Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог (стр. 14 )

Таблица 9 - Значения эффектов, обусловленных повышением фактической скорости движения транспортных потоков Vф до ее расчетной величиныVр

а) в абсолютном выражении

б) в относительном выражении

Их анализ позволяет сделать следующие выводы:

1) Удельный вес потерь от увеличения капитальных вложений в автомобильный транспорт и увеличения потребности предприятий в оборотных средствах в результате снижения скорости транспортных потоков является весьма небольшим (всего 4,02%) по сравнению с долей других потерь. Это свидетельствует о том, что их значимость в общей величине интегрального эффекта меньше заданной точности расчета каждого из них (5%) и поэтому эти виды потерь могут быть исключены из дальнейшего рассмотрения.

2) структура потерь при заданных темпах и законе роста интенсивности движения является неизменной во времени.

5.5 Особенности формирования компьютерных моделей оценки общественной эффективности капитального ремонта и ремонта дорог

Главной особенностью этих моделей является более детальное отражение при их формировании всех видов социально-экономических потерь, которые в общем случае можно подразделить на две группы:

1) эксплуатационные потери, возникающие в процессе физического и функционального износа конструкций автомобильных дорог,

2) операционные потери, возникающие в результате ограничения или перекрытия движения транспортных потоков в периоды их ремонта.

Эксплуатационные социально-экономические потери, учитывая необратимость снижения транспортно-эксплуатационных качеств дорожных сооружений, рекомендуется рассчитывать во всех случаях вне зависимости от вида рассматриваемых стратегий простого или расширенного воспроизводства.

Операционные социально-экономические потери, как имеющие периодический характер и зависящие от принятых методов организации работ по ремонту сооружений, а также времени их проведения, рекомендуется рассчитывать в следующих случаях:

- ремонтные работы проводятся при высокой интенсивности движения;

- имеет место существенное перекрытие проезжей части дороги или ее полное закрытие с переключением движения на объезд;

- величина операционных потерь по сравниваемым вариантам ремонтов существенно различается между собой.

Не рекомендуется рассчитывать операционные потери, если:

- ремонтные работы выполняются в ночное время суток;

- в период их проведения имеет место небольшая, по сравнению со среднесуточной, интенсивность движения;

- принятая протяженность ремонтируемых участков не оказывает существенного влияния на скорость движения транспортных потоков;

- размеры перекрытия проезжей части дороги не приводят к существенному ограничению транспортных потоков;

- величина операционных потерь по всем сравниваемым вариантам ремонтов является примерно одинаковой.

Определение социально-экономических операционных потерь при оценке эф-

фективности ремонта и капитального ремонта дорожных сооружений осуществляет-

ся по формулам (20) – (38) с коррекцией:

- на продолжительность каждого периода ремонта (которая при сроках ремонтных работ, некратных одному году, вводится для неполного года в долях единицы);

- на условия организации движения транспорта во время ремонтных работ, которые характеризуются двумя параметрами: величиной сужения проезжей части сооружения (если не имеет место его полное закрытие) и протяженностью зоны ремонтных работ.

Исходными данными для расчета указанных видов потерь являются:

а) при частичном перекрытии движения по дороге

1) протяженность каждой зоны ремонта, км;

2) средняя скорость движения транспортного потока в зоне ремонта, км/ч;

3) среднее время простоев автомобилей в случае попеременного их пропуска по одной полосе движения;

4) продолжительность ремонтных работ в долях года.

а) при полном перекрытии движения по дороге

1) протяженность объезда ремонтируемого участка;

2) скорость движения транспортного потока на объезде;

3) продолжительность ремонтных работ в долях года.

Для ввода указанных данных в компьютерную модель должны быть зарезервированы соответствующие ячейки в панели исходных данных и управления расчетами. При необходимости оценки абсолютной или относительной величины этих видов потерь в их общей величине от неудовлетворительного состояния дорожных сооружений по годам анализируемого периода рекомендуется выделять в расчетных таблицах специальные графы для их регистрации.

Примеры формирования компьютерных моделей оценки эффективности капитального ремонта и ремонта дорог рассмотрены в Приложениях И и К.

5.6 разработка компьютерных моделей оценки бюджетной и коммерческой эффективности дорожных проектов

Формирование компьютерных моделей оценки коммерческой и бюджетной эффективности дорожных сооружений в системе электронных таблиц MS Excel осуществляется по тем же принципам, что и моделей оценки общественной эффективности. Различия имеют место только при определении состава показателей панелей управления расчетами и расчетных таблиц, которые также могут предусматривать различную степень детализации исходных и выходных данных.

5.6.1 Формирование компьютерной модели оценки коммерческой эффективности строительства дорожного сооружения

3 Пример - Предположим, что требуется оценить коммерческую эффективность проекта

строительства платного участка автомобильной дороги, протяженностью 5 км, который обеспечивает спрямление существующей автомагистрали в Московской области.

Исходные данные:

·  стоимость строительства - 440 млн руб;

·  единовременные затраты на организацию платного проезда – 30 млн руб;

·  текущие затраты на организацию платного проезда – 2,5 млн руб в год;

·  затраты на содержание – 0,9 млн руб./ км;

·  затраты на ремонт – 6 млн руб/ км (с периодичностью 6 лет);

·  затраты на капитальный ремонт – 12 млн руб/км через 12 лет

·  ожидаемый платежеспособный спрос на проезд (интенсивность движения) – 15000 авт/сут;

·  ожидаемый среднегодовой темп роста интенсивности движения – 2%;

·  средний тариф за проезд – 10 руб;

·  доля других доходов в процентах от платы за проезд – 10%.

Для реализации проекта предполагается создать государственно-частное партнерство с долей частного капитала в строительстве автомобильной дороги, равной 50%. За счет частного капитала также покрываются все затраты на организацию платного проезда, капитальный ремонт, ремонт и содержание построенного сооружения.

Средний ежегодный темп роста инфляции в течение рассматриваемого расчетного периода ожидается в размере 6 %. Коммерческая норма дисконта составляет 15 %. Кроме того известно, что частный инвестор может вложить в строительную часть проекта только 50 % собственных средств. Оставшиеся средства он предполагает взять в кредит в банке на следующих условиях:

- срок займа - 5 лет;

- реальная ставка процента по кредиту – 18 %;

- условия возврата займа – 10% в течение первого года, по 20% в течение 2,3 и 4 года и 30 % - в течение 5 года.

Сначала оценивается коммерческая эффективность данного дорожного проекта в целом (т. е. без учета условий его финансирования) с целью выявления его экономический привлекательности для потенциальных инвесторов. Для выполнения расчетов по этому этапу панель исходных данных и управления компьютерной моделью можно не создавать, а ограничиться только формированием расчетной таблицы (табл. 10).

Ее заполнение не требует особых комментариев, так как все расчеты выполняются в текущих ценах и сводятся в основном к калькуляции расходов частного инвестора по созданию, ремонту, операционному и техническому обслуживанию платного дорожного объекта, и его доходов от эксплуатации этого объекта.

В данном примере единовременные инвестиционные затраты частного капитала (в нулевом году - год строительства платной дороги), включают в себя половину капитальных вложений в строительство дороги (220 млн руб.) и единовременные затраты на организацию платного проезда - здания и сооружения пунктов сбора платы за проезд, ограждающие устройства и т. д. (30 млн. руб.).

Как видно из табл.10, рассматриваемый проект может считаться коммерчески привлекательным, поскольку интегральный эффект, получаемый от его реализации, достаточно высокий (115,7 млн руб.), внутренняя норма доходности (22%) превышает принятую норму прибыли на капитал (15%), а индекс доходности первоначальных инвестиций (1,46) значительно больше 1.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59