Так, суммарные убытки в свя­зи с крушением, произошедшим в 1987г. в районе Чейса, шт. Мэриленд (США), в котором уча­ствовал подвижной состав желез­нодорожных компаний Amtrack и Conrail, составили 115 млн долл., а лобовое столкновение в февра­ле 1996 г. в Сильеер-Спрингсе (11 погибших, 26 получивших повреж­дения) обошлось грузовой железнодорожной компании CSX и поддерживающим ее страховым фирмам в несколько десятков миллионов долларов.

В системе контроля за рубе­жом предусмотрен независимый ревизорский аппарат, как прави­ло, государственного подчинения, а управление безопасностью дви­жения осуществляется путем ли­цензирования железнодорожных компаний и наложения экономи­ческих санкций по результатам ревизорских проверок. При этом внутри железнодорожных ком­паний работают немногочислен­ные инспекции (США, Великоб­ритания, Франция, Германии), занятые контролем, разработкой мер по ликвидации узких мест и подготовкой «докладов о состоя­нии безопасности». Функции рас­следования нарушений безопас­ности движения входят в компе­тенцию независимого ревизорс­кого аппарата. Безопасность движения поез­дов считается проблемой государ­ственной важности и является кра­еугольным камнем всей деятель­ности железных дорог независимо от проводимых реформ, форм собственности и принципов орга­низации перевозочного процесса. Исходя из опыта организации контроля и организации безопасности движения за рубежом и РЖД, осуществляется пересмотр законодательной базы и системы организации контроля на сети железных дорог России.

2 Анализ безопасности движения на Российских железных дорогах. Обеспечение безопасности движения - это создание таких условий эксплуатации железных дорог, которые исключают в процессе перево­зок травмирование людей, повреждение технических средств и обустройств, порчу перевозимых грузов и сбои в движении поездов, снижа­ют эксплуатационные и капитальные расходы транспорта. Состояние безопасности движения определяется надежностью операторов, техничес­ких средств и обустройств, регламентированными правилами их эксп­луатации.

В условиях перехода к рынку техническое состояние пути и под­вижного состава ухудшилось из-за нарушения хозяйственных связей и повышения цен на материалы и запчасти, что привело к снижению их надежности. Однако, как показывает анализ, основными причинами аварий и крушений являются не только низкая надежность техники, но в большей степени неправильные действия работников, связанных с дви­жением поездов. Более того, на наш взгляд, когда речь идет о безо­пасности, дело не в хорошей технике, а в высокой профессиональной подготовке, дисциплине и особой организации деятельности человека. Из этого следует, что обеспечение безопасности - процесс управляемый. Он основан на определенной системе мер, осуществляемых посто­янно, в любой ситуации, в любое время суток. В центре этой системы находится человек, поэтому именно на человека должны быть направ­лены все усилия, учтены его недостатки. Следовательно, первым усло­вием решения проблемы безопасности является учет человеческого фактора и, прежде всего, признание того, что человек может допускать ошибки. Отсюда следует, что программа обеспечения безопасности должна отталкиваться прежде всего от человеческих проблем. Необхо­димо познать человека, изучить его связь с работой, чтобы умень­шить последствия его срывов и т. п.

Предприятие должно осуществлять конкретные действия, направлен­ные на отдельные лица, результатом которых должно стать повышение ответственности, лучшее понимание прав и обязанностей, лучший самоконтроль и максимальное личное участие в операциях, связанных с безопасностью.

Все формы мотивации и мобилизации людей на реализацию общей программы повышения уровня безопасности несомненно должны оказы­вать положительное влияние на их поведение и, естественно, на уро­вень безопасности, так как совершенно очевидно, что безопасность не является частным делом, а, напротив, тесно связана с повседнев­ной деятельностью большого количества лиц, т. е. взаимодействием работ­ников различных служб железных дорог, объединенных перевозочным процессом.

Таким образом, надежность всей системы, назовем ее «Оператор – среда - машина», определяется прежде всего надежностью первого звена - оператора. Возрастает и цена его ошибки. Успешность его работы зависит не только от профессионального мастерства, но и индивидуаль­ных психологических качеств.

Все наши правила, инструкции и распоряжения рассчитаны на нор­мальную психологию исполнителя. В действительности в области пси­хологии человека допускаются отклонения, т. е. много работников с неустойчивой психикой. Недобросовестность, небрежность, а иногда и злой умысел встречается в нашей жизни, вызывает неправильные или преступные действия отдельных исполнителей.

Работники ведущих профессий подвержены чрезмерным психологичес­ким нагрузкам. Они знают, как поступить в той или иной ситуации, но проявляют полную беспомощность, растерянность, отмечается недо­верие к своим действиям и т. д. в исключительных психологических ситуациях.

Большая часть нарушений вызывается этими причинами. Если проана­лизировать любое происшествие, то почти в каждом из них в той или иной степени проявляется психологическая причина. Это требует диф­ференцированного подхода к виновным и, естественно - без положения о взысканиях, без организационного подбора работников, связанных с движением, будут сведены к нулю все остальные мероприятия и затра­ты на обеспечение безопасности.

Сказанное выше дает нам основание утверждать, что в современных условиях, когда существуют межнациональные конфликты, всевозмож­ные социальные взрывы, происшествия на дорогах являются неизбежны­ми и полностью неустранимы. Но максимально сократить число аварий и крушений, уменьшить их вредность вполне реально.

В основу обучения положена статистика, позволяющая выработать обоснованные рекомендации, а данные о единичных случаях служат для уточнения и углубления выводов и предложений.

В основе многих случаев брака по-прежнему остается несвоевременное выявление слабых мест, слабая профессиональная подготовка работников, связанных с движением поездов, низкая требовательность руководителей служб и отделов перевозок к начальникам станций в вопросах проведения профилактической работы по обеспечению безаварийной работы. Наихудшее положение с обеспечением безопасности движения в службах движения, исходя из количества случаев нарушения безопасности движения на 1 млн поездо-км, сложилось на Калининградской, Приволжской, Восточно-Сибирской дорогах.

Среди особых случаев брака в хозяйстве перевозок большую часть составляют уход вагонов, отправление поезда по не готовому маршруту, перекрытие сигнала с переездом; в меньшей степени – отправление на занятый перегон, перевод стрелки под поездом и сход в поезде.

Наибольшая доля нарушений приходится на сходы с рельсов и столкновения подвижного соста­ва, порчу локомотивов, отцепки вагонов по грению букс – 52 % случаев. Причины большого числа сходов подвижного состава можно разде­лить на две категории: несовершенство технических средств (51,8 %) и профессиональная непригодность кадров, халатность, недисципли­нированность (48,2 %).

Выявлена определенная закономерность распределения нарушений безопасности по времени года, дням недели и часам суток. Существует ярко выраженная зависимость числа происшествий от времени суток. Они чаще происходят ночью, особенно с 0 до 2 ч, утром - с 6 до 8 ч и днем между 14 и 16 ч. Спад работоспособности отмеча­ется с 0 до 4 и с 14 до 16 ч. Весьма значительно изменяется работо­способность в течение смены. Максимальная работоспособность дости­гается примерно через 1 ч после начала смены, а к ее концу работо­способность сильно падает.

Таким образом, надежность управления безопасностью движения значительно колеблется во времени и это надо учитывать при органи­зации труда людей. Наиболее часто происшествия происходят в четвертом квартале, сказываются зимние трудности и конец года.

Число нарушений по службе перевозок, локомотивного и вагонного хозяйства увеличивается к концу рабочих смен (к 6 и 20 ч), по службе пути - к концу рабочего дня, что объясняется усталостью ис­полнителей и интенсификацией работы к концу смены. В целом наиболь­шее число браков допускают работники вагонного хозяйства. Больше половины брака - это отцепка вагонов из-за грения букс и др. не­исправностей. Это объясняется несовершенством приборов ПОНАБ и ДИСК, технологии ремонта и осмотра, большой доли ручного труда, низкого уровня профессиональной подготовки осмотрщиков и др. Еже­дневно отцепляются сотни вагонов из-за неисправности буксового узла, в том числе роликового, тормозного и автосцепного оборудо­вания.

В локомотивном хозяйстве сети дорог, кроме порчи локомотивов, допускается большое число проездов запрещающих сигналов. Причина – сон за пультом управления, отвлечения от наблюдений за сигналами, низкая квалификация, неудовлетворительная организация труда и др. Следует отметить, что в депо не всегда своевременно анализируются скоростемерные ленты и принимаются меры по выявленным машинистами нарушениям. Допускаются случаи нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад, что также ведет к браку в поездной и маневровой работе.

По службе пути наибольшее число случаев браков допускается ра­ботниками из-за несоблюдения правил текущего содержания пути и ограждения мест работ, то есть из-за излома рельсов, уширения колеи, выбросе путевой решетки, неограждения мест производства путевых работ сигналами, а также случаев нарушения трудовой дисциплины.

По хозяйству движения основными причинами браков при маневровой работе являются:

-  нерасчетливое торможение отцепов в подгорочном парке;

-  превышение допустимой скорости соударения;

- потеря контроля за осаживанием составов (вагонов);

- отсутствие контроля за действиями или неподготовленность к работе подчиненных работников;

- нарушения правил расстановки или изъятия тормозных башмаков (незакрепление или неправильное закреп­ление вагонов);

- несоблюдение последовательности технологических операций;

- низкая квалификация управляющего персонала среднего звена.

Основной «вклад» вносят технические станции в процессе сортировочной работы.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46