приборов фиксируют скорость или .

Для определения критического угла косогора автомобиль устанавливают на платформе, одну сторону которой поднимают талями или домкратами. При достижении предельного состояния (начало скольжения или опрокидывания) замеряют угол наклона платформы при помощи угломерных инструментов.

§ 2. Максимальная скорость транспортных средств по условиям буксования ведущих колес

Иногда предпосылкой заноса является движение автомобиля со скоростью, не соответствующей дорожным условиям. Если автомобиль движется с излишне высокой скоростью и тяговая сила приближается по величине к силе сцепления ведущих колес с дорогой, то возможна их пробуксовка.

Условие возникновения буксования выражают следующим неравенством:

В общем случае движения автомобиля тяговая сила

Сила сцепления задних колес с дорогой

где - момент инерции передних колес.

Приняв для простоты =1 и пренебрегая в (3.2) и (3.3)членами, содержащими и, ввиду их сравнительно малой величины, получаем:

Максимально допустимая скорость устойчивого движения уменьшается при уменьшении коэффициента сцепления, увеличении сопротивления дороги или ускорения. Следовательно, потеря курсовой устойчивости наиболее вероятна на участках дороги со скользким неровным покрытием (укатанный снег, частично обледенелый асфальтобетон, булыжник, подъемы). Часто водители преодолевают подъем «с ходу», увеличив подачу газа. Движение по подъему требует большой тяговой силы. Если при этом на пути автомобиля встречается участок, покрытый ледяной или снежной коркой с малым коэффициентом сцепления, то силы и могут оказаться равными и ведущие колеса начнут пробуксовывать. Пробуксовка колес опасна, так как буксующее колесо не может противостоять даже малой поперечной силе без бокового скольжения, которое приводит к заносу автомобиля.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81