Министерст-во ведомство | Число ДТП с участием ТС | Число ДТП вине водителей | Число ДТП по вине водителей в нетрезвом состоянии | Число погибших в ДТП по вине водителей | Число раненых в ДТП по вине водителей |
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 | -4,6 -3,3 -1,1 -3,8 +6,6 -7,3 +5,2 +2,2 +10,3 -6,6 -5,2 +6,4 -0,2 | -9,5 -4,2 +2,8 -0,8 -2,2 +1,1 -4,4 -2,7 +0,2 +0,4 +2,1 +2,1 +16,5 | -10,6 -7,1 -0,6 +0,5 -4,5 -4,4 -3,1 -0,8 -3,9 -0,2 +15,1 +15,1 +9,9 | -18,5 -20,1 -16,8 -8,9 -8,7 -11,1 -1,3 +0,3 +8,8 -7,3 -2,4 -7,4 +22,2 | -11,5 -10,9 -2,2 -4,5 +2,7 +2,0 +0,6 +2,9 +6,4 +5,4 -3,2 +4,8 +21,8 |
Завершение ранжирования производится по сведениям, приведенным в табллице 5.9.
При окончательном подведении итогов могут учитываться дополнительные факторы {ДТП с особо тяжкими последствиями, реорганизация министерств, ведомств и т. д.), которые не используются в процедуре предварительного ранжирования. С учетом этих факторов могут проводиться любые перестановки в данных предварительного ранжирования.
Таблица 5.9 – Расчет сводного показателя с учетом относительного показателя и изменения числа погибших
Минис-терство ведомство | Изменение числа погибших | Погибло на 10 тыс. транспорт-ных средств | | | Минис-терство ведомство | Изменение числа погибших | Погибло на 10 тыс. транспорт-ных средств |
|
|
1 | -18,5 | 13,4 | 0 | -18,5 | 8 | +0,3 | 14,2 | 0 | +0,3 |
2 | -20,1 | 19,6 | 6,2 | -17,0 | 9 | +8,8 | 17,1 | 0 | +8,3 |
3 | -16,8 | 18,2 | 3,7 | -15,0 | 10 | -7,3 | 16,9 | 0 | -7,3 |
4 | -8,9 | 14,5 | 0 | -8,9 | 11 | -2,4 | 19,5 | 2,6 | -1,1 |
5 | -8,7 | 14,5 | 2,5 | -7,5 | 12 | +7,4 | 18,0 | 4,0 | -5,4 |
6 | -11,3 | 22,3 | 10,3 | -6,2 | 13 | +22,2 | 14,0 | 0 | +22,4 |
7 | -1,3 | 12,0 | 0 | -1,3 |
10 ЭВМ в анализе аварийности
10.1 Возможности применения ЭВМ для управления деятельностью по обеспечению безопасности движения
В большинстве стран с развитой автомобилизацией обработка данных о ДТП ведется с помощью ЭВМ.
Обычно цель создания систем обработки данных о ДТП на ЭВМ видят в облегчении рутинных, нетворческих работ по контролю, хранению, обработке и выдаче в обобщенном виде сведений о состоянии аварийности. Это, несомненно, важная задача, имеющая большое практическое значение. Однако наиболее эффективное использование информации о ДТП и возможностей ЭВМ возможно только при условии создания автоматизированной информационно-поисковой системы дорожного движения (АИПС ДД).
Разработка и внедрение таких АИПС ДД требуют решения ряда сложнейших задач: определение и обоснование целей создания системы, формулировка перечня решаемых задач; определение круга заинтересованных лиц и организаций, которые будут пользоваться системой; создание базы данных, обеспечивающих достижение поставленных целей, удовлетворяющей всех пользователей, ответственных за реализацию соответствующих функций в системе ОБДД; выбор структуры, создание технической базы по обработке и обмену информацией; создание надежной системы ввода и постоянного обновления накопленных банков данных; разработка специального программного обеспечения для ЭВМ; определение очередности создания системы и т. д.
Не имея возможности подробно рассматривать пути решения каждой из этих задач, мы лишь коротко перечислим их особенности. Эти сведения, конечно, не могут служить руководством по проектированию системы управления безопасностью движения, но они дадут представление о возможностях и путях применения ЭВМ, о роли и месте обработки данных о ДТП в общей системе.
Цели создания АИПС ДД. В сфере ОБДД при помощи автоматизированной системы можно решать следующие задачи: разрабатывать программы по снижению уровня аварийности в разных масштабах, включая общегосударственный уровень; контролировать выдачу водительских удостоверений, выявлять случаи повторной выдачи водительских удостоверений одному лицу и лицам, ранее лишенным водительских прав; учитывать и хранить сведения о применении мер административного и уголовного наказания к водителям; регистрировать транспортные средства; обобщать результаты проведения технических осмотров; получать сведения об организациях-владельцах транспортных средств; выявлять незаконно приобретенные и похищенные транспортные средства, их кузова, двигатели и другие агрегаты; собирать, обрабатывать и обобщать сведения о ДТП; готовить информацию по запросам пользователей; контролировать состояние дорожных условий; определять аварийно-опасные очаги аварийности и протяженные участки дорог; контролировать выполнение мероприятий но устранению недостатков в содержании дорог и улиц; оперативно управлять силами и средствами надзора за движением; управлять службами аварийной и медицинской помощи; контролировать работу ведомственных служб безопасности движения; анализировать аварийность на транспорте министерств и ведомств и авто. предприятий; готовить информацию о действующих нормативно-правовых документах, о состоянии и перспективах научных разработок, о передовом опыте в сфере ОБДД; контролировать исполнение требований нормативно-правовых документов и выполнение плановых мероприятий; управлять и контролировать систему подготовки водителей; управлять дорожным движением и выполнять другие задачи.
Пользователи системы. Пользователями системы управления на базе ЭВМ могут быть: директивные органы; региональные комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения; подразделения органов внутренних дел (и, в первую очередь, Госавтоинспекция), другие правоохранительные органы; ведомственные службы безопасности; руководители предприятий, учреждений министерств и ведомств; дорожные и коммунальные организации, медицинские и, лечебно-профилактические учреждения, другие органы здравоохранения; контрольно-финансовые учреждения и организации; организации, осуществляющие подготовку водителей; научно-исследовательские учреждения и учебные заведения и др.
База данных. База данных должна содержать сведения по нескольким подсистемам: водителям; транспортным средствам; дорожным условиям; ДТП; службам надзора за движением, аварийной и скорой медицинской помощи; законодательству, передовому опыту, научным разработкам в сфере ОБДД; подготовке водителей; ведомственным службам БД; мероприятиям по сокращению аварийности и некоторым другим.
Каждая из этих подсистем содержит свой набор сведений и показателей и обеспечивает их сбор, контроль, ввод в ЭВМ, хранение, обработку и выдачу в соответствии с целями функционирования всей системы. В хранимой информации необходимо предусматривать сведения для связи подсистем между собой (например, номер водительского удостоверения для связи подсистем водитель и ДТП).
Разделение базы данных на отдельные наборы и установление связи между ними сокращает избыточность хранимой информации, что, в свою очередь, снижает расходы на сбор и хранение сведений.
Выбор структуры и создание технической базы. Существуют три основных способа построения технической базы для сбора и обработки информации.
1 Централизованный сбор и обработка. Структура такой системы изображена на рисунке 7.1.
Вся информация поступает от пользователей в единый центр, там накапливается, обрабатывается и выдается пользователям. При этом следует заметить, что связь пользователей с центральной ЭВМ не обязательно должна быть постоянной. В принципе связь может осуществляться и без непосредственного обращения пользователя к ЭВМ, а например, по почте через операторов. Суть централизованной системы от этого не меняется. Все сведения накапливаются, хранятся и обрабатываются в одном месте.
Недостатком централизованной системы является необходимость обработки колоссального объема информации и соответственно оснащения единого центра сверхмощными ЭВМ. Между тем значительная часть информации (например, о дорожных условиях) требуется только на локальном уровне и нет смысла в ее централизованном сборе и обработке. Поэтому централизованные структуры информационных систем в сфере ОБДД практически не применяют.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 |
