В первую очередь следует отметить, что понятие «полных затрат» в данном случае является достаточно условным, так как относится только к той совокупности услуг, которая подлежит учету при расчете тарифов.

Как указывалось ранее, плата за проезд в общем случае должна учитывать все виды общественных и/или частных затрат, связанных с предоставлением дорожных услуг, а именно: 1) на строительство, реконструкцию или капитальный ремонт дороги (в зависимости от того какой вид воспроизводства имел место при создании платного дорожного сообщения); 2) на восстановительный ремонт и содержание дороги и 3) на ее операционное обслуживание.

Тем не менее, очевидно, что включать в тариф за проезд затраты всех указанных трех групп можно далеко не всегда, так как плата за пользованием дорожным сооружением может оказаться чрезмерной для автомобилистов. Поэтому при формировании тарифов за проезд с использованием данного метода принимаются во внимание не все дорожные услуги, а только та их совокупность, которая реально может быть оплачена потребителями. Если судить по зарубежному опыту, то в большинстве случаев в эту совокупность входят только работы по содержанию (ремонту) и операционному обслуживанию потребителей дорожных услуг, что требует учета при расчете тарифов только затрат второй и третей групп.

Метод определения тарифов на основе полных затрат является достаточно распространенным методом за рубежом. Преимущество его заключается в простоте применения, так как для его реализации не требуется много информации. Весь объем необходимой информации может быть получен операторами в самой системе предоставления дорожных услуг, т. е. от дорожно-строительных, ремонтных и эксплуатационных компаний и организаций, предприятий по сбору платы за проезд и т д. Кроме того, считается, что данный метод учитывает интересы как потребителей, так и операторов дорожных услуг, так как при высоком спросе на них компании по управлению платными дорогами не наживаются на участниках дорожного движения, но в то же время имеется возможность получить справедливую норму прибыли на вложенный капитал.

Вместе с тем рассматриваемый метод обладает и рядом недостатков, к которым в первую очередь следует отнести построение тарифов на базе ожидаемых, а не фактических затрат и игнорирование отношения потребителей к уроню тарифов. Действительно, если при тарифах, исчисленных на основе полных затрат, размеры платежеспособного спроса на дорожные услуги окажутся низкими, компания по управлению платными дорогами окажется в трудном положении.

Проблематичным является также определение перспективных размеров дорожного движения, которое необходимо для расчета полных затрат. Поскольку ожидаемый спрос на дорожные услуги может колебаться в значительных пределах, достаточно точный расчет этих затрат возможен далеко не всегда. При данном методе расчета тарифов цена платы за проезд не используется как эффективный рыночный инструмент регулирования спроса и предложения дорожных услуг и поэтому ограничивает количество степеней свободы их операторов.

В связи с изложенным, метод определения полных затрат может использоваться только тогда, когда размеры движения по платному дорожному сооружению могут быть спрогнозированы с достаточно высокой точностью; при этом эластичность спроса на дорожные услуги от размеров платы за проезд является относительно невысокой.

Второй разновидностью рассматриваемой группы методов является метод определение тарифов на основе переменных затрат.

Общие затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг, можно подразделить на две группы: постоянные и переменные. Величина постоянных затрат не зависит (или практически не зависит) от количества оказываемых услуг, т. е. от интенсивности движения по дорожному сооружению. К группе постоянным затратам следует относить:

·  расходы по оплате процентов и погашению кредитов на строительство, реконструкцию или капитальный ремонт дорожного сооружения;

·  расходы на его амортизацию;

·  затраты на содержание производственных и управленческих структур предприятий по сбору платы за проезд;

·  условно-постоянные затраты на операционное обслуживание платного дорожного сооружения (на содержание зданий и сооружений, заработная плата административно-управленческого персонала и т. д.)

К группе переменных следует относить:

·  затраты на содержание и восстановительный ремонт дорожного сооружения;

·  условно-переменные затраты на содержание (ремонт) и операционное обслуживание платного дорожного сооружения (расходные материалы, зарплата контролеров-кассиров и т. д.);

·  все виды налогов, зависящих от дохода от взимания платы за проезд и, следовательно, от объема предоставляемых транспортных услуг.

Формула расчета тарифа за проезд при использовании данного метода имеет вид

(Е.2)

где Сv – переменные затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг в расчете на 1 автомобиль, руб/авт.; qc – процентная надбавка к переменным затратам, обеспечивающая учет доли постоянных затрат в их общей величине и планируемую прибыль оператора дорожных услуг.

При методе определения тарифа за проезд на основе переменных затрат исключается необходимость калькулирования постоянных затрат в расчете на 1 автомобиль, которое в связи с отсутствием достоверной информации может иметь абстрактный характер. Кроме того, постоянные затраты не влияют на вид кривой прибыли от взимания платы за проезд и, следовательно, на выбор оптимального тарифа.

Переменные затраты на оказание дорожных услуг следует рассматривать как нижний предел тарифа за проезд, т. е. как минимальную величину проездной платы в расчете на 1 автомобиль, ниже которой их предоставление не является экономически целесообразным. Для понимания сути минимальной цены за проезд необходимо ввести понятия тарифа в краткосрочном периоде и, соответственно, в долгосрочном периоде.

Под краткосрочным периодом в данном случае понимается такой период предоставления дорожных услуг, в течение которого доходы от платежеспособного спроса на проезд транспортных средств, полностью покрывая требуемые для его осуществления переменные затраты (нижний предел тарифа), обеспечивают только частичную компенсацию постоянных затрат.

Под долгосрочным периодом понимается такой период, в течение которого цена за проезд должна полностью покрывать полные затраты на осуществление проезда

транспортных средств.

Из определений краткосрочного и долгосрочного периодов следует, что продолжительность каждого из них в первую очередь зависит от темпа роста интенсивности движения по платному дорожному сооружению: с его увеличением она уменьшается и, наоборот, с его уменьшением растет.

Достоинства данного метода заключаются в том, что, во-первых, он базируется на более надежных сведениях о переменных затратах на предоставление ожидаемых дорожных услуг и, во-вторых, принимаемая при этом схема расчета тарифов за проезд является более понятной «прозрачной» для их потребителей.

В то же время, метод расчета тарифов на основе переменных затрат имеет существенные недостатки. Первый из них, заключается в том, что он, как и первый из рассмотренных методов, не учитывает платежеспособный спрос, а также субъективную оценку потребителями полезности предоставляемых дорожных услуг. Второй недостаток состоит в том, что при снижении спроса на проезд возникает необходимость повышения тарифов за проезд, так как постоянные затраты, определяемые в расчете на одно транспортное средство, увеличиваются.

Третьей разновидностью рассматриваемой группы методов является метод определение тарифов за проезд на основе «графика безубыточности». Суть его состоит в том, что при установлении тарифов за проезд исходят из необходимости создания условий для безубыточной работы операторов дорожных услуг, что предполагает совместное рассмотрение возможных их вариантов с величиной затрат на предоставление платных дорожных услуг.

График безубыточность представлена на рис. Е.1. Как видно из него, горизонтальная

Noооо
 

1 - График безубыточности предоставления платных дорожных услуг

утолщенная линия, проходящая параллельно оси абсцисс, характеризует постоянные затраты, связанные с оказанием дорожных услуг. Выше ее и под углом расположена линия переменных затрат, которые принимаются пропорциональными платежеспособному спросу на проезд по дорожному сооружению. Линия дохода от платы за проезд начинается с нуля и стремится вверх по мере увеличения интенсивности движения по платному дорожному объекту. С помощью этого графика можно решить две задачи: прямую и обратную.

Прямая задача заключается в определении критического размера платежеспособного спроса, который необходим для достижения порога прибыли при заданной цене Р, а также величины интенсивности движения, которой соответствует заданная (целевая) сумма прибыли. «Порог» прибыли достигается в точке пересечения линии полных затрат на предоставление услуг с линией дохода от сбора платы за проезд (А), т. е. при условии:

(Е.3)

откуда критический размер спроса (интенсивности движения), при котором достигается «порог» прибыли (прибыль равна нулю) составляет:

. (Е.4)

Величина интенсивности движения, которой соответствует заданная величина прибыли, определяется исходя из следующего условия:

(Е.5)

Отсюда: , (Е.6)

где N – интенсивность движения по платному дорожному сооружению; Nкр - критическая величина интенсивности движения; Cc - постоянные затраты на предоставление дорожных услуг; v -

переменные затраты на предоставление дорожных услуг; ρ - заданная величина прибыли.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59