4.1.6.7 Частный коэффициент Кс1 (табл. А.8 - А.11 Приложения А) определяется исходя из фактически используемой для движения ширины проезжей части и краевых укрепленных полос, которая устанавливается по следующей формуле

(16а)

где Вп - ширина проезжей части, м;

ау - ширина краевой укрепленной полосы, м;

Ку - коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (принимается по табл. А.7 Приложения А).

При отсутствии краевых укрепленных полос:

(16б)

На мостах, путепроводах, эстакадах

(16в)

где Г – габарит моста, м;

h - высота бордюра, м.

Значения Кс1 в зависимости от ширины укрепленной поверхности, числа полос и интенсивности движения приведены в табл. А.8-А.9

4.1.6.8 Частный коэффициент Кс2 определяется по величине ширины обочины в соответствии с табл. А.12

4.1.6.9 Частный коэффициент Кс3 определяется в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле

(17)

где ΔКс - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения (определяется по табл. А.13, А.14 Приложения А).

4.1.6.10 Частный коэффициент Кс4 определяется по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем и на спуск (табл. А.15, А.16 Приложения А).

4.1.6.11 Частный коэффициент Кс5 определяется по величине радиуса кривой в плане и уклона виража для расчетного состояния дороги в весенне-осенний период года по табл. А.17

4.1.6.12 Частный коэффициент Кс6 определяется по величине суммы неровностей покрытия проезжей части по табл. А.18

4.1.6.13 Частный коэффициент Кс7 определяется по величине коэффициента сцепления в зависимости от категории дороги по табл. А.19 .

4.1.6.14 Частный коэффициент Кс8 определяется в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов. Величина Кс8 устанавливается по формуле

(18)

где ρi - показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на i–м участке (принимается по табл. А.20 Приложения А);

Ii – протяженность i–го участка.

4.1.6.15 Частный коэффициент Кс9 определяется в зависимости от параметров колеи по табл. А.21

4.1.6.16 Частный коэффициент Кс10 определяется на основе сведений о дорож-

но-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности (табл. А.22 Приложения А).

4.1.6.17 Показатель ΔV, учитывающий влияние интенсивности и состава транспортного потока на скорость движения, определяется по формуле:

(19)

Принимая во внимание, что ΔКс учитывается при расчете частного коэффициента Кс3, показатель ΔV следует определять только в том случае, если КПТс ≠ Кс3 (КПТс принимается по табл. А.23 Приложения А).

4.2 Оценка общественной эффективности проекта

4.2.1 Исходные положения

4.2.1.1 Определение общественной эффективности дорожного проекта производится путем сравнения общественных (народнохозяйственных) затрат и результатов, которые будут иметь место на транспорте и в нетранспортных отраслях народного хозяйства в случае осуществления этого проекта (проектный вариант), с теми затратами и результатами, которые будут иметь место при отказе от его реализации (базовый вариант).

Поскольку в общем случае таких базовых вариантов развития транспортных сообщений в районе тяготения к проектируемому сооружению может быть несколько, рекомендуется отобрать из них для сравнения наиболее вероятный или наихудший вариант (с точки зрения осуществления рассматриваемого дорожного проекта) по заданному критерию.

4.2.1.2 При сравнении вариантов инвестиционных проектов с различными сроками службы дорожных объектов расчетный период ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом в менее долговечных вариантах должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление или замену.

В случае, если сроки службы дорожного объекта по сравниваемым вариантам превышают принятый расчетный период и различаются между собой, то необходимо учитывать «эффект последействия» этих вариантов путем вычитания из общих затрат на реализацию каждого из них остаточной стоимости фондов, находящихся в эксплуатации на момент окончания расчетного периода сравнения вариантов. Величина остаточной стоимости дорожных сооружений определяется на основе данных о первоначальной стоимости фондов и действующих годовых норм износа с учетом или без учета нормы дисконта, а также с учетом стоимости вечных фондов», которыми являются земляное полотно и повторно используемые при выполнении работ по строительству и реконструкции дорожно-строительные материалы.

4.2.1.3 В составе затрат при расчете общественной эффективности учитываются следующие их виды:

·  капитальные вложения в строительство (реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт) дорожного сооружения с распределением их по годам (Приложения Б, В);

·  затраты на ремонт и капитальный ремонт дорожного сооружения в соответствии с принятой нормативной или расчетной периодичностью их выполнения (Приложение В);

·  ежегодные затраты на содержание дорожного сооружения в соответствии с принятым нормативным или расчетным уровнем его содержания (Приложение В);

·  капитальные вложения в реконструкцию и строительство подъездов к проектируемой автомобильной дороге;

·  капитальные вложения во временные дороги, автозимники, паромные переправы, наплавные мосты и другие альтернативные дорожные сооружения, а также затраты на их ремонт и содержание;

·  дополнительные затраты на ремонт и содержание существующих дорожных сооружений в связи с увеличением их загрузки в период строительства (реконструкции) и эксплуатации проектируемого дорожного сооружения;

·  затраты, связанные с организацией движения транспортных средств в период строительства (реконструкции, капитального ремонта) дорожного сооружения, включая и потери на транспорте в связи с полным или частичным закрытием движения на сооружении или на участках дорог, примыкающих к нему;

·  затраты на ликвидацию последствий воздействия на дорожное сооружение, неучтенных при его проектировании случайных факторов (наводнений, оползней, снежных лавин, роста осевых нагрузок транспортных средств и т. п.).

4.2.1.4 Определение первых пяти видов затрат осуществляется на основе сметно-финансовых расчетов или утвержденных нормативов удельных показателей стоимости строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорожных сооружений, а в случае их отсутствия на основе усредненных расчетных показателей этих затрат.

4.2.1.5 Определение затрат, связанных с организацией движения транспортных средств в период строительства (реконструкции, капитального ремонта, ремонта) дорожного сооружения, осуществляется на основе проектируемой схемы организации перевозок грузов и пассажиров и расчета потерь от увеличения расстояния пробега и снижения скорости движения автотранспортных средств по формулам раздела 4.2.2.

4.2.1.6 Определение капитальных вложений в ликвидацию последствий воздействия на дорожное сооружение случайных неблагоприятных событий осуществляется на основе установленного закона вероятности их свершения по годам расчетного периода и среднестатистических показателей затрат на ликвидацию причиненного дорогам ущерба.

4.2.2 Виды социально-экономических эффектов и методы их расчета

4.2.2.1 Все виды социально-экономических эффектов, получаемых в резуль-

тате строительства (реконструкции) автомобильных дорог, условно можно подразделить на три группы.

4.2.2.2 К первой группе относятся эффекты, методы (формулы) определения которых основываются на известных функциональных зависимостях, являются достаточно хорошо апробированными на практике и не зависят от конкретных условий реализации дорожных проектов (т. е. не требуют сбора, как правило, труднодоступной дополнительной информации об условиях их проявления).

К данной группе эффектов следует отнести:

на транспорте

·  сокращение капитальных вложений в автомобильный транспорт в связи с уменьшением времени доставки грузов и пассажиров;

·  сокращение затрат на перевозку грузов и пассажиров в результате улучшения дорожных условий;

в других отраслях

·  сокращение потерь времени пребывания в пути пассажиров;

·  сокращение потребности предприятий и организаций в оборотных средствах;

·  сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий.

4.2.2.3 Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт в году t определяется по формуле

(20)

где Kбait, Kпait – капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для осуществления перевозок грузов и пассажиров на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети) соответственно в базовых и проектных условиях;

n – количество участков дорожного сооружения (дорожной сети).

Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок на каждом участке на начало эксплуатации объекта или на какой-либо другой год, рассчитываются по формуле

(21)

где Аjt –удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один автомобиль j-го типа, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав (табл. Г.1, Г.2 Приложения Г);

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59