Y12 - число пострадавших в ДТП на 100000 чел;
Y13 - заболеваемость на 1000 чел;
Y14 - среднедушевые месячные денежные доходы, руб.;
Y15 - количество собственных автомобилей на 1000 чел;
производные от показателей Y1 - Y10 в расчете на душу населения или на единицу территории.
При этом установлено, что потенциально возможному изменению каждого из вышеперечисленных показателей от улучшения дорожных условий могут быть поставлены в соответствие следующие виды внетранспортного эффекта:
· мультипликационный экономический эффект - увеличение объема валового регионального продукта, увеличение стоимости основных фондов всех отраслей;
· экономический эффект в сельском хозяйстве – увеличение объема сельскохозяйственной продукции;
· экономический эффект в сфере торговли - увеличение оборота розничной торговли, увеличение оборота оптовой торговли;
· экономический эффект в сфере улучшения инвестиционного климата – увеличение инвестиций в основной капитал, увеличение инвестиций в основной капитал с участием иностранного капитала;
· социальный эффект в области улучшения благосостояния населения – увеличение среднедушевых месячных денежных доходов населения; увеличение количества собственных автомобилей;
· социальный эффект в области здравоохранения - уменьшение заболеваемости населения.
В качестве факторов, характеризующих дорожные условия регионов, и, следовательно, оказывающих непосредственное влияние на формирование внетранспортных эффектов рекомендуется принимать:
Х1 – территориальная плотность сети автомобильных дорог, тыс. км/1000 км2;
Х2 - удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием;
Х3 - коэффициент Энгеля, рассчитываемый по формуле:
(Д.1)
где Lтв - протяженность дорог с твердым покрытием, тыс. км; S- площадь территории, тыс. км2;
H - численность населения, тыс. чел;
Х4 - удельный вес начисленного износа автомобильных дорог к их балансовой стоимости;
Х5 - величина начисленного износа автомобильных дорог, млн. руб.;
Х6 - балансовая стоимость автомобильных дорог, млн. руб.
На втором этапе исследований производится экономико-статистическое моделирование внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий, которое предусматривает решение двух экономических задач.
Первая задача предусматривает установление на перспективу количественных взаимосвязей между показателями, характеризующими уровень развития и благоустройства дорожной инфраструктуры рассматриваемых регионов, с одной стороны, и показателями, характеризующими внетранспортные эффекты от улучшения дорожных условий, с другой.
Вторая задача предусматривает выбор критерия или системы критериев для оценки доли каждого мероприятия (проекта) по развитию и благоустройству дорожной инфраструктуры региона в общей величине каждого внетранспортного эффекта от улучшения ее транспортно-эксплуатационного состояния в целом.
Рассмотрим возможные методы решения этих задач.
Очевидно, что в основу решения первой задачи должны быть положены экономико-статистические исследования зависимостей показателей, определяющих социально-экономическое развитие регионов или основных их отраслей, от уровня развития дорожной сети регионов и ее транспортно-эксплуатационного состояния, а также прогноз этих зависимостей на перспективу.
В общем случае постановка задачи прогнозирования внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий в регионе может быть сформулирована следующим образом.
Пусть t - годы ретроспективного периода (t=1,…,T), а τ - годы перспективного периода (τ= T+1, …, θ). Известны ретроспективные показатели каждого вида i внетранспортного эффекта Эit (i = 1,…, m), а также каждого фактора j, характеризующего дорожные условия регионов Х1t, Х2t,. . ., Хnt, (j = 1,…,n).
С учетом выявленных тенденций изменения указанных показателей и факторов, их определяющих, требуется построить такие модели прогноза внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий в регионе,
Эiτ = F (Х1τ, Х2τ,. . ., Хnτ), (Д.2)
которые в наибольшей степени были бы адекватны установленным закономерностям в изменении его величины от улучшения дорожных условий в ретроспективном периоде.
В зависимости от имеющейся исходной информации по годам ретроспективного периода возможны несколько способов решения поставленной задачи.
Первый и наиболее точный способ ее решения предусматривает построение для каждого года ретроспективного периода уравнения регрессии между величиной каждого вида внетранспортного эффекта и факторами его определяющими, которые при наличии линейной формы связи между ними имеют следующий вид:
 |
Эit=1 = a01 +a11 Х11 +… +aj1 Хj1 +. . . + an1 Хn1,
Эit=2 = a02 +a12 Х12 +… +aj2 Хj2 +. . . + an2 Хn2,
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (Д.3)
Эit=Т = a0Т +a1Т Х1Т +… +ajТ ХjТ +. . . + anТ ХnТ.
При достаточно большой продолжительности ретроспективного периода (Т>5) динамический ряд полученных коэффициентов регрессии может быть аппроксимирован одной из известных математических функций с целью установления тренда (зависимости во времени) значимости каждого фактора на величину внетранспортного эффекта. В общем виде эта функция имеет следующий вид
bj2 = φ(t). (Д.4)
При известных трендах (3), прогнозируя значения коэффициентов регрессии, а также факторов, характеризующих дорожные условия регионов, можно определить и прогнозные значения на перспективный период каждого вида внетранспортного эффекта.
Второй способ решения поставленной задачи исходит из отсутствия необходимого количества исходных данных для построения трендов коэффициентов регрессии. Как правило, его целесообразно использовать в том случае, когда количество лет ретроспективного периода ограничено 3-4 годами. В этом случае учет фактора времени при оценке значимости влияния дорожных условий на величину соответствующего вида внетранспортного эффекта осуществляется путем введения в качестве дополнительного аргумента в экономико-статистическую модель показателя t. Полученное в результате расчетов по этой модели линейное уравнение регрессии будет иметь следующий вид
Эi = a0 +a1 Х1 +… +aj Хj +. . . + an Хn + at t, (Д.5)
где at – коэффициент регрессии, учитывающий влияние фактора времени на динамику внетранспортного эффекта.
Третий (наименее точный) способ решения поставленной задачи (при Т<2) предусматривает использование только статических регрессионных уравнений вида
Эi = a0 +a1 Х1 +… +aj Хj +. . . + an Хn. (Д.6)
Применение всех трех рассмотренных способов решения задачи может быть правомерным и математически корректным при соблюдении следующих условий:
однородности рассматриваемой совокупности регионов;
достаточной адекватности установленной регрессионной зависимости моделируемым условиям;
возможности перенесения существующих в ретроспективе тенденций и взаимосвязей на будущее.
Первое условие достигается путем кластеризации регионов, т. е. выделения однородных их групп из общей совокупности, по всем группировочным признакам, в качестве которых в данном случае принимаются все принимаемые к рассмотрению виды внетранспортных эффектов и определяющие их факторы.
Второе условие обеспечивается путем проверки тесноты связи между результирующими и факторными признаками и установления значимости коэффициентов регрессии.
Третье условие выполняется при наличии достаточного количества исходных данных, характеризующих динамику результирующих и факторных признаков, и устойчивых тенденций их изменения в ретроспективе.
Вне зависимости от изложенных выше способов решения задачи могут использоваться два типа экономико-статистических моделей. Модели первого типа предусматривают использование абсолютных показателей, характеризующих уровень экономического развития регионов, и дорожных условий, их определяющих, на данный момент времени (в нашем случае на начало или конец каждого года ретроспективного периода). Модели второго типа предполагают использование приростных показателей рассматриваемых функциональных и факторных признаков за каждый год ретроспективного периода.
Очевидно, что решение о выборе типа экономико-статистических моделей не может быть принято априори. Оно должно устанавливаться на основе принятых критериев после тщательного качественного и количественного анализа рассматриваемых видов эффектов и определяющих их факторов.
В основу решения второй задачи по выбору критерия для оценки степени вклада каждого дорожного проекта в общую величину внетранспортного эффекта (рассчитанного на уровне региона) может быть положена доля затрат на его реализацию в общем объеме затрат на улучшение дорожных условий в этом регионе в рассматриваемом периоде (году).
Основным условием реализации такого подхода к решению данной задачи является возможность дезинтеграции значений факторных признаков, определяющих дорожные условия на уровне региона, до их значений, определяющих дорожные условия в рамках зон тяготения отдельных дорожных объектов.
Приложение Е
Методы определения тарифов за проезд
Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на затраты. Наиболее распространенным среди них является метод, предусматривающий определение тарифов на основе полных затрат за оказываемые дорожные услуги в расчете на 1 автомобиль соответствующего класса. В этом случае к суммарной величине затрат, связанных с обслуживанием одного автомобиля, добавляется норма прибыли, которую желательно получить концессионеру от коммерческой эксплуатации дорожного сооружения.
Формула расчета тарифа за проезд на основе полных затрат имеет вид
(Е.1)
где Р – тариф за проезд, руб/авт.; С – полные затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг в расчете на 1 автомобиль, руб/авт.; r - норма рентабельности, устанавливаемая концессионером, %.
Как видно из формулы, величина тарифа является прямо пропорциональной двум входящим в нее параметрам: величине полных затрат и норме рентабельности. Так как норма рентабельности, как правило, устанавливается при заключении контракта на коммерческую эксплуатацию дорожного сооружения или регулируется концессионером, остановимся на более подробном рассмотрении только порядка полных затрат.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 |
