Методические расчеты по экспертизе дорожно-транспортных происшествий учет и анализ ДТП (стр. 23 )

5) Строительство и организация велосипедных дорожек.
Выделение мест стоянки и хранения велосипедов. Запрещение движения велосипедистов по отдельным улицам и дорогам.

8.5 Особенности анализа ДТП в крупных городах

Как известно, характер расселения жителей по тер­ритории нашей страны в значительной степени определяет структуру и параметры транспортной системы в целом. Социально-экономическая и демографическая эволюции страны характеризуются дальнейшим развитием городских поселений, увеличением доли городского населения, рос­том числа и размеров крупных и крупнейших городов.

В городах страны проживает 64,8 % всего населения, сосредоточивается 65—70 % всех автомототранспортных средств, причем протяженность городских улично-дорожных сетей в 6 раз меньше, чем протяженность автомобильных дорог в сельской местности.

В современных городах тенденция развития процессов дорожного движения определяется в первую очередь воз­растающей плотностью транспортных потоков и дальнейшим ростом задержек их движения. В значительной степени это связано с существенным отставанием темпов развития городских улично-дорожных сетей от темпов автомобилиза­ции.

Таблица 4.1. Влияние условий движения на тяжесть последствий ДТП

Эти объективные причины, в частности, и определяют то обстоятельство, что в течение последних 20 лет более половины (около 60 %) всех ДТП и почти 40—45 % всех пострадавших в результате ДТП приходится на города. Следует также подчеркнуть, что в расчете на 100 км протя­женности улиц и дорог в городах происходит в 5 раз больше ДТП, чем на автомобильных дорогах. Кроме количествен­ных отличий, аварийность в городах имеет и ярко выражен­ную качественную особенность. Так, если на автомобиль­ных дорогах тяжесть последствий различного вида ДТП примерно равнозначна (табл. 4.1), то в городах более 60 % всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом связаны с наездом на пешеходов. Как следствие, большую часть погибших в дорожно-транспортных проис­шествиях (70—75 %) также составляют пешеходы. Необхо­димо отметить, что в 114 крупных и крупнейших городах страны (где проживает 45 % всего городского населения) совершается 65 % всех «городских» ДТП. Таким образом, вопросы обеспечения безопасности движения пешеходов в городах (особенно в крупных) являются одними из наиболее значимых в проблеме предотвращения ДТП и снижения тяжести их последствий.

Обеспечением безопасности дорожного движения в го­родах занимается ряд организаций: архитектурно-планировочных, автотранспортных и коммунальных, Госавтоинс­пекции, здравоохранения и др.

Функциональная направленность деятельности этих уч­реждений определяет используемые ими в работе по предот­вращению дорожно-транспортных происшествий и сниже­нию тяжести их последствий формы и методы анализа ДТП.

В настоящем параграфе мы рассмотрим лишь те из них, которые связаны с разработкой архитектурно-планировоч­ных и оперативных организационных мероприятий, на­правленных на создание безопасных условий пешеходного движения. Основная идея обеспечения безопасности пеше­ходов заключается в организации эффективного пространст­венно-временного разделения транспортных и пешеходных потоков. Выше уже отмечалось, что для выявления причин и сопутствующих факторов возникновения ДТП с участи­ем пешеходов следует проводить топографический анализ отдельных участков — мест концентрации ДТП.

Кроме того, в этих же целях может использоваться и такой графический метод анализа ДТП, как построение кар­тограмм повторяемости наездов на пешеходов (рисунок 5.4) На таких картограммах диаметр кружка пропорционален числу наездов на пешеходов в течение определенного перио­да времени (например, за три года). За исходное значение показателя повторяемости может быть принято его мини­мально возможное число — один наезд на пешехода на уча­стке улично-дорожной сети в течение года. Как видно из картограмм, повторяемость этих ДТП имеет достаточно большой диапазон изменения. Для оценки степени измене­ния количества наездов на пешеходов на различных магист­ралях предлагается использовать коэффициент размаха

k=(nmax-nmin)/n

где nmax и nmin - максимальное и минимальное число наездов на пешеходов в местах концентрации таких ДТП;

п — среднее число на­ездов на пешеходов по всей магистрали.

Аналогичный коэффициент можно рассчитать не только по числу наездов на пешеходов, а также по скорости и ин­тенсивности движения транспортных средств. Это позволя­ет оценить влияние на аварийность градостроительных фак­торов, связанных с планировкой и застройкой магистрали. В табл. 5.2 приведен пример расчета коэффициента размаха, свидетельствующий - о существенной разнице изменения этого показателя с точки зрения безопасности по сравнению со скоростью и интенсивностью движения.

Рисунок 4.4. Картограммы повторяемости наездов на пешеходов в городах (диаметр кружка пропорционален числу наездов в год): а — первый город; б - второй; в — третий; М1—М5 — номера магистралей

Таблица 4.2 – Коэффициент размаха на магистралях

На основе топографического анализа мест концентрации ДТП с пешеходами или анализа картограмм повторяемости наездов на пешеходов могут быть получены типизированные участки улично-дорожной сети. Например, если в качестве критерия типизации принять характеристики планировки и застройки, то может быть предложена следующая класси­фикация типовых участков магистрали со сплошной двусторонней застройкой зда­ниями административного, культурно-бытового и торгового назначения; магистрали в зонах промышленных предприятий; магистрали в зонах остановок общественного транспорта; транспортные магистрали в пределах городской за­стройки; магистрали с большим числом перекрестков; площади с интенсивным движением транспорта.

Последующий анализ ДТП с пешеходами должен быть направлен на изучение причин наездов на пешеходов на этих типовых участках. Читатель может ознакомиться с при­мерами такого детального анализа в работе [20]. Цель этого анализа — определить конкретные недостатки планирова­ния и застройки, которые либо вынуждают пешеходов и во­дителей совершать опасные нарушения правил дорожного движения, либо способствуют возникновению ДТП (на­пример, ограничивая видимость в плане, профиле и по дру­гим подобным причинам). Возможные планировочные недо­статки чаще всего следующие: размещение пешеходных пе­реходов, в том числе и подземных, через магистрали без учета основных направлений движения пешеходных пото­ков к объектам их тяготения и генерации, отсутствие обо­собленных остановочных полос общественного транспорта в зонах остановок, не обеспечение видимости типа транспорт - пешеход, недостаточные размеры пешеходного пу­ти, вынуждающие пешеходов двигаться по проезжей части и т. д. По некоторым оценкам градостроительная причина концентрации ДТП способствует возникновению до 50 % всех наездов на пешеходов.

Таким образом, на различных этапах градостроитель­ного проектирования могут проводиться следующие виды анализа ДТП.

1 На стадии разработки генерального плана города,
когда решаются задачи обеспечения безопасности пешеходного движения путем использования в проектных реше­ниях различных методов специализации улично-дорожной сети, оценивается относительная опасность магистралей. В этих целях для магистралей рассчитывают показатель относительного коэффициента аварийности

U1=zi106/(Ni Li Ti),

где zi - число ДТП (число погибших или пострадавших в ДТП) за период времени Ti (как правило, 1 год) на данной магистрали;

Ni - среднесуточная интенсивность движения транспортного по­тока на данной магистрали (за период Ti;), авт/сут;

Li — протяжен­ность магистрали, км.

При помощи количественной оценки этого показателя обосновывают проектные предложения о создании магист­ралей, размещении транспортных узлов пешеходных улиц и зон различного назначения. Кроме того, на этих этапах при обосновании развития и реконструкции различ­ных видов наземного пассажирского транспорта рассчиты­вают показатель опасности различных категорий транспорт­ных средств

U2=Пi106/(Ni Li Вi),

где Пi — число ДТП (число погибших или пострадавших в ДТП пассажиров и данном виде транспорта);

Ni — интенсивность движе­ния данного вида транспорта общего пользования (трамвая, трол­лейбуса и т. п.) в сутки, ед/сут;

Li — протяженность маршрутов дан­ного вида транспорта, км;

Вi - среднесуточное число перевозимых пассажиров, чел.

2 На стадии разработки комплексных транспортных
схем, когда разрабатывается принципиальное решение ин­женерной схемы организации движения транспортных и пешеходных потоков, проводится более подробное изучение статистических данных о дорожно-транспортных проис­шествиях: по их видам и основным причинам их возникно­вения. Отдельно рассматриваются причины и условия совершения наездов на пешеходов, особенно в местах их кон­центрации.

Опасность элементов улично-дорожной сети оценивается показателем U1.

Результаты анализа на этом этапе проектирования на­ходят свое применение в обосновании введения светофорного регулирования, строительства подземных пешеходных переходов, создания пешеходных зон, реконструкции раз­личных участков улично-дорожной сети.

3 На стадии разработки проектов детальной планиров­ки, когда определяются пути и очередность реконструкции отдельных городских районов, осуществляются тщательный анализ ДТП и выявление «градостроительных» факторов, связанных с недостатками существующей планировки и за­стройки; проектные решения оцениваются с точки зрения безопасности условий пешеходного движения в каждом эле­менте улично-дорожной сети.

Следует отметить, что вторым по числу видом дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в городах является такой вид ДТП, как столкновения транспортных средств (см. табл. 4.1).Наезды на пешеходов и столкновения транспортных средств составляют в городах страны почти 80% всех про­исшествий с пострадавшими. Высокая интенсивность и плот­ность движения транспортных потоков (до 60—70 авт/км) объективно обусловливают возможность столкновений тран­спортных средств. Наличие стоящих на улицах автомобилей (из-за отсутствия достаточно разветвленной и емкой сети специальных стоянок) порождает потенциальную опасность совершения наезда на стоящие транспортные средства.

Среди всех происшествий, повлекших лишь повреждения транспортных средств (ДТП с материальным ущербом без пострадавших), наибольшее число (90—95 %) как раз и со­ставляют столкновения и наезды на стоящие автомобили. Причем число таких происшествий в крупных городах поч­ти в 20 раз превышает число ДТП с пострадавшими.

Ис­пользование этого статистического массива позволяет более полно и точно оценивать уровень аварийности в различных участках улично-дорожной сети, выявлять ее причины и более обоснованно раз­рабатывать мероприятия по совершенствованию ор­ганизации движения, осо­бенно на подходах к перекресткам и в зоне мощных объектов тяготения (стан­ций метро, рынки, крупные магазины и универсамы и т. д.), где совершается до 70 % всех происшествий без пострадав­ших.

Рисунок 4.5 – Кривая степени опасности наездов под различным углом

Пример возможного направления анализа столкновений транспортных средств показан на рисунке 4.5. В частности, результат такого изучения свидетельствует, что степень. тяжести последствий столкновений существенно изменяет­ся в зависимости от угла встречи, и она наименее значитель­на при попутных столкновениях. Такой вывод обычно ис­пользуется при обосновании целесообразности превращения перекрестков в. малые площади кругового движения.

Таким образом, анализ ДТП, проводимый на различных стадиях градостроительного проектирования, позволит реа­лизовать требование безопасности движения при выборе тех или иных вариантов реконструкции улично-дорожных сетей.

Возможное увеличение объема проектных работ за счет разработки специальных мероприятий по обеспечению бе­зопасности движения (особенно пешеходного), как правило, себя оправдывает, так как внедрение комплекса целевых планировочно-реконструктивных мероприятий может дать сокращение числа ДТП с пешеходами по сравнению с су­ществующим уровнем на 20 % за первые 5—7 лет (срок пер­вой очереди строительства) и на 25—30 % на срок реализа­ции генерального плана, а в целом - сокращение числа ДТП примерно наполовину.

9 Анализ ДТП в министерствах, ведомствах, в автотранспортных предприятиях и организациях

9.1 Задачи учета и анализа ДТП на подведомственном транспорте

Учет дорожно-транспортных происшествий в ми­нистерствах, ведомствах и в автотранспортных предприя­тиях организуют с теми же целями, что и общегосударствен­ный учет ДТП, а именно для: оценки состояния аварийности; анализа причин и условий возникновения ДТП на под­ведомственном транспорте.

Для того чтобы статистические данные о ДТП позволяли решить первую задачу — оценить состояние аварийности, по существу необходимо лишь обеспечить достоверность ис­ходной информации. Основным средством проверки и обес­печения достоверности данных о ДТП в министерствах и ведомствах являются хорошо организованная и четко функ­ционирующая система сбора и обработки данных о ДТП, а также регулярная, не реже 1 раза в месяц, сверка этих данных со сведениями органов внутренних дел.

Вторая задача — использование данных об аварийности для планирования мероприятий по предупреждению ДТП — в условиях деятельности министерств и ведомств является во многих случаях более важной и сложной. Важ­ность этой задачи обусловливается тем, что на проведение мероприятий по обеспечению безопасности дорожного дви­жения выделяются значительные материальные средства. Однако во многих случаях эти средства все еще исполь­зуются недостаточно эффективно, и допускается рост числа ДТП на подведомственном транспорте.

Опыт многих автотранспортных предприятий страны по­казывает, что в условиях роста уровня автомобилизации, увеличения интенсивности движения, объема грузопас­сажирских перевозок можно добиваться стабильных успе­хов в борьбе с аварийностью. Между тем этот опыт распро­страняется медленно и не повсеместно. Одной из причин подобного положения является то, что в системе управле­ния безопасностью движения большинство министерств и ведомств планируют только мероприятия по предупрежде­нию дорожно-транспортных происшествий, а не конечные результаты работы по снижению аварийности.

На практике оценка деятельности по предупреждению ДТП основывается не на учете реальных возможностей по снижению уровня аварийности, а на сравнении результатов за два аналогичных периода времени, что представляет со­бой, по существу, планирование «от достигнутого». Подоб­ные принципы планирования и оценки деятельности при­водят к тому, что отдельные руководители транспортных организаций не всегда используют все возможности для сокращения аварийности, так как при ее резком спаде ста­новится более вероятным получение отрицательной оцен­ки в следующем году, а при большом росте показателей аварийности обеспечивается «задел» для положительной оценки на несколько лет вперед.

Изменение принципов управления в подобной ситуации должно заключаться в установлении научно обоснованных плановых заданий по снижению уровня аварийности с уче­том реально складывающейся обстановки и имеющихся внут­ренних резервов и в оценке деятельности по предупрежде­нию ДТП в зависимости от степени выполнения и перевы­полнения этих заданий. Подобная перестройка системы управления безопасностью движения осуществляется в и в целом приносит положитель­ные результаты.

Можно сформулировать несколько общих требований, которым должен удовлетворять расчет заданий по сниже­нию аварийности.

Во-первых, задание следует рассчитывать на срок не менее 5 лет и на основе данных за предшествующие 5 лет. Это требование обусловливается тем, что, как установлено научными исследованиями, уровень организации работ по обеспечению безопасности дорожного движения сказывается, прежде всего, на многолетних тенденциях изменения пока­зателей аварийности. В отдельные периоды времени в ав­тотранспортных предприятиях может происходить рост аварийности, даже если деятельность по предупреждению ДТП не ухудшалась. Например, в работе [15] приводятся сведения о том, что такое положение наблюдается в 30 % случаев. Связано это с тем, что уровень аварийности зави­сит не только от профилактических мероприятий на авто­транспортном предприятии, но и от ряда других факторов, негативное влияние которых в определенные периоды может оказаться превалирующим.

Однако хороший уровень профилактической работы не­избежно сказывается и приводит к положительным тенден­циям изменения уровня аварийности за 5—10 лет.

Во-вторых, при расчете заданий необходимо учитывать реальные возможности по снижению аварийности в авто­транспортных предприятиях. Такие возможности оцени­вают, как правило, значениями коэффициента виновности водителей и значениями относительных показателей ава­рийности в расчете на единицу пробега транспортных средств.

В-третьих, методика должна предусматривать не только расчет количественных заданий по снижению аварийности, но и определение главных путей выполнения этих заданий. В большинстве случаев бывает необходимо выявить транс­портные организации, требующие особого внимания со стороны вышестоящих управляющих звеньев, определить «узкие места» в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в этих организациях.

В-четвертых, методика должна основываться на сведе­ниях, сбор которых предусматривается действующими фор­мами отчетности. В противном случае затраты на подготов­ку исходных данных могут оказаться настолько большими, что перекроют положительный эффект от применения самой методики.

Методика расчета заданий по снижению уровня аварий­ности в автотранспортных предприятиях, в целом удовлет­воряющая этим требованиям, изложена в § 6.4.

9.2 Организация учета дорожно-транспортных происшествий

Правилами учета дорожно-транспортных проис­шествий, введенными в действие с 1 января 2006 г., регла­ментируются основные требования к организации учета ДТП предприятиями, организациями, министерствами и ве­домствами.

В частности, Правилами учета предусматриваются обязательный учет ДТП в автопредприятиях и в гаражах, обязательная простановка общесоюзного шифра министер­ства, ведомства в путевых листах, ежемесячная сверка дан­ных о ДТП с органами внутренних дел и некоторые другие требования. В то же время Правилами не регламентируются форма журнала учета ДТП, порядок простановки шифров министерств в путевых листах, форма донесения о ДТП, конкретные сроки передачи сведений и т. п. Эти требования должны устанавливаться ведомственными нормативными актами - приказами, распоряжениями, отраслевыми стан­дартами, руководящими техническими материалами. При этом иногда излишне усложняются форма донесения и жур­нал учета ДТП, организуется централизованный по мини­стерству сбор донесений параллельно со сбором сведений по установленной ЦСУ РК формой отчетности, не предус­матривается учет ДТП без пострадавших и сверка сведений о них с данными органов внутренних дел. Все это снижает эффективность деятельности ведомственных служб безопас­ности дорожного движения, отвлекает их от непосредствен­ной работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31