Результаты расчетов, характеризующие в рассматриваемом примере относительные (в процентах) изменения величины интегрального эффекта от относительного изменения факторов риска представлены соответственно в табл. 16.
Из рассмотрения приведенных в табл.16 показателей следует, что наибольшие риски при оценке эффективности проекта (при которых интегральный эффект выходит из зоны положительных значений) могут иметь место в занижении фактической скорости движения транспортного потока по существующей дороге; в завышении прогнозной скорости движения транспортного потока, в завышении начальной интенсивности движения и доли в составе потока пассажирского транспорта; в занижении стоимости строительства новой дороги и нормы дисконта и в завышении удельных затрат на перевозки и стоимости времени пассажиров.
Таблица 16 - Оценка степени влияния факторов риска на интегральный эффект от реализации дорожного проекта
Факторы риска | Процент изменения интегрального эффекта при изменении факторов риска | |||||||||
-50% | -40% | -30% | -20% | -10% | 10% | 20% | 30% | 40% | 50% | |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
tз | -91 | -73 | -55 | -36 | -18 | 18 | 36 | 55 | 73 | 91 |
До | -15 | -12 | -9 | -6 | -3 | 3 | 6 | 9 | 12 | 15 |
β | -13 | -11 | -8 | -5 | -3 | 3 | 5 | 8 | 11 | 13 |
Lоб | -54 | -43 | -32 | -22 | -11 | 11 | 22 | 32 | 43 | 54 |
V сущ | 1547 | 1031 | 663 | 387 | 172 | -141 | -258 | -357 | -442 | -516 |
V нов | 63 | 42 | 27 | 16 | 7 | -6 | -11 | -15 | -18 | -21 |
V об | -983 | -656 | -421 | -246 | -109 | 89 | 164 | 227 | 281 | 328 |
No | -445 | -356 | -267 | -178 | -89 | 89 | 178 | 267 | 356 | 445 |
n | -113 | -92 | -70 | -47 | -24 | 25 | 51 | 77 | 105 | 133 |
γ | -279 | -223 | -167 | -112 | -56 | 56 | 112 | 167 | 223 | 279 |
Ккр(с) | -98 | -78 | -59 | -39 | -20 | 20 | 39 | 59 | 78 | 98 |
Кр(с) | -26 | -21 | -15 | -10 | -5 | 5 | 10 | 15 | 21 | 26 |
Кс(с) | -13 | -10 | -8 | -5 | -3 | 3 | 5 | 8 | 10 | 13 |
Ккр(н) | 38 | 30 | 23 | 15 | 8 | -8 | -15 | -23 | -30 | -38 |
Кр(н) | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | -1 | -2 | -3 | -4 | -5 |
Кс(н) | 24 | 19 | 15 | 10 | 5 | -5 | -10 | -15 | -19 | -24 |
k1 | -226 | -181 | -136 | -91 | -45 | 45 | 91 | 136 | 181 | 226 |
k2 | -140 | -112 | -84 | -56 | -28 | 28 | 56 | 84 | 112 | 140 |
Кстр | 464 | 371 | 278 | 186 | 93 | -93 | -186 | -278 | -371 | -464 |
ρ | 18 | 14 | 11 | 7 | 4 | -4 | -7 | -11 | -14 | -18 |
Е | 445 | 333 | 233 | 146 | 69 | -61 | -116 | -165 | -208 | -248 |
6.3.3 На основе анализа чувствительности результатов дорожного проекта к изменениям факторов риска производится их ранжирование по степени влияния на величину интегрального эффекта.
Результаты ранжирования для анализируемого проекта показаны в табл. 17.
Как видно из табл. 17, в ней приведены только те факторы риска, темп изменения которых ниже темпа изменения показателя интегрального эффекта; при этом цифрами на сером фоне выделены неблагоприятные (с точки зрения эффективности проекта) направления их изменения.
Следует обратить внимание на тот факт, что в данном случае самый высокий фактор риска рассматриваемого проекта заключается в неправильной оценке скорости транспортного потока в существующих условиях, так как ее занижение всего на 10% влечет за собой неоправданное увеличение интегрального эффекта от реализации проекта на 172%.
Таблица 17 - Результаты ранжирования факторов риска дорожного проекта
№ ран-га | Наименование факторов риска | Изменение ЧДД (%) при изменении фактора на: | |
+10% | -10% | ||
1 | Скорость движения по существующей дороге | 172 | -141 |
2 | Скорость движения по новой дороге | -109 | 89 |
3 | Стоимость строительства новой дороги | 93 | -93 |
4 | Начальная интенсивность движения | -89 | 89 |
5 | Социальная норма дисконта | -61 | 69 |
6 | Доля пассажирского транспорта в составе потока | -56 | 56 |
7 | Коэффициент изменения себестоимости перевозок | -45 | 45 |
8 | Коэффициент изменения стоимости пассажиро-часа | -28 | 28 |
9 | Темп роста интенсивности движения | -24 | 25 |
10 | Удельная стоимость капитального ремонта 1 км существующей дороги | -20 | 20 |
11 | Потери времени автомобилей в существующих условиях | -18 | 18 |
12 | Длина объезда непроезжаемого участка существующей дороги | -11 | 11 |
6.4 методы учета факторов риска и неопределенности при оценке эффективности дорожных проектов
6.4.1 В целях оценки устойчивости и эффективности проекта в условиях неопределенности и риска рекомендуется использовать следующие методы.
Метод корректировки нормы дисконта с учетом риска является наиболее простым и вследствие этого наиболее применяемым при проектировании дорожных сооружений. Суть его заключается в корректировке некоторой базовой нормы дисконта, которая считается безрисковой и минимально приемлемой для данного инвестиционного проекта. Корректировка осуществляется путем прибавления к базисной норме дисконта суммарной величины двух поправок на риск (характеризующих степень ненадежности участников проекта и недополучения предусмотренных им доходов), которая определяется в зависимости от вида и условий реализации инвестиционных проектов.
Метод анализа чувствительности предполагает поочередное изменение в рамках возможных значений каждого из анализируемых параметров проекта при фиксированных (средних) значениях всех остальных параметров с последующей оценкой эластичности каждого из них по отношению к величине интегрального эффекта.
По показателям эластичности, как показано в табл. 17 можно построить вектор чувствительности (рейтинг эластичности), позволяющий выявить наиболее «рискованные» (оказывающие наиболее существенное влияние на ЧДД) параметры инвестиционного проекта. Чем больше эластичность, тем больше внимания должно быть уделено варьируемой переменной, и тем более чувствителен проект к ее изменению
Методы экспертных оценок рисков дорожных проектов базируются на суждениях специалистов о предельной оценке или значимости того или иного риска, высказываемых индивидуально или коллективно. Их также целесообразно использовать для установления субъективных вероятностей возникновения тех или иных рисковых ситуаций, и в первую очередь при прогнозировании условий осуществления транспортного процесса, поскольку достаточных статистических данных о вероятности их возникновения до настоящего времени не накоплено.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 |
