Таj – количество часов работы на линии одного автомобиля в течение года, ч;
Njt – среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j–го типа на участке, авт/сут; L – протяженность участка дорожного сооружения, км;
Vjt, - средняя техническая скорость движения автомобилей j–го типа на участке, км/ч;
tзt – среднесуточное время задержки (простоев) одного автомобиля в местах затрудненного проезда на данном участке (у светофоров, шлагбаумов, в «пробках», на паромных переправах и т. д.), ч.
Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, обеспечивающие прирост объемов перевозок в году t, определяются пропорционально этому приросту
(22)
4.2.2.4 Эффект от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров в год t определяется по формуле
, (23)
где Cбait, Cпait – затраты на осуществление перевозок грузов и пассажиров на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети) в базовых и проектных условиях.
Годовые затраты на осуществление перевозок на каждом участке рассчитываются по формуле
, (24)
где Njt – среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j–го типа на участке, авт/сут;
L – протяженность участка, км; Sjt – средняя себестоимость 1 авт.-км пробега автомобилей j–го типа на участке (табл. Г.1, Г.3 Приложения Г);
tзt – среднесуточное время задержки одного автомобиля в местах затрудненного проезда на участке, ч;
S′jt – затраты на 1 ч простоя автомобиля j–го типа (табл. Г.1, Г.3 Приложения Г).
Расчетная величина себестоимости пробега j-го типа автомобиля на 1 км в конкретных дорожных условиях находится из следующего выражения
, (25)
где Sперj, – расчетное значение переменных затрат на 1 км пробега автомобиля j-го типа на участке (табл. Г.1, Г.3 Приложения Г);
Sпостj – расчетное значение постоянных (независящих от пробега) затрат на 1 ч пребывания автомобиля j-го типа в наряде (табл. Г.1, Г.3 Приложения Г);
dj- часовая заработная плата водителя j–го типа автомобиля с начислениями (табл. Г.1, Г.3 Приложения Г);
Vj- средняя техническая скорость движения j–го типа автомобиля на участке, км/ч.
Расчетная величина затрат на 1 ч простоя автомобилей j–го типа определяется по формуле
. (26)
4.2.2.5 Эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажиров в году t определяется по формуле
, (27)
где Рбit, Рпit – общественные потери, связанные с затратами времени населения на поездки на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети) соответственно в базовых и проектных условиях.
Годовые потери, связанные с затратами времени населения на поездки на каждом участке, рассчитываются по формуле
, (28)
где Ctпас - средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел./ч пребывания в пути пассажиров (табл. В.9 Приложения В);
Nлt, Nавтt – среднегодовая суточная интенсивность движения соответственно легковых автомобилей и автобусов на участке, авт./сут;
Bл, Bавт – среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле и автобусе;
Vлt, Vавтt – скорость движения легковых автомобилей и автобусов на участке, км/ч.
4.2.2.6 Эффект от сокращения потребности предприятий и организаций в оборотных средствах в общем случае определяется как сумма двух его составляющих: от уменьшения продолжительности пребывания грузов в пути и от ликвидации сезонных перерывов в движении.
Первая составляющая эффекта учитывается, когда разница в сроках доставки грузов по рассматриваемым вариантам составляет не менее суток; вторая составляющая учитывается только для дорог, не имеющих твердого покрытия, сезонных дорог, переходов через реки и другие препятствия, не обеспеченных мостами постоянного типа и горных дорог, не проезжаемых в зимнее время.
4.2.2.7 Эффект от сокращения потребности в оборотных средствах в результате уменьшения времени пребывания грузов в пути в году t определяется по формуле
, (29)
где Обt, Опt – среднегодовая стоимость оборотных фондов, постоянно находящихся в транспортном процессе соответственно в базовых и проектных условиях;
Qt – количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t, т;
Цсt – средняя цена 1 т перевозимых грузов, определяемая структурой грузооборота (табл. В.10 Приложения В);
Tсб, Tсп – время пребывания грузов в пути в базовых и проектных условиях, сут.
Количество перевозимых грузов при отсутствии данных о грузообороте может быть рассчитано по формуле
, (30)
где Nrt - интенсивность движения грузовых автомобилей r–го типа, авт/сут;
R – количество типов грузовых автомобилей; qr – средняя грузоподъемность автомобилей;
γr - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.
4.2.2.8 Эффект от сокращения потребности в оборотных средствах в результате ликвидации сезонных перерывов в движении в году t определяется по формуле
, (31)
где Q′t – количество грузов круглогодичного производства и потребления, находящихся в сезонных запасах и на складах в год t, т;
Ц′сt – средняя цена 1 т грузов, находящихся в сезонных запасах;
τpt – продолжительность перерыва в движении транспортных средств, мес.;
Е – норма дисконта (в относительных единицах измерения).
4.2.2.9 Эффект от снижения количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в результате улучшения дорожных условий в году t определяется по формуле
, (32)
где Пбit, Ппit – потери от ДТП на i –м участке дорожного сооружения соответственно для базовых и проектных условий.
Величину потерь от ДТП на каждом участке рассчитывают по формуле
, (33)
где Z – количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт./км;
Псрt – средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t –м году;
МT – итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий;
Nit – среднегодовая суточная интенсивность движения на i –м участке, авт./сут;
Lуi – протяженность участка с однородными дорожными условиями, км.
Количество дорожно-транспортных происшествий для загородных автомобильных дорог определяется из следующего выражения
, (34)
где Kит – итоговый коэффициент аварийности (устанавливается путем построения линейного графика коэффициентов аварийности).
Расчет средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия в каждом году расчетного периода рекомендуется осуществлять по следующему алгоритму:
1) определяется средняя структура тяжести происшествий на одно дорожно-транспортное происшествие (например, на 1 ДТП на федеральной сети автомобильных дорог согласно статистике приходится 0,3 чел. погибших и 0,7 раненых);
2) устанавливается ориентировочный средний социально-экономический ущерб от гибели в ДТП одного человека по формуле
(35)
где ЗПм – средняя месячная зарплата 1 работающего, тыс. руб.;
Кпер – коэффициент перехода от средней месячной зарплаты к стоимости продукции, создаваемой одним работающим;
12 – количество месяцев в году;
Тп – среднее потенциально возможное количество лет активной деятельности одного пострадавшего в ДТП.
Например, принимая среднюю зарплату 1 работающего – 30 тыс. руб., ее долю в стоимости создаваемой продукции 30% (Кпер = 3,33) и Тп = 20 лет, получим, что средняя величина ущерба для общества от одного погибшего в ДТП составит:
Суг = 30 х 3,33 х 12 х 20 /1000 = 24 млн руб.
3) устанавливается ориентировочный средний социально-экономический ущерб от ранения в ДТП одного человека по формуле
(36)
где tр – средний период нетрудоспособности одного раненного в ДТП, мес.
Например, при среднем периоде нетрудоспособности 15 мес. и при ЗП = 30 тыс. руб.; Кпер = 3,33, средняя величина ущерба для общества от одного раненого в ДТП будет равна:
Сур = 30 х 3,33 х 15 /1000 = 1,5 млн руб.
4) устанавливается ориентировочный среднестатистический материально-технический ущерб от одного ДТП – Сму;
5) определяется средняя величина потерь от одного ДТП по формуле
(37)
где γуг, γур – соответственно количество погибших и раненых, приходящихся в среднем на одно ДТП.
Продолжая рассматриваемый выше пример при γуг = 0,3 и γур = 0,7, получим, что средняя величина потерь от одного ДТП составит:
СДТП = 24 х 0,3 + 1,5 х 0,7 + 0,7 = 8,95 млн руб.
Итоговый коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий, определяется как произведение частных коэффициентов (mi )
(38)
учитывающих влияние сочетания элементов плана, продольного и поперечного профилей, наличия населенных пунктов, предметов на обочине и разделительной полосе и других факторов на величину потерь от дорожно-транспортных происшествий.
Значения частных коэффициентов приведены в табл 1.
4.2.2.10 Ко второй группе относятся эффекты (табл.2), методы определения которых основываются на эмпирических (статистических) зависимостях (имеющих в связи с этим строго определенные области применения), или требующих для корректного применения проведения (с целью получения необходимых исходных данных) достаточно сложных технико-экономических изысканий в районе тяготения к проектируемому дорожному сооружению.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 |
