Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог (стр. 18 )

и «риск» тесно связаны друг с другом, однако между ними имеются существенные различия.

Во-первых, неопределенность имеет место всегда, а риск только в тех случаях, когда принимать решение необходимо, так как именно необходимость принимать решения в условиях неопределенности порождает риск; при отсутствии таковой необходимости риск отсутствует.

Во-вторых, неопределенность объективна, а риск субъективен, поскольку связан с оценкой возникновения последствий, неблагоприятных для конкретных участников проекта в ходе его реализации. Субъективность риска в первую очередь проявляется в том, что «плохие» для одного участника условия, могут оказаться для другого «хорошими».

Учет неопределенности и риска при оценке эффективности дорожных проектов рекомендуется осуществлять в следующие три этапа: качественный анализ, количественный анализ, разработка мер воздействия на факторы риска и оптимизация риска.

На первом этапе с целью идентификации рисков производится их выявление, описание и классификация, создающая необходимые предпосылки для определения степени их управляемости, а также упорядочения по способам учета.

На втором этапе производится формализованное описание неопределенности (если имеется информация об условиях реализации проекта в форме каких-либо вероятностных законов распределения), а также выбор измерителей рисков и их расчет.

Если вероятности различных условий реализации инвестиционного проекта точно известны, ожидаемый интегральный эффект рассчитывается по формуле математического ожидания

(47)

где ЧДДi – интегральный эффект при i – м сценарии реализации;

Pi- вероятность реализации этого сценария.

В общем случае, когда информация о вероятностях условий реализации инвестиционного проекта отсутствует, расчет ожидаемого интегрального эффекта рекомендуется производить по формуле Гурвица

ЧДДо = λ ЧДДmax + (1 - λ) ЧДДmin, (48)

где ЧДДmax, ЧДДmin - соответственно наибольший и наименьший эффект в рассматриваемых границах изменения параметров или сценариев инвестиционного проекта;

λ - специальный норматив для учета неопределенности эффекта, отражающий систему предпочтений соответствующего хозяйствующего субъекта в условиях неопределенности (рекомендуется принимать при расчете общественной эффективности проектов, равным 0,3, т. е. исходить из умеренной пессимистической оценки условий их реализации).

На третьем этапе в целях оптимизации риска рассматриваются различные стратегии реализации инвестиционного проекта, а также методы учета риска, характеризуемые различной точностью оценки его влияния на результирующие показатели инвестиционного проекта. Это обусловлено тем, что использование в проекте практически любых механизмов снижения риска требует от участников проекта дополнительных затрат (например, на создание резервов или запасов), величина которых зависит как от выбранной стратегии реализации проекта, так и от применяемого метода учета риска.

6.2 Классификация факторов риска дорожных проектов

В настоящее время все риски, возникающие при реализации дорожных проектов, в зависимости от их направленности можно подразделить на пять следующих групп: по видам субъектов хозяйственной деятельности; по видам рисков, по видам потерь, по источникам возникновения, по степени предсказуемости, по отношению к проекту.

По видам субъектов хозяйственной деятельности различают риски по дорожному хозяйству в целом, региональному органу управления, дорожной организации и команде управления проектом.

По видам рисков их деление производится на политические, социальные, экономические, экологические и техногенные.

По видам ущерба различают риски, обусловливающие материальные, кадровые и финансовые потери, а также потери времени.

По источникам возникновения риски подразделяют на систематические и несистематические.

По отношению к проекту риски делятся на внешние и внутренние.

Приведенная типовая классификация рисков дает общее представление об их виде и характере применительно к воспроизводству дорожных сооружений, что является важным для выработки общих методологических принципов качественного и количественного описания рисков дорожных проектов. Однако данная классификация имеет определенные недостатки, так как, во-первых, не позволяет дать описание рисков в преломлении к изменению параметров (условий реализации) дорожных проектов и, во-вторых, не указывает на конкретную стадию их осуществления (проектирование, строительство или эксплуатация сооружения), в которой они проявляются.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59