5 Сглаживание многолетних тенденций аналитически­ми зависимостями. По фактическим данным можно предположить, что общая тен­денция заключается в устойчивом росте числа ДТП и что ломаную линию можно «сгладить» - прямой. Следовательно, в данном случае моделью изменения числа дорожно-транс­портных происшествий в регионе может явиться линейно-возрастающая зависимость числа ДТП от времени.

Однако одну и ту же ломаную можно сгладить различны­ми прямыми, проведя их чуть выше или ниже, круче или положе. На какой же из этих прямых зависимостей остано­виться? Ответ на этот вопрос дают методы математической ста­тистики, в соответствии с которыми модель выбирается таким образом, чтобы ошибка (разность между моделью и факти­ческими значениями) была минимальной. Поскольку ошибка возникает для всех моментов времени, причем они могут быть разного знака.

Построив, таким образом, модель, мы будем знать не толь­ко среднее значение анализируемого показателя за некоторый период, но и средние темпы роста (или снижения) этого показателя.

Формула для средних темпов изменения показателей в случае линейной модели хорошо известна и выглядит следующим образом

где Пi - значения анализируемого показателя в моменты времени ti;

Пср = - среднее значение показателя Пi за анализируе­мый период;

ti - моменты времени, для которых имеются значения Пi;

tcp = - середина анализируемого периода времени;

n - число моментов времени, для которых имеются значения Пi.

7.6 Графические формы представления исходной информации и результатов анализа

Графический способ представления данных является более простым и наглядным по сравнению со статистическими таблицами. Графические материалы широко используются как в процессе анализа, так и для представления конечных результатов. Мы рассмотрим некоторые наиболее часто встречающиеся в практике анализа аварийности графичес­кие формы представления информации, а также рекоменда­ции по их использованию.

1 Графики зависимости. На графиках должна представ­ляться хорошо обработанная информация с четким уясне­нием цели, которая преследуется при нанесении данных на график.

На рисунке 3.4 представлено изменение числа ДТП по вине водителей народного хозяйства и по вине владельцев инди­видуального транспорта. Рисунок наглядно демонстрирует противоположные тенденции аварийности, сложившиеся на транспорте народного хозяйства и среди индивидуальных владельцев.

На рисунке 3.5 представлена другая разновидность графи­ческого изображения зависимостей, когда различные линии не пересекаются и имеют приблизительно одинаковую фор­му. Переменная, откладываемая по горизонтальной оси графика, должна иметь очевидный физический смысл: время {годы, дни недели, часы и др.), ширина проезжей части скорость и т. д.

Число зависимостей, изображаемых на одном графике, зависит от масштабов, формы кривых, числа пересечений и других характеристик, определяющих визуальное распре­деление информации. Как правило, на одном графике долж­но изображаться не более 2—3 зависимостей, если они пе­ресекаются, и 5—6, если линии, изображающие эти зависи­мости, не пересекаются.

2 Диаграммы. Диаграммы используют в тех случаях, когда хотят изобразить распределение числа ДТП по не­которому параметру, значения которого не имеют между со­бой функциональной зависимости. Такая ситуация возни­кает, например, при построении распределений числа ДТП по видам происшествий, по министерствам и ведомствам и т. п.

На рисунке 3.6 изображено распределение числа ДТП по вине водителей различной квалификации.

24

Часы суток

Рисунок 3.5.- Зависимость числа ДТП от времени суток

1— все ДТП; 2 — ДТП, совершенные по вине водителей; 3 — ДТП. совершен­ные по вине водителей, находившихся в нетрезвом состоянии.

Если диаграмма строится не для абсолютных показате­лей, а для удельных, то можно использовать разновидность диаграммы, на которой отложен уровень в 100%,а необходимая часть (доля) заштриховывается. Пример такой диаграммы изображен на рисунке 3.7.

Распределение, аналогичное изображенным на рисунке 3.7, удобно изображать в виде круговой диаграммы, особенно если распределение строится по большому (10 и более) чис­лу значений показателя. На рисунке 3.8 приведено распределе­ние числа ДТП в виде круговой диаграммы для различных состояний погоды.

С помощью диаграмм можно изобразить результаты со­поставления динамики аварийности. На рисунке 3.9 представ­лено распределение числа ДТП по вине водителей различ­ных видов транспорта за 2 года.

3 Территориальное распределение. Большую нагляд­ность территориального распределения того или иного по­казателя имеет изображение, нанесенное методом «раскрас­ки карты». В этом случае карта обслуживаемой территории раскрашивается (или штри­хуется) в 3—4 цвета в соответствии со значением ана­лизируемого показателя.

На рисунке 3.10 изобра­жено распределение числа погибших в расчете на 100 тыс. населения по административным райо­нам области.

Рисунок 3.10.- Число погибших в ДТП в расчете на 100 тыс. населения по районам области

4 Статистические распределения. Они строят­ся на предварительных стадиях анализа, когда необходимо визуально оце­нить характер получаемой зависимости.

На рисунке 3.11 изображены статистические данные о числе транспортных средств и их суммарном пробеге для различ­ных министерств и ведомств. Каждая точка на этом графике соответствует одной паре значений: число транспортных средств — пробег по министерству за один год. Из визуаль­ного анализа полученных данных видно, что на транспорте народного хозяйства в целом существует линейная связь между числом транспортных средств и их пробегом.

Эта связь и границы разброса значений изображены на рисунке 3.11 сплошной и штриховой линиями соответственно.

Предлагаемые графические формы представления ин­формации относятся, в основном, к изображению, иллюст­рации конечных результатов, когда уже поняты закономер­ности, присущие изучаемым данным.

Использование графиков и диаграмм в процессе анализа несколько отличается от их применения для сообщения по­лученных результатов. Часто говорят, что человеку легче понять график, чем таблицу с цифрами. Обычно, это делается при сравнении простых графиков с необработанными таблицами. на практике же при использовании графиче­ских форм представления информации приходится подби­рать переменные, интервалы их изменения, неоднократно менять масштаб и т. д. Только после выделения качествен­ных характеристик, ясного описания существа происходя­щих процессов можно прийти к окончательному решению относительно необходимости и формы использования графи­ческих материалов.

8 Анализ ДТП по местам их возникновения

8.1 Дорожный фактор в проблеме обеспечения безопасности движения и его анализ

В научной литературе приводятся противоречивые оценки роли дорожного фактора в механизме возникнове­ния ДТП. С одной стороны, и это подтверждается статисти­ческими данными, неудовлетворительное состояние дорог и улиц выглядит далеко не самой массовой причиной возник­новения ДТП. По этой причине в различных регионах стра­ны совершается не более 7—12 % всех происшествий, в то время как по вине водителей и пешеходов до 90 % всех ДТП.

С другой стороны, представляется интуитивно очевид­ным, что многих происшествий удалось бы избежать, не­смотря на ошибки водителей и пешеходов, если бы дорож­ные условия соответствовали более высоким требованиям и стандартам. Целый ряд специально проведенных исследо­ваний в разных странах доказывает, что неудовлетвори­тельные дорожные условия являются причиной или способ­ствовали возникновению происшествий примерно 70% случаев дорожно-транспортных происшествий.

Естественно, что столь значительный разброс оценки влияния неудовлетворительных дорожных условий на воз­никновение ДТП создает значительные трудности при анализе аварийности, разработке мер по совершенствова­нию условий движения, а также при принятии окончатель­ных решений о проведении каких-либо мероприятий. Эф­фективный анализ аварийности в этих условиях невозможен без четкого понимания причин существующих разночтений относительно роли дорожного фактора. Специальное изу­чение этого вопроса показывает, что расхождения обуслов­ливаются, в основном, использованием различных крите­риев оценки причин возникновения ДТП: 7—15 % (иногда до 20%} дорожно-транспортных проис­шествий объясняют неудовлетворительными дорожными ус­ловиями в тех случаях, когда на месте возникновения ДТП регистрируют только нарушения нормативных требований к обустройству и содержанию дорог при отсутствии других причин возникновения ДТП (нарушение Правил дорожного движения водителями или пешеходами, неисправность транспортного средства и т. д.);

30—50% дорожно-транспортных происшествий из-за неудовлетворительных дорожных условий отмечается в тех случаях, когда нарушения нормативных требований к обу­стройству и содержанию дорог регистрируют наряду с дру­гими причинами ДТП, т. е. когда неудовлетворительные до­рожные условия фиксируют не только как главную (а, фак­тически, единственную) причину ДТП, но и как косвенную, неглавную; до 70 % дорожно-транспортных происшествий относит­ся к влиянию неудовлетворительных дорожных условий при точном измерении параметров и характеристик дорог и придорожных сооружений на месте ДТП с помощью спе­циальной регистрирующей аппаратуры, либо когда делают­ся предположения о возможности предотвращения ДТП при наличии элементов дорожных сооружений, не предусматри­вавшихся проектом строительства или требованиями СНиПов для дорог данной технической категории.

Таким образом, существующее противоречие в оценке роли дорожного фактора в возникновении ДТП объясняет­ся прежде всего различием в методах и критериях оценки степени влияния неудовлетворительных дорожных условий. Выбор того или иного критерия зависит от конкретной цели проводимого анализа. В практике подготовки и принятия решений по ОБДД приходится использовать в зависимости от поставленной задачи все три вышеописанных критерия и оперировать тремя разными оценками числа ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий.

Правилами учета ДТП предусматривается, что анализ ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий должен проводиться: дорожными организациями – на обслуживаемых участках дорог; коммунальными организациями – на обслуживаемых территориях городов и населенных пунктов; органами Госавтоинспекции – на всей обслуживаемой территории.

Аналогично с методикой, изложенной выше, процесс анализа и разработки мероприятий по совершенствованию дорожных условий должен состоять из четырех взаимосвязанных этапов: сбора информации о дорожно-транспортных происшествиях; выделения участков у лично-дорожной сети, представ­ляющих повышенную опасность для участников дорожного движения; установления причин повышенной опасности отдельных участков сети: разработки мероприятий по совершенствованию усло­вий движения в целях устранения причин повышенной опасности.

В данном параграфе мы остановимся только на первом этапе — сборе информации. Методы выявления опасных участков дорожно-уличной сети, установления причин и выбора мероприятий будут рассмотрены ниже.

Можно выделить два вида информации, обычно исполь­зуемых в практике анализа аварийности из-за неудовлетво­рительных дорожных условий: статистические данные о ДТП, представляемые в виде количественных показателей; качественные сведения о причинах и условиях возникно­вения ДТП, содержащиеся в материалах расследования ДТП.

Различия между этими видами информации заключаются не только в форме их представления — цифровой и содержа­тельной, но и в целях использования.

Статистические данные применяются, как правило, для определения мест и участков дорожно-уличной сети с по­вышенной опасностью возникновения ДТП, т. е. на втором этапе процесса анализа, описанного выше. В то же время содержательная информация необходима прежде всего на этапе установления причин повышенной опасности отдель­ных мест и участков дорожно-уличной сети — третьем эта­пе процесса анализа.

В дорожных и коммунальных организациях подлежат учету все ДТП на обслуживаемых участках дорог и улиц независимо от ведомственной принадлежности участвовав­ших в ДТП транспортных средств.

Сведения о ДТП в дорожных и коммунальных органи­зациях регистрируются в линейном журнале. О каждом дорожно-транспортном происшествии с пострадавшими, возникновению которого способствовали неудовлетвори­тельные дорожные условия, в вышестоящую организацию направляется донесение.

Формы донесения и линейного журнала устанавливают­ся соответствующим министерством и ведомством (в каче­стве примерных можно рассматривать формы линейного журнала и донесения, предусмотренные Инструкцией по учету дорожно-транспортных происшествий, утвержденной Министерством строительства и эксплуатации К дорожно-транспортным происшествиям, связанным с неудовлетворительным состоянием дорог, следует отно­сить происшествия, на возникновение которых повлияли недостатки в содержании и обустройстве дорог: повышенная скользкость, загрязнение покрытия, неудовлетворительное состояние обочин, объездов и примыканий, плохое состояние мостов и подъездов к ним, сужение проезжей части из-за неполной очистки от снега, ограниченная видимость, отсут­ствие виражей и уширения проезжей части на кривых ма­лого радиуса, отсутствие или неправильная установка до­рожных знаков, разметки, отсутствие ограждений и т. п. К ДТП, связанным с неудовлетворительным состоянием до­рог, относятся и происшествия, на возникновение которых повлияли нарушения Правил дорожного движения теми или иными участниками дорожного движения, но в нормаль­ных условиях эти нарушения могли бы и не привести к ДТП, например, наезд на нетрезвого пешехода, двигавшегося по проезжей части вдоль дороги в населенном пункте при от­сутствии тротуара.

Такое определение ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий соответствует второму из приведенных выше критериев влияния дорожного фактора на возникно­вение ДТП. При необходимости несложно отобрать случаи, когда неудовлетворительные дорожные,- условия были един­ственной причиной возникновения ДТП.

Основным и наиболее распространенным недостатком этапа сбора статистических данных является использова­ние данных только об отчетных ДТП, т. е. о ДТП, сведения о которых включены в государственную статистическую от­четность. Одних этих данных, как правило, недостаточно для получения достоверных выводов и обоснования предла­гаемых мероприятий по совершенствованию дорожных ус­ловий. Во многих случаях причины возникновения ДТП с материальным ущербом и с пострадавшими вызываются одними и теми же недостатками в обустройстве дорог и улиц, в организации дорожного движения. Различная тяжесть последствий обычно объясняется факторами, не оказывающими непосредственного влияния на причины воз­никновения происшествия. В качестве примера подобной ситуации можно привести не использование ремней безопасности, что, как показали многочисленные исследования, существенно влияет на тяжесть последствий происшествия (т. е. на решение вопроса о включении сведений о ДТП в ста­тистическую отчетность), но практически не оказывает влия­ния на возможность возникновения ДТП.

Использование сведений о всех, независимо от послед­ствий, ДТП позволяет значительно увеличить объем анали­зируемых данных и тем самым повысить достоверность, степень уверенности в полученных в результате анализа выводах. Выборочные исследования показывают, что соот­ношение числа ДТП с пострадавшими и без пострадавших изменяется от 1 : 3 на автомагистралях до 1 : 20 в крупных городах, а в целом по стране число происшествий без пост­радавших в 5—7 раз больше, чем ДТП с пострадавшими. Для увеличения объема статистических сведений и повыше­ния достоверности результатов анализа можно пойти на ис­пользование многолетних данных за 3—5 лет, если за этот период не изменилась схема организации движения и не перераспределялись транспортные потоки.

8.2 Локальный анализ ДТП в местах их возникновения

Как показывает практика, места ДТП неравномер­но распределены на транспортных магистралях, на дорогах и улицах городов. При изучении карты, на которой показа­ны места совершения ДТП, обращает на себя внимание на­личие участков, на которых ДТП происходят чаще, иначе говоря — концентрируются. Эти места называют по-разному: опасные участки, черные точки, очаги аварийности и т. д., но суть их одна и та же — это места, где ДТП происходят чаще, чем в целом на улично-дорожной сети.

Проблемы, связанные с обнаружением наиболее опасных участков автомобильных дорог и разработкой мер по устра­нению причин их появления, начали широко разрабатывать­ся в 60-х годах. В настоящее время существует множество различных критериев и методов обнаружения и выделения таких участков.

Наибольшее распространение у нас в стране получили методы определения очагов аварийности по коэффициентам безопасности.

Коэффициентом безопасности называют отношение до­пускаемой скорости движения автомобилей по опасному участку v1 к скорости, развиваемой в конце предыдущего участка перед входом на опасный участок v2: k=v1/v2.

Участки дорог с малым (менее 0,5) коэффициентом без­опасности относят к опасным и очень опасным.

В более поздних работах предложены различные усовер­шенствования и модернизации метода коэффициентов, боль­шинство из которых можно разделить на две основные груп­пы в соответствии с идеями, положенными в их основу.

1 Выделение очага аварийности по размеру ущерба от
ДТП. Достоинством этого критерия является то, что он
позволяет достаточно просто перейти к решению последнего
этапа анализа аварийности — обоснованию перечня и оче­редности проведения мероприятий по совершенствованию дорожных условий. В принципе можно поставить и решить задачу оптимального распределения финансовых и материальных ресурсов, выделенных на содержание дорожно-уличной сети.

Существенным недостатком этой идеи, ограничивающим ее практическое применение при анализе аварийности, яв­ляется то, что значительный материальный ущерб может быть вызван одним - двумя дорожно-транспортными проис­шествиями (например, ДТП с участием транспортных средств, перевозящих ценные грузы) и если формально при­держиваться методик, построенных на этой основе, то можно запланировать и провести дорогостоящие мероприятия в местах, где фактически было совершено незначительное их число.

2 Использование принципа аналогии (раз есть аварийно - опасные участки с известным и параметрами дорожных условий, то следует ожидать, что участок с похожими условиями также будет аварийно-опасным). Этот принцип приходится использовать на этапе проектирования, строи­тельства, реконструкции или ремонта дорог, когда отсутст­вуют фактические сведения о распределении ДТП. В неко­торых случаях этот принцип можно успешно применять в сочетании с дискриминантным анализом (или методом рас­познавания образов). Однако на практике нередко возни­кают ситуации, когда ожидаемая в соответствии с коэф­фициентами аварийности картина распределения ДТП не совпадает с местами нахождения истинных очагов аварий­ности. Эти случаи подтверждают то очевидное утверждение, что на эксплуатируемой автомобильной дороге очаги ава­рийности должны определяться по фактической аварийно­сти независимо от того, какой итоговый коэффициент ава­рийности соответствует данному участку. Иначе мы риску­ем начать проводить мероприятия по совершенствованию дорожных условий с целью обеспечения безопасности до­рожного движения на участках, где фактически ДТП не совершались и весьма сомнительна возможность их воз­никновения в перспективе.

Практикой выработан эмпирический критерий определе­ния очага аварийности по фактическим данным — наличие трех и более ДТП в одном месте. Этот критерий широко используется при планировании и проведении мероприятий по совершенствованию дорожных условий, однако он не имеет какого-либо обоснования, как и не отвечает на во­прос, на каком расстоянии друг от друга должны отстоять эти происшествия, чтобы их можно было отнести к одному очагу?

Прежде всего все очаги аварийности разделим на два чипа. К очагам аварийности первого типа будем относить места концентрации ДТП на перекрестках улиц, пересече­ниях, примыканиях дорог, железнодорожных переездах, а также на сложных инженерных сооружениях — мостах, тоннелях, высоких насыпях и некоторых других. Отнесе­ние этих элементов дорожно-уличной сети к источникам по­вышенной опасности достаточно очевидно и для их выделе­ния в качестве очагов аварийности не требуется особого доказательства. Речь идет лишь о сравнении различных элементов между собой по степени опасности.

Все остальные места концентрации ДТП будем называть очагами аварийности второго типа и для их выделения не­обходимо применять формальные статистические критерии.

L L

Рисунок 4.1- Распределение мест совершения ДТП на дороге

Следует отметить, что любой вывод о наличии очага ава­рийности, сделанный на основе статистических данных, будет носить вероятностный характер и речь может идти лишь о степени уверенности в полученных выводах.

Рассмотрим расчетную схему на рисунке 4.1. Пусть на участ­ке длиной L за период наблюдений зафиксировано n дорож­но-транспортных происшествий (в это число не следует включать происшествия намостах и других дорожных соору­жениях, которые мы уже выделили в качестве очагов ава­рийности). Минимальное расстояние между соседними ДТП обозначим через и разобьем весь участок на отрезки этой длины, общее число которых N = L/. Поскольку мы взя­ли минимальное расстояние Д/, то в каждый такой отрезок может попасть только одно происшествие либо не попасть ни одного. Число отрезков, на которых будет зафиксировано по одному ДТП, будет равно числу происшествий п (так как каждое из происшествий попадает только в один из отрезков). Следовательно, вероятность того, что на отрезке длиной произойдет происшествие

Рассмотрим теперь некоторый участок длиной L, рас­положенный в пределах данной дороги, на котором зафикси­ровано k происшествий. Нам необходимо оценить, можно ли данный участок считать очагом аварийности. На участке длиной L будет расположено r=l/ элементарных отрез­ков длиной , вероятность ДТП на каждом из которых определяется величиной р. Следовательно, общая вероят­ность возникновения k происшествий на участке длиной L

где - число сочетаний нз r по k.

к\ (г — «)!

Значение Pk позволяет решить: следует считать распо­ложение k мест ДТП на участке длиной L случайным (по­этому участок не аварийно-опасным) либо такое количество ДТП не случайно и участок является источником повышен­ной опасности. Нельзя точно и однозначно установить гра­ницу Pk, когда участок становится очагом аварийности. Однако, положив, что Pk должно быть меньше 0,05, мы на 95 %, гарантируем правильность вывода о том, что k про­исшествий не случайно сконцентрировано на участке дли­ной L и что необходимо начать работу по установлению при­чин повышенной концентрации ДТП на этом участке. Это может быть не обязательно связано с неудовлетворитель­ными дорожными условиями).

Рассмотрим конкретный пример. Пусть на отрезке дороги дли­ной 40 км за два года зафиксировано 86 ДТП (за исключением ДТП в очагах аварийности первого типа), причем минимальное расстоя­ние между местами ДТП равнялось 35 м. Используя эти значения, получим:

р = 86-35/40 000 — 0,075.

На этой дороге есть участок длиной 300 м, на котором за этот же период зафиксировано 3 ДТП, и нам необходимо решить, являет­ся ли данный участок источником повышенной опасности. Подставив числовые значения в расчетные соотношения, получим

Таким образом, вероятность случайного возникновения трех ДТП на участке в 300 м не превышает 0,02, т. е. данный участок мы долж­ны признать аварийно-опасным, установить причины этой высокой аварийности и, если эти причины связаны с дорожными условиями, разработать мероприятия по совершенствованию дорожных условий.

Практический интерес представляет случай, когда ре­шается вопрос о том, можно ли 2 рядом расположенных места ДТП считать очагом аварийности. Для k= 2 получим .

Обычно, когда возникает вопрос об отнесении двух ДТП к одному очагу аварийности, места этих ДТП уже располо­жены относительно близко друг от друга, т. е. р достаточно мало, а r - невелико. В этом случае значение (1 —р)r-2 близко к 1 и уравнение принимает следующий вид:

r (r- 1)/2р2 р2 = Р2. Решая его относительно r, получим

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31