Методические расчеты по экспертизе дорожно-транспортных происшествий учет и анализ ДТП (стр. 30 )

Кроме того, эксплуатация транспортных средств с неис­правностями, угрожающими безопасности дорожного дви­жения, становится возможной в тех автотранспортных пред­приятиях, где отсутствует или ослаблен контроль техничес­кого состояния транспортных средств. Более половины не­исправностей, которые привели к возникновению ДТП, бы­ли известны водителям или могли быть устранены в процес­се визуального осмотра транспортного средства при выходе на линию.

Данные об аварийности могут быть использованы для оценки влияния конструктивной безопасности транспортных средств на вероятность возникновения дорожно-транспорт­ных происшествий и снижения тяжести их последствий. Под конструктивной безопасностью принято понимать совокуп­ность эксплуатационных качеств, условно подразделяемых на 3 основные группы и относящихся к активной, пассивной и послеаварийной безопасности. Активная безопасность ав­томобиля характеризуется такими его свойствами, которые позволяют избежать возникновения происшествий. Среди них основную роль играют тормозные качества, устойчи­вость, управляемость, работа сигнализации и некоторые другие факторы. Например, если бы все (или большинство) категорий транспортных средств (легковые, грузовые авто­мобили, автобусы, автопоезда) имели примерно одинаковые характеристики эффективности тормозных систем, то число таких ДТП, как попутные столкновения, существенно сокра­тилось бы (за счет выравнивания характеристик движения и торможения транспортных средств в общем потоке).

Пассивная и послеаварийная безопасность транспортных средств, как известно, реализует функцию снижения ущерба, уменьшения опасности воздействия как самого транспортного средства, так и его отдельных элементов на людей в ситуациях, когда уже отсутствует возможность пре­дотвращения ДТП. И здесь изучение обстоятельств конкрет­ных ДТП позволяет выяснить обширный круг вопросов, связанных с совершенствованием травмо. безопасности эле­ментов конструкции транспортных средств, повышением их устойчивости к воспламенению. .

10.5 Анализ эффективности оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП

Основные этапы сложившейся в нашей стране системы оказания медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях представлены на рисунке 6.1.

Успешное функционирование этой системы может быть обеспечено лишь при условии постоянного анализа инфор­мации об аварийности, характеризующей состояние непо­средственно организации медицинской помощи на каждом ее этапе. В этой связи главными задачами являются; изучение обстоятельств получения всех видов травм участниками движения различных категорий; анализ статистических сведений о работе системы оказа­ния медицинской помощи на всех ее этапах; информация всех заинтересованных организаций о до­рожно-транспортном травматизме и разработка на основе его анализа мер по снижению тяжести последствий.

Результаты анализа используются для: организации массового обучения правилам оказания первой медицинской помощи населения, в том числе в обя­зательном порядке водителей, сотрудников Госавтоинспек­ции и других служб органов внутренних дел, работников дорожно-эксплуатационных организаций; создания и совершенствования систем информирования о ДТП на дорогах (обустройство дорог средствами специ­альной связи, повсеместное размещение указателей о ме­стонахождении ближайших лечебных учреждений и т. п.); совершенствования этапного оказания собственно меди­цинской помощи пострадавшим, вплоть до оказания специ­ализированных видов этой помощи на месте совершения до­рожно - транспортного происшествия, а также улучшение качества диагностики и лечения на всех этапах.

10.6 Особенности анализа ДТП методами экспертного опроса

Методы экспертных оценок используются для ана­лиза объектов и проблем, не поддающихся достаточно точ­ному математическому описанию, т. е. для которых трудно или невозможно разработать адекватную модель. Таковы задачи анализа аварийности — установление причин воз­никновения ДТП, прогнозирование аварийности, оценка эффективности (или хотя бы значимости) планируемых и проведенных мероприятий и другие задачи. Ясно, что ис­пользование математических методов позволяет лучше пони­мать происходящие процессы, но для принятия окончатель­ного решения результатов формально проведенных расчетов почти всегда недостаточно. Как правило, для принятия ре­шения необходима уверенность, подтверждаемая коллек­тивным мнением специалистов.

В наиболее простом виде методы экспертных оценок вы­ражаются в коллегиальности принятия решения: работник ГАИ при оформлении первичных документов указывает свое мнение о причине возникновения ДТП, следователь в ходе расследования подтверждает, а суд своим постановлением узаконивает. Так, может быть установлена причина возник­новения конкретного дорожно-транспортного происшествия, но эта процедура не может служить научным инструментом анализа сложных проблем.

Существует несколько особенностей, которые отличают метод экспертных оценок от обычной экспертизы [51]:

подготовка специального документа, в котором четко формируется цель опроса, обосновывается его необходи­мость, указываются сроки и исполнители; подбор и обоснование количественного и персонального состава экспертов, анализ их компетентности; разработка методики опроса, имея в виду подготовку оп­росных документов, определение места, времени, процедуры проведения опроса, порядок фиксации и сбора результатов опроса; опрос экспертов; обработка данных опроса, определение сроков, процедур, алгоритмов и методов обработки; подготовка заключительного документа с выводами и предложениями.

Рассмотрим подробнее наиболее важные этапы подготов­ки и проведения опроса.

Определение цели экспертного опроса. Практика пока­зывает, что отсутствие четко сформулированной цели опро­са редко приводит к получению надежных результатов.

Пример. Экспертам было предложено оценить эффективность различных мероприятий по предупреждению ДТП на индивидуаль­ном автомототранспорте. При обработке результатов выявилось зна­чительное расхождение мнений экспертов относительно эффектив­ности большинства мероприятий. Изучение причин такого расхожде­ния показало, что одни эксперты давали оценку эффективности в предположении о полной реализации мероприятия, а другие учиты­вали реальные возможности и полагали невозможной полную реали­зацию мероприятий. После этого были сформулированы две цели оп­роса: оценить эффективность мероприятий при условии их реали­зации и оценить возможность реализации. Согласие мнений экспер­тов в этом случае оказалось гораздо выше.

Выбор цели опроса в значительной мере определяется предполагаемыми конечными результатами. В большинстве случаев опрос представляет собой проверку некоторой пред­варительной гипотезы (или набора гипотез).

Составление анкеты (опросного листа). Обычно опраши­ваемым экспертам предлагается ряд конкретных вопросов, которые оформляются в виде анкеты (опросного листа). По своему содержанию в анкету обычно включают две группы вопросов: объективные данные о самом эксперте и вопросы, касающиеся существа анализируемой проблемы.

В качестве объективных данных фиксируют возраст, об­разование, стаж работы, профессию и т. д. При опросах по проблемам ОБДД обычно существенными оказываются та­кие сведения об экспертах, как—управляет ли он сам авто­мобилем и в течение какого срока, его пол, место житель­ства и некоторые другие сведения.

Объективные данные позволяют иногда выявить причину особого мнения одного или группы экспертов. Например, эксперты, лично управляющие автомобилями, могут иметь согласованное мнение, отличающееся от мнения другой группы, которая пользуется общественным транспортом. Основные вопросы по форме могут быть открытыми и за­крытыми.

Вопрос называется открытым, если ответ на него ничем не регламентирован, и закрытым, если эксперту предлагает­ся выбрать один из заранее подготовленных ответов. До­стоинство открытых вопросов заключается в том, что они позволяют выявить новые, неожиданные аспекты изучаемой проблемы. Однако такие ответы практически не поддаются количественной обработке. Поэтому наиболее часто предлагается комбинированный метод, когда эксперт должен вы­брать один из готовых ответов, но ему предоставляется воз­можность изложить и свое особое мнение.

Существует несколько основных способов подготовки за­крытых вопросов, которые соответственно определяют и ме­тоды обработки результатов опроса.

1 Ответы на вопрос готовятся по так называемой номи­нальной шкале, когда различные варианты между собой не связаны и не соотносятся друг с другом, В простейшем слу­чае перечень возможных ответов исчерпывается альтернативой да — нет.

Наиболее часто необходимость такого вопроса возникает, когда необходимо выбрать одно из нескольких альтернатив­ных решений или когда требуется определить принадлеж­ность различных объектов к различным классам.

Примерами использования номинальной шкалы может служить указание вида дорожно-транспортного происшест­вия или вида нарушений Правил дорожного движения.

2 Возможные ответы на вопрос формулируются таким
образом, что эксперту предлагается проран жировать, упо­рядочить различные объекты.

Ранжирование наиболее часто применяют: когда необходимо упорядочить какие-либо явления по времени или в пространстве (например, в какой очередно­сти проводить мероприятия, где в первую очередь устанав­ливать светофорные объекты и т. П.); когда надо упорядочить объекты в соответствии с каким-либо качеством, но при этом не требуется его точное измере­ние (например, распределить места по итогам работы по предупреждению ДТП — см. § 6.5).

В зависимости от вида соотношений и сложности объек­тов возможны различные варианты упорядочения объектов.

В простейшем случае эксперту предлагается просто «в лоб» приписать всем возможным альтернативам ранги с первого по последний. При этом ранг 1 получает наиболее предпочтительная альтернатива, а последний — наименее предпочтительная.

Эксперт не всегда бывает в состоянии указать порядок следования Для двух или нескольких объектов, поэтому в оп­росном листе должна быть предусмотрена возможность ука­зания одинаковых рангов эквивалентным объектам.

Обработка результатов ранжирования исключительно проста — первый ранг (наивысший) присваивают объекту, получившему наименьшую сумму рангов и т. Д.

Таблица 8.2 – Фрагмент опросного листа для парных сравнений

Точность и надежность результатов ранжирования в зна­чительной мере зависят от числа объектов. Как показывает опыт, при числе объектов, большем 15—20, эксперты за­трудняются в построении ранжированного ряда и допускают существенные ошибки.

3 Трудности ранжирования большого числа объектов
можно уменьшить, если предложить экспертам сравнивать
объекты попарно. Предпочтение одного объекта над другим
(лучше или хуже, относится объект к данному классу или не
относится и т. д.) представляет собой гораздо более простую
задачу, поэтому метод парных сравнений находит широкое
применение на практике.

Наглядным примером метода парных сравнений может служить спортивное соревнование, проводимое по круговой системе. Каждый встречается с каждым. За победу даются два очка, за поражение — ноль и за ничью — одно. По сум­ме набранных очков определяются места — проводится ран­жирование. Обычно опросный лист для парных сравнений оформляют в виде таблицы (см. табл. 6.2). Однако сущест­вуют процедуры, когда ранжирование можно осуществить и по неполным данным — когда не все объекты сравнивались между собой.

4 Еще один путь преодоления трудностей ранжирова­ния большого числа объектов—непосредственная оценка объектов или явлений по баллам. Задача эксперта заключа­ется в том, чтобы каждому объекту, каждому явлению при­
писать определенный балл. Обычно каждому эксперту раз­
решается давать одну и ту же оценку двум или нескольким
объектам. Число разных баллов не обязательно может быть
одним и тем же для каждого эксперта. Специальные методы
обработки позволяют свести такие оценки к одной шкале [91].
Наиболее часто, однако, фиксируют 5-, 10- и 100-балльную
систему оценок. Иногда накладывают дополнительное ограничение, которое состоит в том, что важнейшему (с точки зрения эксперта) фактору всегда назначается высший балл, а оценка других факторов определяется относительно на­иболее важного.

Достоинством метода непосредственной оценки по бал­лам является то, что он позволяет не только про ранжировать факторы, но и сказать, насколько (или во сколько раз) один фактор важнее другого.

5 Для решения некоторых задач приходится задавать экспертам вопросы в так называемой абсолютной шкале измерений: на сколько процентов сократится аварийность при реализации данного мероприятия, сколько времени по­требуется на реализацию мероприятия, и т. д.

Получение достоверных и надежных результатов по аб­солютной шкале измерений может быть получено только при полной информированности экспертов о свойствах, особен­ностях происходящих процессов. К. сожалению, эти условия в экспертном оценивании встречаются не часто и крайне редко удается получить достаточно удовлетворительные ре­зультаты по абсолютной шкале измерений.

Подбор экспертов. При формировании группы экспер­тов основными являются вопросы определения ее количест­венного и качественного состава. Отбор экспертов начина­ется с определения вопросов, которые предполагается вклю­чить в опросный лист. Для получения качественных резуль­татов эксперты должны обладать такими качествами, как глубокие специальные знания в изучаемом вопросе, высокий уровень общей эрудиции, аналитичность и широта мышле­ния, коллективизм, самокритичность и т. д.

Иногда для отбора экспертов используется предваритель­ный анкетный опрос. Если в результате такого опроса по 10-балльной системе получены две оценки экспертов: оценка информированности Kи и оценка аргументированности Ка, то коэффициент компетентности Кк=0,1 (Ки + Ка)/2.

Установить оптимальную численность экспертов доволь­но трудно. Ясно, что точность групповой оценки будет убы­вать, если уменьшить число экспертов. В то же время при большом числе экспертов трудно бывает выявить согласо­ванное мнение экспертов, особенно если они обладают раз­ной компетентностью.

Обычно предварительно оценивают требуемое число экс­пертов, а затем по результатам обработки результатов реша­ют, следует ли расширить состав группы экспертов.

Существует несколько возможных оценок требуемого числа экспертов.

1 Пусть определена сумма коэффициентов компетентности всех кандидатов в эксперты. Тогда максимальное число экспертов . Если задана допустимая ошибка к оцениваемого параметра (в %), то минимально необходимое число экспертов

Эту же формулу можно использовать и после проведе­ния опроса, когда получена фактическая ошибка.

График, отражающий взаимозависимость между допу­стимой ошибкой и минимальным числом экспертов, приве­ден на Рисунок 6.2.

2 Если есть предварительные сведения о том, какая до­
ля экспертов предпочтет тот или иной ответ, то необходимое число экспертов можно оценить более точно. Пусть имеется различных ответов и ожидается, что i ответ предпочтет рi доля экспертов (в %). Тогда минимальное и максимальное число экспертов находят соответственно как
минимум и максимум выражения 4pi(1-pi)/25.

В частности, если все ответы предполагаются равноверо­ятными, то pi=100/k n=1600(k-1)/k2.

Рисунок 6.2 Зависимость минимального числа экспертов от допустимой ошибки

Следует отметить, что предположение о равно вероятно­сти является наихудшим и эта формула дает завышен­ные оценки числа экспер­тов. Например, при к = 2 при приблизительно равно­вероятных исходах необхо­димо 400 экспертов. Если же ожидаемые исходы соот­носятся как 10 % и 90%, то для получения достовер­ных результатов достаточ­но опросить 144 чел.

Проведение опроса. В зависимости от характера решаемой задачи и имею­щихся возможностей опро­сы могут проводиться инди­видуальным или групповым способом, очно или заочно, Индивидуальный опрос
мой ошибки обычно проводится либо анкетированием, когда эксперт самостоятельно заполняет опросный лист, либо интервьюированием, когда опросный лист заполняется в ходе беседы с лицом, производящим опрос. Одновременно может проводиться опрос нескольких экспертов, но в этом случае интервью грозит превратиться в дискуссию и есть реальная угроза потери самостоятельности.

Групповые способы изучения мнений экспертов, наобо­рот, предполагают коллективное обсуждение для выработ­ки единого мнения. Групповой опрос проводится в форме дискуссий, совещаний или методом так называемого «моз­гового штурма». При групповом опросе, как правило, опрос­ных листов предварительно не разрабатывают, а готовят только план, процедуру проведения дискуссии или совеща­ния. Коллективные методы опроса применяют главным об­разом в тех случаях, когда необходимо до каждого эксперта довести по возможности всю информацию, относящуюся к анализируемому явлению. Информация, которой распола­гает каждый эксперт, может помочь полнее уяснить суще­ство проблемы и выработать правильное мнение.

Необходимо отметить, что обмен информацией может иметь и негативные последствия. Один или группа экспер­тов могут навязать свое мнение другим экспертам, что при­ведет к потере независимости мнений. Полное разрешение этого противоречия невозможно и при каждой экспертизе организаторам надо искать разумный компромисс. Один из выходов из этого положения — много туровые опросы.

Обработка результатов. В зависимости от того, как были сформулированы вопросы, существуют различные методы обработки результатов экспертного опроса. Эти методы изло­жены в специальной литературе и реализованы на ЭВМ в виде стандартных программ. Поэтому мы сейчас не будем ос­танавливаться на формальной стороне проведения расчетов. Отметим только необходимость оценки согласованности мнений экспертов. Существует несколько количественных показателей, характеризующих согласованность мнений, и их расчет в процессе обработки результатов экспертного оп­роса является совершенно необходимым.

Следует иметь в виду, что сходимость оценок отдельных экспертов не всегда свидетельствует о точности опроса, по­скольку возможны «коллективные заблуждения» в резуль­тате субъективного понимания исследуемой проблемы или неправильного подбора экспертов. Отсутствие ясности в от­ношении причин согласованности или несогласованности оценок может привести к неправильным выводам и оценкам.

Приложение А

(справочное)

Термины и определения, используемые при анализе дорожно-транспортных происшествий

Используемая в книге система терминов построена по аксио­матическому принципу, когда все определения терминов основыва­ются на некоторых первичных определениях, которые берутся в ка­честве исходных, не требующих дополнительных разъяснений. При таком принципе систематизации определения становятся инвариант­ными (неизменными) по отношению к первичным терминам, измене­ния или различные толкования которых не нарушают терминологи­ческих построений в целом. В частности, в качестве первичного тер­мина может быть использовано определение дорожно-транспортного происшествия. Само это определение может уточняться и конкрети­зироваться. Однако его изменение не повлечет за собой изменения определений, построенных на его основе. Аналогично обстоит дело с определениями понятий «раненый», «погибший» и т. д.

Значительное число терминов при анализе ДТП заимствуется из других областей знаний — экономики, статистики, теории информа­ции, социологии и т. д. Для того чтобы придать им признаки принад­лежности к анализу дорожно-транспортных происшествий, в них вве­дены словосочетания: «ДТП», «анализ ДТП» и др. В результате от­дельные термины получаются излишне длинными, однако на данном этапе развития теории и практики анализа ДТП подобная ситуация представляется естественной, поскольку главным условием является точность и однозначность соответствия между терминами и их опре­делениями.

Необходимо остановиться еще на одной особенности терминоло­гии в области анализа дорожно-транспортных происшествий, недо­оценка которой и приводит, е основном, к трудностям в выработке об­щепринятых определений. Заключается эта трудность в том, что од­ни и те же термины («анализ», «условия», «причины» и др.) применя­ют как при анализе единичного происшествия, так и в анализе це­лой группы происшествий. Например, в практике анализа ДТП на­ряду со словосочетаниями вида «причиной дорожно-транспортного происшествия явилось превышение скорости движения водителем...» часто встречаются и такие фразы, как «основными причинами дорож­но-транспортных происшествий на транспорте являются: превыше­ние скорости, выезд на встречную полосу движения и т. д.». В пер­вом случае речь идет о юридически доказанной ошибке, устранение которой позволило бы полностью и гарантированно предотвратить данное дорожно-транспортное происшествие. Во втором же случае называются, по существу, не причины аварийности на транспорте, а наиболее часто встречающиеся причины единичных ДТП, устра­нение которых не обязательно гарантирует полное искоренение до­рожно-транспортных происшествий.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31