4 Низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения в условиях длительного недофинансирования.
5 Необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта.
6 Необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок.
7 Необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта.
8 Критическая недостаточность инвестиционных ресурсов.
1 Технический комплекс железнодорожной транспортной системы. Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются: рельсовый путь с искусственными сооружениями (дамбы, туннели, мосты и т. д.), станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами (горки, полугорки, вытяжные пути и т. д.), подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, сигнализации и связи, и другие специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.
На сети железных дорог России расположено свыше 5 600 железнодорожных станций. Крупные пассажирские, грузовые, участковые сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения – вокзалы, платформы, грузовые районы и площадки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы и другие устройства и оборудование.
На крупных технических станциях располагаются локомотивные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути (ПЧ), сигнализации (СЦБ) и связи (РЦС), электроснабжения (ЭЧ) и др.
Дистанции пути обеспечивают ремонт и текущее содержание путей и стрелочных переводов. Они располагают машинами и механизмами для подъема и укладки железнодорожного пути (путеукладчики), очистки балласта (балластеры), смены стрелочных переводов, очистки пути от снега, установки опор контактной сети и т. д.
Дистанции сигнализации и связи обеспечивают техническое обслуживание устройств телемеханики и связи, автоматизированных и механизированных сортировочных горок, пневмопочты, билетопечатающей аппаратуры, автоматических камер хранения, электрочасов на перронах и в помещениях станции, зарядку аккумуляторов.
Дистанции электроснабжения обеспечивают установку, ремонт и содержание контактной сети, тяговых подстанций, наружное освещение территории станции.
Локомотивные депо разделяются на ремонтные и эксплуатационные и отвечают за ремонт, экипировку и подготовку электровозов и тепловозов для полного и своевременного обеспечения ими заданных размеров движения поездов и маневровой работы. На сети железных дорог располагаются основные и оборотные депо, пункты технического обслуживания (ПТО), экипировки локомотивов, смены локомотивных бригад. Основу локомотивного парка подвижного состава составляют электровозы и тепловозы. По роду работы локомотивы делятся на:
- магистральные грузовые и пассажирские, предназначенные для вождения поездов;
- маневровые, используемые при маневровых работах на станциях;
- маневрово-вывозные, предназначенные для смешанной работы;
- промышленные, используемые на промышленных предприятиях для перевозок на внутризаводских путях, рудниках, шахтах и т. п.
Парк подвижного состава составляет:
· грузовые локомотивы (электровозы и тепловозы – 11,1 тыс.);
· грузовые вагоны всех типов – 512,3 тыс.;
· пассажирские локомотивы – 2,7 тыс.;
· пассажирские вагоны дальнего следования – 23,2 тыс.;
· пассажирские вагоны пригородных поездов – 16 тыс.;
· вагоны дизельного подвижного состава – 800 ед.
При этом поступление локомотивов и пассажирских вагонов за последние годы увеличилось почти на 20 %, в 2 раза – грузовых вагонов. Производится также модернизация локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов.
Эксплуатационная надежность локомотивного парка не отвечает необходимым требованиям в связи с недостаточной конструкционной и производственной надежностью (нет обтекаемости локомотивов, низкие скорости движения поездов), высоким износом. Кроме того, у ныне действующих локомотивов завышенное потребление энергии и большие затраты на обслуживание.
Поэтому при разработке нового поколения локомотивов должно быть обеспечено:
- достаточно большая мощность локомотива, эффективно реализуемая по сцеплению в различных условиях эксплуатации;
- минимальное воздействие на путь в любое время года и минимальный износ бандажей колесных пар;
- надежность работы локомотивов при минимальном потреблении энергоресурсов и др.
Вагонные депо разделяются на ремонтные (ВЧДО) и эксплуатационные (ВЧДЭ), предназначенные для выполнения ремонта различных типов грузовых и пассажирских вагонов. На сети железных дорог имеются также пункты подготовки вагонов под погрузку (ППВ) и пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) на станциях.
Вагонный парк представляет собой совокупность всех вагонов, используемых для перевозок грузов и пассажиров по ж. д.
Различают грузовой и пассажирский вагонные парки, а также вагоны специального назначения (служебные, исследовательские, контрольно-измерительные, вагоны-магазины, вагоны для пожарных поездов и др.).
Грузовой парк состоит из большого количества универсальных (для перевозки широкой номенклатуры грузов) и специализированных вагонов (для отдельных видов грузов). Он делится по родам, определяемым категориями грузов:
- крытые – для тарно-штучных и насыпных грузов, требующих укрытия;
- полувагоны – для навалочных, штабельных и штучных грузов открытого хранения;
- платформы – для контейнерных, тяжеловесных, штабельных длинномерных и колесно-гусеничных грузов;
- цистерны – для наливных и газообразных грузов;
- изотермические – для перевозки пищевых продуктов, требующих регулирования температуры, и прочие.
Грузовые вагоны должны соответствовать требованиям грузоотправителей, а именно: обеспечивать механизацию операций погрузки и выгрузки, сохранность грузов и минимальные эксплуатационные расходы.
Пассажирский парк состоит из несамоходных вагонов, перемещаемых локомотивом для дальнего и межобластного сообщения (более 70 %) и самоходных, предназначенных для пригородного сообщения (электросекции и дизель-поезда). В зависимости от дальности следования поездов используются спальные, купейные, плацкартные, с креслами или жесткими местами для сидения. Перспективный мотор-вагонный подвижной состав и пассажирские вагоны будут создаваться по новым требованиям: по надежности, скоростям движения, большому числу разнообразных услуг, безопасности, по уровню вредных выбросов в окружающую среду и экономической эффективности, в том числе двухэтажные.
В последнее время на РЖД наблюдается дефицит и высокий износ вагонного парка, поэтому поставлена задача о дополнительном производстве современного подвижного состава, удовлетворяющем потребности пассажиров и грузовладельцев в перевозках, модернизации существующего парка вагонов за счет организации их капитально-восстановительного ремонта на заводах отрасли.
Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить ряд ключевых моментов, являющихся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны.
2 Необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Российские железные дороги существуют уже 170 лет, бóльшая часть из них была построена еще в XIX веке. Основные фонды физически и морально устарели. В настоящее время использование технического ресурса отрасли достигло максимального уровня за все время существования железных дорог в России. Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6 % (наибольшую степень износа имеет подвижной состав) и значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы.
На инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования исчерпали свой ресурс 70 % мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74 %), более 29 тыс. км автоблокировки (47 %). Требуют замены более 50 % линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45 %) всех линий связи нуждаются в реконструкции и замене. Ежегодная замена этих объектов должна осуществляться на участках протяженностью до 3 000 км, в то время как внутренние ресурсы отрасли позволяют обновлять не более 1 000 км.
Дефицит средств по укладке в путь новых рельсов взамен выработавших свой ресурс составляет около 70 млрд рублей, или более 10 тысяч километров пути. За последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2 500 километров.
Особенно высок уровень износа подвижного состава российских железных дорог, который достигает критических величин по грузовым вагонам – 85,9 %, электровозам – 72,5 %, тепловозам – 84,2 %, пассажирским вагонам – 74,1 %, путевым машинам тяжелого типа – 72,0 %. Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта составляет свыше 18 лет при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года.
Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования превышает 70 %. Превысили нормативные сроки службы 52 % парка электровозов, 31 % тепловозов, 39 % тяговых агрегатов. 40 % погрузо-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20 % – существенной модернизации. Сохранение низких темпов обновления основных фондов железнодорожного транспорта на фоне критически высокого уровня их износа может привести к инфраструктурным ограничениям социально-экономического развития страны. Поэтому предусматривается Программа модернизации основных фондов.
3 Преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники. За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 |
