Анализ случаев нарушения безопасности по станциям показал, что больше всего браков допущено на внеклассных, далее на станциях 1-го и второго класса.

При уменьшении доли промежуточных станций в количестве браков, больше всего браков происходит на сортировочных и грузовых станциях.

Среди причин, по которым допускаются браки, различают:

- дача команды на движение по неготовому маршруту (ДНЦ, ДСП, составители поездов);

- неправильные действия при приготовлении маршрута (ДСП, оператор сортировочной горки, оператор поста централизации, сигналист, дежурный стрелочного поста);

- нарушение технологии производства маневровой работы (ДСП, составители поездов);

- нарушение технологии роспуска, нерасчетливое торможение (дежурные по горке, оператор сортировочной горки, регулировщик скорости движения вагонов);

- нарушение норм закрепления подвижного состава (оператор поста централизации, сигналист, дежурный стрелочного поста);

- отсутствие контроля за маршрутом следования, не запирание стрелки на закладку, не изъятие тормозного башмака, несвоевременная дача команды на остановку (составители поездов);

- использование неисправного тормозного башмака, неправильная установка и изъятие тормозного башмака (регулировщик скорости движения вагонов).

Наибольшее количество браков приходится на составителей поездов – 33 %, регулировщиков скорости движения вагонов – 21 %, операторов сортировочных горок – 17 % и дежурных по горкам – 13 %.

Подавляющая часть нарушений возникает по вине работников ниж­него и среднего звена. Это люди, действия которых трудно испра­вить. Виновники происшествий чаще люди с малым (до 3 лет) или наоборот с большим стажем работы на транспорте. Очевидно, у первых это происходит в силу недостаточного опыта, плохой обученности, а у других в результате излишней самоуверенности.

Наибольшее количество случаев брака допущено малоопытными работниками, со стажем до 1 года – 39 %.

Так, например, по причине неправильных действий работников службы движения увеличилось количество случаев задержек поездов у входных сигналов станций. Основными причинами допускаемых случаев задержек поездов у входных сигналов станций стали неправильная регулировка ДНЦ и вина ДСП. На лицо формальный подход руководителей хозяйства перевозок к данному вопросу.

Анализ данных об абсолютном и относительном количестве случаев брака в маневровой работе, приходящихся на каждые сто тысяч переработанных вагонов, в целом по дороге показывает, что темп сокращения числа случаев браков в маневровой работе опережает темп сокращения объемов эксплуатационной работы. Основными факторами, определившими состояние безопасности движения поездов в службе перевозок дороги, явились:

- ошибки в работе персонала станций при нарушении нормальной работы СЦБ и связи;

- нарушение работниками трудовой дисциплины;

- отсутствие плана действий оперативного персонала (ДНЦ, ДСП) в период производства плановых видов работ на станции, перегоне и изменении режима работы устройств СЦБ и связи, электроснабжения;

- отсутствие теоретических навыков, слабое знание инструкции по движению поездов и маневровой работе.

Анализ состояния безопасности движения по всем службам позволяет выделить три группы причин, вызывающих нарушения:

1) недисциплинированность, безответственность работников при выполнении различных технологи­ческих операций, а также низкий уровень профессиональной подготов­ки;

2) недостаточная надежность технических устройств локомотивов, вагонов, нехватка запчастей, материалов, отсутствие современных средств контроля состояния пути и подвижного состава, надежных средств закрепления подвижного состава; невнимательное отношение к приборам, обеспечивающим безопасность движения;

3) неэффективная система контроля и организации обеспечения безопасности, формализм в гашении конфликтных ситуаций; неэффективная организация технических занятий из-за отсутствия необходимых тренажеров, специаль­ных технических классов; отсутствие практики отбора дисциплинирован­ных, исполнительных, ответственных, влюбленных в свое дело, хорошо подготовленных работников, обеспечивающих престижность ведущих профессий.

Очевидна необходимость профессионального психологического от­бора работников движения, который в дополнение к медицинскому отбору позволит выявить индивидуальные качества, прогнозировать успешность работы, обеспечить комплектование локомотивных, составительских и др. бригад с учетом особенностей личностей. Так, например, для укомплектования штата ДЦУП проводится работа с ДСП: подбирается кандидат на должность ДНЦ, соответствующий требованиям (образование, личные качества человека), проводится собеседование с начальником ДЦУП и начальником службы. После собеседования для ознакомления с работой ДНЦ и определения его пригодности ДСП командируется в ДЦУП для стажировки.

Таким образом, основными направлениями в проведении профилактической работы являются обучение работников, связанных с движением поездов, повышение уровня исполнительской дисциплины, уменьшение влияния «человеческого фактора» за счет внедрения новых технических средств и технологий в управлении перевозочным процессом.

В целях повышения безопасности движения рекомендуется:

- детальное изучение причин нарушений правил безопасности и разработка конкретных мероприятий по их устранению;

- определение профессиональной пригодности при приеме на рабо­ту, соответствия состояния здоровья данной квалификации;

- профессиональная подготовка с использованием тренажеров, деловых игр на базе персональных компьютеров;

- развитие индивидуальных психологических качеств: устойчи­вости к монотонности, скорости переключения внимания, готовности к экстренным действиям, эмоциональной устойчивости;

- учет эргономических и социологических факторов, влияющих на поведение человека, таких как внешняя среда (освещенность, шум, температура, давление и др.), удобство рабочего места и инстру­ментов, неблагоприятный климат в коллективе, недостаточная привле­кательность профессии, престиж профессии, социальная несправедли­вость, бытовая неустроенность, необоснованность поощрений и взысканий и др.;

- создание благоприятных условий труда, быта и отдыха работников, связанных с движением поездов:

- контроль за соблюдением мер безопасности при выполнении каждой технологической операции;

- обмен передовым опытом;

- совершенствование технических средств.

3 Методы решения проблемы обеспечения безопасности движения. Безопасность движения является важнейшим качественным и количественным показателем работы железных дорог. Проблема обеспечения безопасности всегда находилась под вниманием ученых. С течением времени условия и методы решения этой проблемы менялись, однако все время использовались лишь качественные формулировки. В результате, полностью отсутствуют количественные оценки и расчеты уровней фактической и прогнозируемой безопасности перевозок.

Наличие количественной взаимосвязи между показателями безопасности перевозочного процесса в целом и показателями безопасности отдельных технических средств транспортной системы позволяет оценить их «удельный вес» в обеспечении безопасности перевозок и, как следствие, позволяет рационально, с экономической точки зрения, распределять выделяемые на это ресурсы. В настоящее время формируется новый подход к решению проблемы безопасности, отличающийся применением вероятностных, в частности, статистических, оценок безопасности движения.

С этой точки зрения безопасность перевозочного процесса - это свойство находиться в неопасном состоянии, когда отсутствует угроза сохранности жизни и здоровью пассажиров, технического персонала, сохранности грузов, объектов хозяйствования, транспортной системы, природы.

Данное определение безопасности движения позволяет сформулировать количественный показатель безопасности перевозочного процесса - вероятность Рn(Тp) нахождения перевозочного процесса в неопасном состоянии за расчетный интервал времени Тp

Рn(Тp) = Рn{t Тp ³ Тp},

где t - время от начала перевозочного процесса до момента перехода его в нештатное опасное состояние.

В качестве расчетного может быть принято время перемещения груза по заданному маршруту или другой заданный отрезок времени.

К опасным дестабилизирующим факторам относятся отказы технических средств транспортной системы и ошибки в действиях технического персонала.

Безопасность технического средства железнодорожной транспортной системы - это свойство, характеризующееся отсутствием опасных отказов за расчетный интервал времени. При этом показатель безопасности технического средства - это вероятность Рmс(Тр) отсутствия у технического средства железнодорожной транспортной системы опасных отказов за расчетный интервал времени Тр.

Безопасность действий технического персонала железнодорожной транспортной системы - это свойство, характеризующееся отсутствием опасных ошибок работников за расчетный интервал времени. Показатель безопасности действий технического персонала транспортной системы - это вероятность отсутствия у технического персонала опасных ошибок за расчетный интервал времени. Важными показателями безопасности перевозок являются показатели, характеризующие последствия переходов процесса перевозок в опасные состояния, т. е. возможные потери, обусловленные воздействиями поражающих факторов на пассажиров, население, технический персонал, транспортные средства.

Именно воздействия поражающих факторов приводят к потере здоровья и жизни людей как участвующих в технологическом процессе, так и не участвующих, но находящихся в зоне влияния технологического процесса, утрате технических средств, материальных ценностей, а также потерям экологического характера.

Показатель риска потери в железнодорожной чрезвычайной ситуации - это вероятность потери М, при реализации технологического процесса за расчетное время вследствие его перехода в опасное состояние:

,

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46