Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог (стр. 44 )

ЧДД о = 480ּ 0,3 + (-220) ּ 0,7 = - 10.

Таким образом, мы приходим к выводу, что реализация рассматриваемого инвестиционного проекта нецелесообразна.

Теперь предположим, что отклонение тарифов за проезд в максимальную и минимальную сторону является равновероятным, а вероятность минимальной стоимости строительства составляет не более 5% (0,05).

Для расчета ожидаемого эффекта введем следующие обозначения:

рт – вероятность того, что тариф за проезд будет установлен на среднем уровне;

рс – вероятность того, что стоимость строительства мостового перехода будет равна среднему значению.

Тогда, вероятность того, что тариф за проезд примет максимальное или минимальное значение будет равняться (1 – рт)/2, а вероятность того, что стоимость строительства сооружения составит максимальную величину, составит (1- 0,05 – рс) или (0,95 – рс).

Вероятности рассматриваемых факторов риска по отдельным сценариям приведены в табл. Ж.2.

2 - Вероятности факторов риска по сценариям мостового проекта (первая итерация)

На основе приведенных вероятностей факторов риска можно рассчитать и вероятности свершения рассматриваемых сценариев реализации мостового проекта. Так как вероятность совместного проявления нескольких событий равна произведению их вероятностей, то, например, вероятность сценария 1 будет равна произведению вероятности средней стоимости строительства рс и вероятности среднего тарифа за проезд рт, а вероятность сценария 6 – произведению вероятности минимальной стоимости строительства 0,05 и вероятности максимального тарифа за проезд (1 – рт)/2.

Отсюда формула для определения ожидаемого интегрального эффекта от реализации проекта может быть записана следующим образом:

ЧДД о = 35рс рт + 15(0,95 – рс) рт + 110 ּ0,05 рт + 270 рс(1 – рт)/2 +

+ 60 (0,95 – рс) (1 – рт)/2 + 480 ּ 0,05 (1 – рт)/2 + (-11) рс(1 – рт)/2 +

+ (-220) (0,95 – рс) (1 – рт)/2 + 4 ּ 0,05 (1 – рт)/2.

На основе этого выражения в системе электронных таблиц Microsoft Excel нетрудно определить, что максимальное значение интегрального эффекта в размере 158,9 млн. руб. имеет место при вероятностях рассматриваемых факторов риска рс = 0,95; рт = 0, а минимальное значение в размере – 63,9 млн. руб. – при вероятностях рс = 0; рт = 0.

Отсюда, рассчитывая по формуле (3) ожидаемый интегральный эффект, получаем следующую его величину ЧДД о = 158,9ּ 0,3 + (-63,9) ּ 0,7 = 2,93. Она положительная и поэтому можно констатировать, что рассматриваемый проект строительства мостового перехода может быть принят к реализации.

Однако, по мнению заказчика (инвесторов), имеющийся запас устойчивости данного проекта является недостаточным и поэтому они решают вложить дополнительные средства в более детальное исследование рассматриваемых факторов риска.

В рамках таких исследований было проведено обследование района тяготения к проектируемому мостовому переходу по уточнению платежеспособного спроса на платные дорожные услуги, в процессе которого было установлено, что вероятность обеспечения расчетной интенсивности движения по сооружению при среднем уровне тарифа за проезд равняется 0,6. Кроме того, были проведены дополнительные технико-экономические изыскания в створе предполагаемого проложения моста по уточнению геологического строения русла и, следовательно, условий производства работ по устройству оснований его опор, которые позволили установить, что вероятность установленного ранее максимального уровня стоимости строительства моста не может превышать 0,5.

Полученные дополнительные данные позволяют уточнить вероятности анализируемых факторов риска (табл. Ж.3) и соответственно вероятности реализации отдельных сценариев инвестиционного проекта.

В результате ожидаемый интегральный эффект от осуществления строительства мостового перехода можно определить по следующей формуле:

ЧДД о = 35 ּ 0,45 ּ 0,6 + 15 ּ 0,50 ּ 0,6 + 110 ּ0,05 ּ 0,6 +

+ 270 ּ 0,45 ּ 0,2 + 60 ּ 0,50 ּ 0,2 + 480 ּ 0,05 ּ 0,2 +

+(-11) ּ 0,45 ּ 0,2 + (-220) ּ 0,50 ּ 0,2 + 4 ּ 0,05 ּ 0,2 = 29,4.

Полученная величина интегрального эффекта на порядок превышает рассчитанную на предыдущей итерации, что свидетельствует о достаточно существенном повышении устойчивости проекта к изменению рассматриваемых факторов риска.

3 - Вероятности факторов риска по сценариям мостового проекта (вторая итерация)

Отмечая высокую результативность исследований по получению дополнительной информации о факторах риска дорожных проектов для повышения надежности и финансовой устойчивости их реализации, нельзя не отметить и целый ряд определенных трудностей, связанных с ее получением и последующей обработкой.

В первую очередь они обусловлены необходимостью учета совокупного влияния на результаты реализации проекта не одного и не двух (как в предыдущем примере), а, как правило, значительно большего количества факторов риска, что существенно увеличивает и удорожает объем проводимых исследований по выявлению новых возможных сценариев осуществления дорожных проектов. Например, при необходимости рассмотрения десяти факторов риска при только трех возможных их значениях (оптимистическом, пессимистическом, и среднем) требуется проанализировать 103 = 1000 возможных сценариев. Понятно, что такой большой объем проектной работы, особенно связанный с проведеньем дополнительных натурных исследований районов тяготения к проектируемым дорожным сооружениям, вряд ли будет профинансирован, так как даже полученные положительные результаты после его выполнения могут не окупить произведенные затраты.

Во-вторых, очень сложной проблемой является установление субъективных вероятностей проявления факторов риска при наличии достаточно значимых взаимосвязей между ними, которые часто имеют место при проектировании дорожных сооружений. Например, все параметры движения транспортных потоков (скорость, состав, структура и интенсивность движения), характеризующиеся довольно высокой степенью неопределенности, в той или иной мере связаны между собой. То же самое можно сказать и обо всех видах затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог, которые как правило, имеют устойчивые корреляционные связи со стоимостью их строительства. В таких ситуациях обычно используемые для определения субъективных вероятностей факторов риска в дорожном хозяйстве методы экспертных оценок являются неприемлемыми, поскольку в связи с очевидной сложностью рассматриваемой задачи не могут дать достаточно надежных результатов.

Приложение з

Пример оценки общественной эффективности

реконструкции дороги

Рассматривается вариант реконструкции участка федеральной автомобильной дороги N с 115 по 135 км, который проходит по сильно пересеченной лесистой местности, характеризуется крутыми уклонами с необеспеченной видимостью, кривыми малых радиусов в населенных пунктах. Обгоны впереди двигающихся автотранспортных средств на этом участке почти повсеместно запрещены. Такое положение приводит к снижению скорости и безопасности движения, недостаточной пропускной способности и повышенному уровню загрузки.

По данным диагностики показатель прочности дорожной одежды не соответствует требуемому модулю упругости (Ефак = 180 Мпа, Етр = 250 Мпа).

По ширине проезжей части данный участок дороги имеет перегоны неодинаковой ширины, равной 7 м (км 115 - км 117; км 120 - км 123 км; 124 - км 132) и равной 11,25 м (км 117 - км 120; км 123 - км 124; км 132 - км 135).

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59