где Iб – базисный индекс инфляции, принимается равным 1, если в качестве начальной точки принято начало нулевого шага; It = (1+ it /100) - цепной индекс инфляции за шаг t, характеризующий соотношение средних уровней цен в конце этого и предыдущего шага; it - темп инфляции в % на шаге t.
Индекс роста цен на продукцию (услуги) А определяется по формуле
(8)
где kAt – коэффициент неоднородности темпа роста цен на продукцию (ресурс) А в относительных единицах измерения на t–м шаге расчетного периода.
Информация о действующей на момент разработки проекта системе налогообложения должна охватывать полный перечень федеральных и местных налогов, связанных с деятельностью участников инвестиционного проекта, с указанием по каждому виду налога: базы налогообложения, ставки, срока выплаты, льгот по налогу, распределения налоговых платежей между бюджетами соответствующих уровней.
4.1.6 Основные транспортно-эксплуатационные
параметры проектов и методы их расчета
4.1.6.1 Главной целью реализации дорожных проектов является улучшение
транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети или ее элементов, характеризующегося тремя основными технико-экономическими параметрами движущихся по ней автотранспортных потоков: интенсивностью, составом и средней скоростью движения.
Показатели интенсивности, состава и средней скорости автотранспортных потоков рассчитываются для всех вариантов дорожных проектов, включая и нулевой вариант (без проекта), в зависимости от конкретных дорожных условий движения автотранспортных средств, предусматриваемых каждым из рассматриваемых вариантов.
4.1.6.2 Показатели общей интенсивности и состава движения автотранспортных потоков устанавливаются для каждого временного шага принятого периода сравнения вариантов специальным расчетом, который в зависимости от имеющейся информации и условий реализации каждого варианта проекта может выполняться несколькими методами: прогнозирование по одному динамическому ряду (метод экстраполяции); многофакторное прогнозирование; прогнозирование на основе гравитационных моделей; прогнозирование на базе экспертных оценок.
Метод экстраполяции основан на использовании данных многолетнего учета движения и выявлении закономерностей роста интенсивности движения в ретроспективе с последующей экстраполяцией установленных тенденций на будущий период. При использовании этого метода аппроксимация полученных рядов динамики осуществляется, как правило, по линейной или экспоненциальной зависимости с определением среднего темпа роста объема перевозок (интенсивности движения). В этом случае коэффициент роста объема перевозок (интенсивности движения) на любой год рассматриваемого перспективного периода определяется соответственно по формулам
(9)
(10)
где t - порядковый год рассматриваемого перспективного периода;
р – темп прироста объема перевозок (интенсивности движения) в относительных единицах измерения.
Многофакторное прогнозирование базируется на экономико-статистическом моделировании зависимостей между показателями интенсивности движения и всеми или наиболее значимыми факторами, определяющими их величину (например, объемами промышленного и сельскохозяйственного производства, плотностью населения, наличием грузового автотранспорта, уровнем концентрации производства – для грузовых перевозок; плотностью дорожной сети, транспортной подвижностью населения, уровнем автомобилизации – для пассажирских перевозок). Обычный алгоритм многофакторного прогнозирования включает в себя:
· отбор количественно измеримых и функционально независимых факторов-аргументов, определяющих величину исследуемого показателя;
· выбор формы связи между изучаемым показателем и факторами - аргументами в наибольшей степени адекватной моделируемому процессу;
· расчет параметров (коэффициентов регрессии) многофакторных регрессионных уравнений и оценка их надежности (достоверности);
· подстановку в регрессионную модель прогнозных значений факторов-аргументов и расчет ожидаемых в перспективном периоде показателей интенсивности движения.
В основе прогнозирования на основе гравитационных моделей лежит гипотеза о наличии между объемами перевозок (интенсивностью движения) и основными факторами, их определяющими, следующей взаимосвязи гравитационного типа
(11)
где Pi, Pj - потенциалы корреспондирующих пунктов i и j, характеризуемые, например, численностью населения, объемом производимой продукции, величиной парка автомобилей и др.;
Rij - расстояние между корреспондирующими пунктами;
k, n - константы, характеризующие уровень экономического развития рассматриваемого региона и потенциалы корреспондирующих пунктов в различных видах сообщений.
Прогнозирование на базе экспертных оценок предполагает привлечение группы специалистов с большим опытом эксплуатации дорожных сооружений к определению предполагаемой динамики роста интенсивности движения до и после реализации проекта с последующей оценкой степени согласованности их мнений.
4.1.6.3 Независимо от выбранного метода прогнозирования интенсивности и состава движения их значения на каждом шаге расчетного периода должны приниматься в определенном доверительном интервале, верхняя граница которого характеризует наиболее благоприятные условия (оптимистический сценарий) осуществления проекта, а нижняя - наиболее неблагоприятные условия (пессимистический сценарий) его реализации.
4.1.6.4 При прогнозировании интенсивности и состава движения для существующих условий организации движения (при отказе от проекта) рекомендуется использовать метод экстраполяции или метод многофакторного прогнозирования (для внегородских дорожных сооружений) и метод экстраполяции или метод прогнозирования на основе гравитационных моделей (для городских дорожных сооружений).
При прогнозировании интенсивности и состава движения для проектируемых условий организации движения следует учитывать характерное для новых дорожных сооружений свойство генерировать дополнительные по сравнению с существующими условиями размеры грузо - и пассажиропотоков.
Дополнительный прирост интенсивности движения, обусловленный строительством нового дорожного сооружения, рекомендуется определять либо по аналогии с фактическим приростом интенсивности движения на однотипных дорожных объектах, ранее построенных в районе его тяготения, либо (если такие объекты-аналоги отсутствуют) на основе использования методов экспертных оценок.
При прогнозировании объемов перевозок и интенсивности движения автомобилей должен соблюдаться принцип сопоставимости вариантов размещения и мощности автомобильных дорог – равенство по всем рассматриваемым вариантам объемов перевозок пассажиров и грузов в границах района тяготения проектируемой автомобильной дороги. Под районом тяготения следует понимать территорию с расположенными на ней населенными пунктами, другими пассажиро - и грузообразующими пунктами, автомобильные перевозки из которых (или в которые) целесообразно осуществлять по проектируемой автомобильной дороге.
4.1.6.5 Средняя скорость транспортного потока по дорожному сооружению определяется по формуле
(12)
где Vi - средняя скорость транспортного потока на i–м характерном участке дорожного сооружения;
αi - доля протяженности i–го характерного (с однородными условиями движения) участка в общей протяженности дорожного сооружения;
n - количество участков.
Средняя скорость транспортного потока на каждом характерном участке в зависимости от требуемой точности расчетов может устанавливаться различными методами: на основе натурных обследований, методом экспертных оценок, расчетными методами, а также методом компьютерного моделирования транспортных потоков (согласно ОДМ 218.2.039-2013).
Наиболее точным является расчетный метод, предложенный проф. , согласно которому средняя скорость транспортного потока определяется по формуле
(13)
где Vmax – фактическая обеспеченная дорожным сооружением при данном его состоянии максимально возможная скорость движения одиночного автомобиля, км/ч;
(14)
120 – базовая расчетная скорость одиночного легкового автомобиля, км/ч;
КПТс - итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости;
t - функция доверительной вероятности (принимается равной 1,04 при доверительной вероятности 85%);
σV - среднеквадратическое отклонение скорости движения свободного транспортного потока, км/ч (произведение tσV принимается в зависимости от Vmax, структуры потока и полосности движения по табл. А.1, А.2 Приложения А);
ΔV - показатель, учитывающий влияние интенсивности и состава транспортного потока на скорость движения, км/ч.
4.1.6.6 Итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости на участке принимается равным минимальному из частных коэффициентов на этом участке
(15)
где Кс1- Кс10 - частные коэффициенты, учитывающие: ширину укрепленной поверхности дороги или ширину габарита моста - Кс1, ширину и состояние обочин - Кс2, интенсивность и состав движения - Кс3, продольные уклоны и видимость поверхности дороги - Кс4, радиусы кривых в плане и уклон виража - Кс5, продольную ровность покрытия - Кс6, коэффициент сцепления колеса с покрытием - Кс7, состояние и прочность дорожной одежды - Кс8, ровность в поперечном направлении (глубину колеи) - Кс9, безопасность движения - Кс10.
Частные коэффициенты обеспечения расчетной скорости транспортных потоков на вновь строящихся дорогах устанавливаются в соответствии с действующими нормами их проектирования (табл. А.3, А.4 Приложения А) и требованиями к техническому состоянию (табл. А.5, А.6 Приложения А).
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 |
