, т/ваг.
где 
- количество вагонов, погруженных на станции.
Повышение статической нагрузки вагона целесообразно с точки зрения сокращения потребности вагонов для перевозки. Это достигается путем выбора подвижного состава определенного вида под соответствующий груз и методами уплотненной погрузки (прессование и т. д.).
7 Динамическая нагрузка вагона выражает количество тонн груза, приходящееся на вагон, с учетом дальности пробега вагонов с различной нагрузкой (нагрузка груженых вагонов с учетом их пробега в среднем за сутки), т. е. отношение грузооборота (
) к пробегу груженых вагонов (
) или общему пробегу груженых и порожних вагонов (
)
, тонно-км нетто/ваг-км.
3.10 Лекция № 10 «Качественные показатели использования локомотивов»
Вопросы:
1 Оборот локомотива.
2 Основная потребность в локомотивах.
3 Среднесуточный пробег локомотивов.
4 Производительность локомотива.
1 Оборот локомотива. Каждый поезд обслуживается поездным локомотивом, который работает на закрепленном участке, ограниченном станциями с оборотными пунктами. Такой участок называется участком обращения локомотива. Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо, называется тяговым плечом, его длина определяется продолжительностью непрерывного рабочего времени локомотивной бригады. Два или несколько участков обращения локомотивов, приписанных к одному или нескольким оборотным депо образуют зону обращения локомотивов (рис. 9). Участок обращения локомотивной бригады – расстояние между двумя смежными станциями, одна из которых является местом жительства локомотивных бригад, другая - пунктом оборота.
 |
Рис. 9. Зона обращения локомотива:
- станция основного депо; - станция оборотного депо;
- пункт смены бригад; - участок обращения локомотивов
(оборот локомотивов); - участок обращения локомотивных бригад
(оборот локомотивных бригад)
Эффективное использование поездных локомотивов зависит от использования локомотивов во времени и мощности.
Основным качественным показателем использования локомотива является оборот локомотива (рис. 10). Полным оборотом локомотива называется время в часах, за которое локомотив совершает полный цикл операций по обслуживанию пары поездов на участках обращения протяженностью ( 
) с момента выдачи его под поезд на станции основного депо до момента следующей его выдачи из того же депо, т. е. время от момента прицепки локомотива к составу, время следования поезда в одном направлении, отцепки в пункте оборота, прицепки к встречному поезду и следования в обратном направлении до новой прицепки к поезду первоначального направления.
, ч,
где 
- время нахождения локомотива в основном депо (простой и передвижение на станции, выполнение технологических операций по отправлению), ч;
- время нахождения локомотива в движении, ч;
- суммарное среднее время нахождения локомотива на станциях смены локомотивных бригад, ч;
- время нахождения локомотива в оборотном депо с момента прибытия с одним поездом до момента отправления с поездом обратного направления, ч.
 |
Рис. 10. Схема оборота локомотива
Эксплуатационный оборот локомотива включает в себя время полного оборота за минусом времени нахождения локомотива в основном депо.
2 Основная потребность в локомотивах определяется исходя из нормы оборота локомотива и количества поездов, которые требуется отправить за время оборота
,
где 
- эксплуатируемый парк локомотивов;
- средние размеры движения поездов на участке;
- коэффициент потребности локомотивов на пару поездов.
Дополнительная потребность в локомотивах появляется из-за задержек в пунктах оборота сверх технических норм и несоответствия продолжительности оборота локомотива периоду оперативного планирования.
3 Среднесуточный пробег локомотивов характеризует качество их использования, который определяется как частное от деления лок-км, выполненных за сутки всеми локомотивами данного депо, на величину эксплуатируемого парка локомотивов
,
где 
- суточный пробег всех локомотивов на ж. д. подразделении;
Чем быстрее оборачивается локомотив, тем больше он делает локомотиво-километров и обслуживает большее число поездов. Следовательно, при увеличении среднесуточного пробега, заданные размеры движения можно выполнить меньшим парком локомотивов.
4 Производительность локомотива. Использование локомотивов наиболее полно характеризует производительность локомотива, т. е. число тонно-километров брутто, приходящихся на один локомотив (на 1 т силы тяги или единицу мощности локомотива)
, т-км брутто / лок-сут,
где 
- средний вес поезда (брутто) на участке обращения локомотива;
- число пар грузовых поездов на участке.
,
где 
- суммарная тонно-километровая работа брутто;
- суммарный пробег поездов.
Этот показатель учитывает не только время его среднесуточного пробега, но и использование силы тяги, а также величину одиночного (резервного) пробега локомотивов.
, т-км брутто / лок-сут,
где 
- коэффициент вспомогательного пробега локомотива;
Чем больше производительность локомотива, тем меньшее количество локомотивов необходимо.
Среднесуточная производительность локомотивов по результатам работы за год
,
где 
- коэффициент производительности локомотива, для электровозов =0,857, для тепловозов =0,903.
3.11 Лекция № 11 «Информационные технологии в управлении перевозками»
Вопросы:
1 Анализ технических средств и необходимость информатизации железнодорожного транспорта.
2 Предпосылки развития информационных технологий.
3 Информационные системы и задачи. Применение новейших достижений техники и технологий в управлении перевозочным процессом.
4 Роль автоматизированных систем управления перевозками и внедрение информационных технологий.
1 Анализ технических средств и необходимость информатизации железнодорожного транспорта. Анализ технических средств и недостатки в информатизации железнодорожного транспорта в течение длительного периода времени показал следующее:
1 Производительность ЭВМ вычислительных центров развивается в соответствии с предъявляемыми требованиями для внедрения новых информационных технологий по управлению перевозками, экономикой, финансами, инфраструктурой транспорта и др., и, следовательно, оснащаются ГВЦ и его структурные подразделения (ИВЦ) современными программно-аппаратными комплексами.
2 Существующая сеть передачи данных постоянно совершенствуется и удовлетворяет технологиям, применяемым на железнодорожном транспорте, т. к. построена на базе волоконно-оптических линий связи (ВОЛС), обеспечивающих необходимую пропускную способность.
Использование современного программного обеспечения значительно сокращает трудозатраты программистов и позволяет использовать современные средства автоматизации программирования. На перспективу планируется переход от локальных АРМ к комплексным сетевым моделям управления перевозочным процессом на базе современных информационных систем.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 |
