В связи с этим для практических целей управления рисками дорожных проектов рекомендуется их классификация, опосредованная через факторы риска, т. е. через потенциально возможные неблагоприятные изменения основных параметров или условий реализации дорожных проектов
В соответствии с этой классификацией все факторы риска осуществления дорожных проектов делятся на три группы: при проектировании, строительстве и эксплуатации сооружений.
В группу факторов риска при проектировании входят факторы риска в оценке: параметров движения (интенсивности, состава и скорости автотранспортных потоков), стоимостных показателей, условий выполнения работ, социально-экономических эффектов и режима функционирования.
В группу факторов риска при строительстве сооружений входят факторы риска: от увеличения сроков строительства, завышения стоимости строительства, нарушения технологии строительства и несвоевременного финансирования.
В группу факторов риска при эксплуатации сооружений входят факторы риска: в оценке физического и морального износа дорожных сооружений, определении затрат на эксплуатацию, оценке условий движения транспорта и оценке вероятности возникновения чрезвычайных ситуаций.
Особенностью данной классификации является то, что все приведенные в ней факторы риска могут быть обусловлены не одним, а несколькими видами типовых рисков. Например, такой фактор риска как возможное снижение интенсивности движения по дорожному сооружению может являться одновременно следствием и политических и экономических обстоятельств, а ошибки в сторону занижения стоимостных показателей проектов могут предопределяться как экономическими, так и техногенными причинами.
При описании и классификации факторов риска при реализации конкретного дорожного проекта рекомендуется учитывать следующие положения:
- наибольшее число факторов риска возникает на стадии проектирования дорожных сооружений, так как, во-первых, эта стадия является предынвестиционной и поэтому на значительно больший временной промежуток, чем другие отстоит от срока реализации проекта и, во-вторых, именно на этой стадии определяются все его основные параметры;
- наиболее значимые факторы риска на данной стадии заключены в оценке условий осуществления транспортного процесса по проектируемому дорожному сооружению и, в частности в определении интенсивности, состава и скорости движения автотранспортных средств, поскольку необходимость прогнозирования указанных показателей на весь расчетный срок проектирования дорожных сооружений (20-30лет) значительно усиливает степень их неопределенности, а, следовательно, и все факторы риска, связанные с ошибками при определении этих показателей (затрат на осуществление перевозок, тарифов за проезд, транспортных эффектов от улучшения дорожных условий и т. п.);
- вторыми по значимости факторами риска на стадии проектировании являются все виды показателей стоимостных затрат на строительство, ремонт и содержание сооружений, что обусловлено достаточно высоким уровнем инфляции в России;
- особое место в классификации рисков на стадии проектирования должна занимать группа факторов риска в определении условий функционирования дорожных сооружений, которые учитывают возможность их преждевременного (ненормативного) износа или разрушения в связи с воздействиями агрессивной среды, стихийными бедствиями, автомобильными и другими катастрофами. Указанные виды факторов риска не являются систематическими. Кроме того, значимость их влияния на условия реализации разных дорожных проектов, запроектированных даже в одном и том же территориальном районе, может быть различной, что зависит от многих локальных факторов. Поэтому порядок их учета должен регламентироваться специальным технико-экономическим обоснованием, детально описывающим возможные формы и степень проявления этих факторов риска;
- основные факторы риска на стадии строительства дорожных сооружений обусловлены, как правило, негативными отклонениями реальных условий их строительства от запроектированных. Данные факторы риска могут возникать одновременно и поочередно и оказывать разную степень влияния на условия реализации дорожных проектов. Поэтому априори выделить из них более и менее значимые не представляется возможным;
- основные факторы риска на стадии эксплуатации, также как и на предыдущей стадии, в первую очередь обусловлены возможными отклонениями реальных условий эксплуатации сооружений от запроектированных. Но вместе с тем они могут быть и следствием недостаточно качественного строительства дорожных объектов в результате нарушения технологии производства работ или других условий их выполнения. Данные факторы риска проявляются в ускоренном физическом или моральном износе дорожного сооружения, увеличении затрат на его эксплуатацию, в увеличении вероятности чрезвычайных ситуаций. Эти факторы риска также не могут быть заранее проранжированы по значимости, так как степень влияния каждого из них на условия реализации дорожного проекта зависит от конкретных условий его осуществления;
- принимаемые к рассмотрению факторы риска могут быть связаны как с неопределенностью условий реализации проекта в перспективе, так и с возможными ошибками в определении ретроспективных исходных данных, характеризующих базовый вариант проекта.
6.3 количественная оценка факторов риска и их ранжирование по степени значимости
6.3.1 Количественная оценка факторов риска осуществляется на основе определения потенциально возможных изменений параметров дорожного проекта, связанных с погрешностью их определения или с неопределенностью условий реализации проекта в перспективе.
Для решения данной задачи в условиях интервальной неопределенности условий реализации проекта используется экспертный подход, в процессе которого должны быть установлены предельные отклонения (пессимистическое и оптимистическое) параметров дорожного проекта от умеренно пессимистической их оценки в разработанном базисном сценарии осуществления.
5 Пример - Допустим, что при оценке эффективности строительства дороги II категории (пример 1) разработчиками проекта принято целесообразным исходить из следующих экспертных соотношений крайних (предельных) оценок его параметров:
- оптимистическая оценка отличается от умеренно пессимистической на 50% в направлении благоприятных условий реализации проекта;
- пессимистическая оценка отличается от умеренно пессимистической на 30 % в направлении неблагоприятных условий его реализации.
Принятые умеренно пессимистические (УП) предельные оценки: оптимистические (О) и пессимистические (П) факторов риска рассматриваемого дорожного проекта представлены в табл. 15.
Таблица 15 - Экспертные оценки предельных значений факторов риска дорожного проекта
№ п/п | Наименование показателя | Обозначение | Единица измерения | Значение показателя | ||
О | УП | П | ||||
1 | Потери времени автомобилей при задержках | tз | авт/ч | 0,075 | 0,15 | 0,195 |
2 | Период ограничения движения автомобилей | До | дни | 25 | 50 | 65 |
3 | Доля автомобилей, направляемых в объезд | β | в долях единицы | 0,25 | 0,5 | 0,65 |
4 | Протяженность объезда | Lоб | км | 12,5 | 25 | 32,5 |
5 | Скорость движения по существующей дороге | V сущ | км/ч | 52 | 40 | 28 |
6 | Скорость движения по новой дороге | V нов | км/ч | 78,0 | 60 | 42 |
7 | Скорость движения по объездной дороге | V об | км/ч | 10,5 | 15 | 19,5 |
8 | Коэффициент изменения себестоимости перевозок | No | в долях единицы | 0,5 | 1 | 1,3 |
9 | Коэффициент изменения стоимости пасссажиро-часа | n | в долях единицы | 0,5 | 1 | 1,3 |
10 | Удельная стоимость капремонта 1 км старой дороги | γ | млн руб. | 1,0750 | 2,15 | 2,795 |
11 | То же ремонта | Ккр(с) | -«- | 0,3750 | 0,75 | 0,975 |
12 | То же содержания | Кр(с) | -«- | 0,0335 | 0,067 | 0,0871 |
13 | Среднесуточная интенсивность движения на 2013 г | Кс(с) | авт/сут | 2175 | 1450 | 1015 |
14 | Темп роста интенсивности движения | Ккр(н) | % | 4,5 | 3 | 2,1 |
15 | Доля пассажирского транспорта | Кр(н) | в долях единицы | 0,25 | 0,5 | 0,65 |
16 | Стоимость строительства новой дороги | Кс(н) | млн руб. | 250 | 500 | 650 |
17 | Доля капвложений в первый год строительства | k1 | в долях единицы | 0,20 | 0,4 | 0,52 |
18 | Удельная стоимость капремонта 1 км новой дороги | k2 | млн руб | 3,525 | 7,05 | 9,165 |
19 | То же ремонта | Кстр | -«- | 0,125 | 0,25 | 0,325 |
20 | То же содержания | ρ | -«- | 0,065 | 0,13 | 0,169 |
21 | Норма дисконта | Е | % | 5,0 | 10 | 13 |
6.3.2 На основе рассчитанных предельных значений факторов риска производится оценка чувствительности интегрального эффекта к их изменению. Для этого с использованием ранее построенной компьютерной модели реализации дорожного проекта в заданном диапазоне изменения каждого фактора риска (при фиксированных значениях всех остальных его параметров) осуществляются расчеты показателей общественной эффективности проекта. В процессе расчетов устанавливается, на сколько процентов изменяется показатель интегрального эффекта при изменении фактора риска на заданное количество процентов (10, 20 … и т. д.).
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 |
