Методические расчеты по экспертизе дорожно-транспортных происшествий учет и анализ ДТП (стр. 2 )

При изучении ДТП возможно два метода: вероятностный и детерминированный.

Вероятностный подход позволяет предсказать характер и число ДТП, которые возникнут в предстоящий период. Пользуясь статистическими закономерностями множества факторов, действующих во время ДТП. При этом получают возможность оценить совокупность всех причин ДТП, условия их возникновения и последствия.

Детерминированный метод исследования рассматривает не аварийность по региону в целом, а каждое ДТП в отдельности. Каждое ДТП хотя и подчиненное общим характерным для всей совокупности закономерностям, является следствием конкретных, совершенно определенных факторов. Эти факторы могут быть общими для целой группы автомобилей попавших в ДТП (скользкая дорого), так и сугубо индивидуальными, характерными лишь для данного происшествия (отказ тормозной системы, нетрезвое состояние водителя, неверное поведение пешехода) и т. д.

Следует также учесть, что ДТП с тяжелым исходом предполагает индивидуальную отменность за него. Установление личной ответственности, невозможное при статистическом методе исследования, требует индивидуального изучения причин и последствий каждого ДТП. Эту работу проводят в процессе экспертизы ДТП, которая тесно связанна с судебной экспертизой.

Экспертизой ДТП называют комплексное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествия в отдельности, проведенное лицами, имеющими специальные познания в науке, технике или ремесле. Экспертиза требует использование информации из самых разных областей знания: юриспруденции; криминалистики; медицины; психофизиологии; конструкции, теории и расчеты транспортных средств, технологии их изготовления, обслуживания и ремонта; проектирования, строительство и эксплуатации дорог; организации и безопасности дорожного движения.

В Республике Казахстан для решения задач предупреждения ДТП создана общегосударственная система обеспечения безопасности дорожного движения. По стране в системе ОБДД работает большой отдел специалистов, призванных осуществлять разработку, планирование и реализацию профилактических мероприятий по предупреждению ДТП. В большинстве случаев разработки мероприятий направленных на повышение безопасности дорожного движения, базируется на тщательном анализе причин и условий возникновения ДТП, прогнозировании развития ситуации, а так же определении наиболее эффективных направлений борьбы с аварийностью. Не будучи специалистом, в области анализа и обработки информации не всегда просто выбрать тот или иной конкретный метод анализа, позволяющий наиболее эффективно решить задачу обоснования мероприятий по предупреждения ДТП. По этому, описывая каждый метод, необходимо дать ответ на вопрос – кто, и для решения таких задач, этот метод может использовать.

В соответствии с целевым назначением специальности, для которой написан настоящий учебник, основное внимание в нем уделено технической стороне исследования ДТП, его учета и анализа, и последующего предотвращения на данных участка улица и дороги.

В процессе подготовки учебника были использованы методические пособия МАДИ, а так же практика проведения экспертизы и анализа ДТП.

1 Методика расчетов ДТП

1.1 Расчеты движения автомобиля

1.2 Расчет движения автомобиля при его торможении накатом

Торможение автомобиля двигателем и движение накатом в ходе ДТП резко встречаются в виде самостоятельных режимов движения гораздо чаще они либо предшествуют экстренному торможению, либо следуют за ним.

В первом случае водитель, создавая возможность возникновения опасной обстановки (например, в виде пешехода, стоящего на краю проезжей части), отпускает педаль управления подачи топлива или выключает передачу и применяет торможение, когда опасная обстановка уже возникла (пешеход начал движение по проезжей части).

Во втором случае водитель отпускает тормозную педаль, хотя автомобиля еще не остановился (например, в момент наезда на пешехода, велосипедиста), после чего автомобиль до остановки движется накатом.

Динамичность автомобиля при этих режимах движения лучше всего исследовать путем следственного эксперимента и на месте ДТП. Для определения наиболее вероятного значения измеряемого параметра нужно стремиться к тому, чтобы состояние всех агрегатов автомобиля (а не только тормозной системы) как можно ближе соответствовало их состоянию во время ДТП.

Для уменьшения разброса измеряемых параметров нужно повторять эксперимент 6-7 раз и усреднять результаты.

Для расчета движения автомобиля накатом (с отключенным двигателем) используем уравнение силового баланса

(1.1)

где Ри – приведенная сила инерции автомобиля, Н;

Рд и Рв – силы сопротивления дороги и воздуха

соответственно, Н;

Рхх – сила сопротивления трансмиссии при холостом ходе

(без нагрузки ), приведенная к ведущим колесам, Н.

Сила инерции автомобиля

(1.2)

где G – фактический вес автомобиля, Н;

δвр – коэффициент учета вращающихся масс;

jн – замедление автомобиля при движении накатом, м/с2;

g – ускорение силы тяжести, g = 9,81 м/с2.

Значение δвр вычисляют по эмпирической формуле

(1.3)

где Uк – передаточное число коробки передач;

Gа – полный вес автомобиля, Н.

При движении накатом Uк =0 и

Сила сопротивления дороги

(1.4)

где ψ – коэффициент сопротивлению качению;

αg – угол продольного наклона дороги.

При движении на подъем его считают положительным, при движении на спуске – отрицательным;

коэффициент сопротивления дороги; .

Сила сопротивления воздуха

= (1.5)

где фактор обтекаемости автомобиля, .

Силу сопротивления трансмиссии при движении накатом (при холостом ходе) определяют по эмпирической формуле

(1.6)

Из выражений эмпирических формул (1.1) – (1.6) получаем мгновенное значение замедления при текущем значении скорости

где коэффициент суммарного сопротивления движению.

Коэффициент

(1.7)

Задавшись несколькими значениями скорости, вычисляют мгновенные значение замедлений и после определения среднего замедления в каждом интервале скорости (например, от Vа до V

(1.8)

определяют расстояние, пройденное автомобилем при изменении скорости в том же интервале

(1.9)

где Vср – средняя скорость в интервале, равная полусумме скоростей Vа и Vн.

ΔVа – приращение скорости в том же интервале, м/с;

ΔVа = Vа - Vн.

Время движения автомобиля определяют также, графоаналитически, вычисляя в каждом интервале изменения скорости приращения времени

(1.10)

Таблица 1

Пояснения к таблице 1.

К – коэффициент сопротивления воздуха;

А – лобовая площадь автомобиля, м2;

А=0,75В1·На – для легкового автомобиля;

А=В1·На– для грузового автомобиля;
В1 – наибольшая ширина автомобиля;

В – колея автомобиля;

На – наибольшая высота автомобиля.

Для облегчения работы эксперта - автотехника проведя математические расчеты по эмпирическим формулам составлены таблицы, где выведены основные параметры для автомобилей Российского производства при движении накатом по условно ровной поверхности дороги. Скорость от 2,7 м/с до 27,7 м/с.

Таблица 2 – ВАЗ-21091

Таблица 3 – ВАЗ-2121

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31