Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог (стр. 41 )

Обратная задача возникает тогда, когда оператор дорожных услуг может достаточно точно спрогнозировать ожидаемый размер дорожных услуг. В этом случае его часто интересует вопрос, при каких тарифах за проезд его деятельность не приведет к убыткам. Решение этой задачи осуществляется следующем образом. От предполагаемой интенсивности движения на оси абсцисс No восстанавливается перпендикулярная линия до ее пересечения с линией полных затрат В. Затем находим точку С на оси ординат. Если разделить число соответствующее точке С на ожидаемую величину интенсивности движения, то получится тариф за проезд, при котором оператор платных дорожных услуг не будет иметь потерь.

Последней разновидностью методов в этой группе является метод определения тарифов за проезд с ориентацией на маржинальную прибыль. Этот метод может использоваться как при первоначальном определении тарифов за проезд, так и при их пересмотре в связи с изменением условий движения транспортных средств. В основе их расчета лежит принцип возмещения постоянных затрат на предоставление дорожных услуг получаемыми доходами от платы за проезд. Это предполагает, что маржинальная прибыль, определяемая как разница между доходами и переменными затратами, должна обеспечивать покрытие постоянных затрат.

Определение тарифов за проезд по данному методу предусматривает рассмотрение всех возможных вариантов платежеспособного спроса за проезд по разным тарифам. Из всех вариантов «тариф-величина спроса» выбирается тот вариант, который обеспечивает получение наибольшей маржинальной прибыли. Проиллюстрируем применение этого алгоритма на конкретном примере. Предположим, что рассматривается четыре возможных варианта тарифа за проезд и соответствующие им значения платежеспособного спроса на дорожные услуги (табл. Е.1).

Данные табл. Е.1 свидетельствуют о том, что хотя тариф за проезд в размере 90 руб. обеспечивает получение более высокой маржинальной прибыли на единицу транспортного средства, равной 75 руб., общая величина маржинальной прибыли, равная 112,5 тыс. руб., меньше чем при тарифе 40 руб. Следовательно, для оператора дорожных услуг на данном этапе расчетов выгодной комбинацией является цена 40 руб. при объеме спроса 10 тыс. автомобилей в сутки.

1 - Расчет маржинальной прибыли и выбор тарифа за проезд

Маржинальная прибыль является хорошим средством оценки связи между размерами спроса, доходом и тарифом, необходимой для определения «порога» прибыли в случае изменения тарифа. Для этого пользуются показателями: доли маржинальной прибыли в тарифе DM и критической величины дохода TR

(Е.7)

Критический размер дохода, который соответствует «порогу» прибыли, определяется по формуле

. (Е.8)

В табл. Е.2 показано, как с изменением тарифа изменяется доход и платежеспособный спрос и какова критическая величина дохода, необходимая для сохранения прежней величины прибыли при изменении тарифа.

2 - Оценка альтернативных вариантов тарифов за проезд с использованием маржинальной прибыли

Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на полезность дорожных услуг. Наиболее распространенным на практике из этой группы является метод определения тарифов за проезд на базе экономических преимуществ. В основе его лежит принцип обеспечения соответствия размера платы за проезд величине экономических выгод, получаемых автомобилистами в результате использования платных дорожных услуг. Указанные экономические выгоды, как правило, определяются путем сопоставления условий проезда по платным дорожным сооружениям (или полосам движения) и альтернативным (бесплатным) маршрутам, а в том случае, если платные дорожные услуги вводятся для улучшения режима движения на действующих магистралях, путем сопоставления условий проезда при низком и высоком уровне их загрузки.

В качестве экономических выгод, получаемых пользователями платных дорожных услуг, чаше всего принимаются либо только получаемые ими прямые выгоды от снижения себестоимости пробега в результате улучшения дорожных условий, либо наряду с ними и некоторые виды косвенных выгод и, в частности, от сокращения пребывания в пути пассажиров, повышения безопасности дорожного движения, создания более комфортных условий поездок. Расчет как прямых, так и косвенных экономических выгод пользователей осуществляется по специально разработанным для этого формулам и экономико-статистическим зависимостям, описание наиболее важных из которых приводится в п. 1.3.2.2. настоящего раздела.

Упрощенной разновидностью вышеуказанного метода является метод определения тарифов за проезд на базе основных параметров условий движения по платной дороге, в качестве которых обычно принимаются: увеличение скорости движения, снижение расстояния пробега, уменьшение простоев транспортных средств.

Определение тарифов за проезд в таком случае осуществляется, как правило, по эмпирическим зависимостям, которые имеют следующий вид:

, (Е.9)

где ΔV – ожидаемое увеличение скорости движения потока по платному маршруту, км/ч; ΔL - ожидаемое снижение расстояния пробега транспортных средств, км; ΔТпр - ожидаемое время снижения простоев во время движения в сутки в расчете на 1 автомобиль, авт/ч; α, β, γ - эмпирические коэффициенты, устанавливаемые на основе опыта эксплуатации аналогичных платных сооружений.

К рассматриваемой группе методов следует также отнести и метод определения тарифов за проезд на базе объектов-аналогов, хотя он с некоторыми оговорками может в определенных случаях относиться и к третей группе методов. Указанный метод обычно применяется при достаточно высокой плотности платных автомобильных дорог и на тех их участках, условия движения транспортных средств на которых приблизительно совпадают. Это допускает возможность простого копирования тарифов на таких участках или дорожных сооружениях без разработки специальных социально-экономических обоснований, которые, как правило, должны осуществляться по требованиям общественности.

Методы определения тарифов за проезд с ориентацией на спрос дорожных услуг. Все рассматриваемые ниже методы основываются на ожидаемой или фактической оценке стоимости дорожных услуги потребителями, т. е. на том, сколько покупатели готовы за них заплатить. В связи с этим построение кривых спроса за проезд осуществляется на основе данных опроса либо экспертов, имеющих опыт работы на рынке платных дорожных услуг, либо непосредственно их потребителей. На практике используются четыре разновидности рассматриваемой группы методов.

Одна из них, наиболее демократическая (с точки зрения общественного мнения) предусматривает установление функции спроса на платные дорожные услуги на основе опроса их потенциальных потребителей. При этом право определить величину предельных (максимальных) тарифов за проезд предоставляется самим автомобилистам. В этом случае разрабатывается анкета, в которой представлен ряд возможных тарифов за проезд и содержатся следующий вопрос: «Какую максимальную плату за проезд из указанных в анкете вы согласны заплатить, для того чтобы воспользоваться платными дорожными услугами.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59