Методические расчеты по экспертизе дорожно-транспортных происшествий учет и анализ ДТП (стр. 29 )

2 Децентрализованный сбор и обработка данных. Сис­тема с так называемой распределенной структурой изображена на рисунке 7.2. При такой структуре сборе хранение ин­формации осуществляют периферийные ЭВМ. Они же обслуживают часть пользователей, которым не нужна информация
всей системы. Пользователей, причастных к управлению си­стемой ОБДД в целом, обслуживает центральная ЭВМ, ко­торая имеет связь со всеми периферийными ЭВМ и «запра­шивает» от них необходимую информацию. Такая система эффективна только при наличии развитой связи, обеспечи­вающей межмашинный обмен информацией без участия че­ловека.

3 Смешанная, централизованно-децентрализованная си­стема сбора и обработки данных. Представляет собой про­межуточный вариант двух предыдущих структур, когда часть информации собирается централизованно, а часть остается в периферийных центрах. По такому принципу построено большинство систем в сфере ОБДД. Наиболее сложный во­прос при проектировании таких систем — определение ин­формации, подлежащей централизованной обработке. При решении этого вопроса обычно учитывают стоимость сбора и обработки информации по обоим вариантам, перечень за­дач, решаемых на основе полученных данных, необходи­мость оперативности получения информации и др.

Ввод и корректировка данных. Это один из самых важ­ных и ответственных участков, обеспечивающих эффектив­ное функционирование всей системы. Множество хорошо спроектированных систем управления, в том числе и в сфере ОБДД, не дает должной отдачи прежде всего из-за отсутст­вия точных и своевременно поступающих сведений.

4 В зависимости от оперативности решаемых задач и сто­имости передачи информации сведения могут поступать поч­товой связью, по телетайпным или телефонным линиям свя­зи, в закодированном виде или в виде, первичных докумен­тов учета, но в любом случае это должна быть четко организованная и регулярно функционирующая система.

В сфере ОБДД основной путь эффективной организации ввода сведений в ЭВМ — совмещение оформления первич­ных документов с кодированием информации. Такие опера­ции, как оформление выдачи водительских удостоверений, прохождение технического осмотра, регистрация транспорт­ного средства и другие, должны производиться на специаль­ной аппаратуре, которая не только облегчает оформление до­кументов, но и регистрирует все необходимые сведения на перфоленту или другой вид машинного носителя информа­ции.

Разработка программного обеспечения. Функциональные возможности автоматизированной системы управления в равной мере обусловливаются не только базой данных и аппаратурой, но и программами обработки имеющихся данных.

Функции, которые выполняют программное обеспече­ние, можно разделить на четыре основные категории.

Управление базой данных. Создает возможность для
ввода данных в соответствующие наборы, включая контроль
входной информации, запись или корректировку сведений,
установление связи с другими наборами данных, поиск све­дений для их выдачи пользователю или для дальнейшей об­
работки.

1 Анализ данных специальными программами матема­тической обработки данных.

2 Генерация сообщений. Большинство результатов об­
работки данных должно быть представлено в виде, удобном
для пользователя (графики, диаграммы, таблицы), либо для
дальнейшей передачи на другие ЭВМ.

Основными факторами, влияющими на генерацию вы­ходного сообщения, являются требуемые форматы, тип вы­ходных устройств и их местоположение.

4 Генерация программы. Обеспечивает настройку про­граммного комплекса применительно к конкретным услови­ям эксплуатации.

Для выполнения большинства функций разрабатывают стандартные, типовые программы. Это намного сокращает стоимость разработки, но требует специальной настройки применительно к конкретным условиям: форматы и объем исходных документов, названия показателей и т. д. Обыч­но такая настройка производится специальной программой, которая входит в стандартное математическое обеспечение.

10.2 Структура и организация работы программного комплекса по обработке данных о ДТП на ЕС ЭВМ

Анализ наиболее часто возникающих управленче­ских задач показывает, что типовой программный комплекс должен обеспечивать выполнение функций ввода, хране­ния и обработки трех основных наборов данных; сведений из карточек учета ДТП для получения таблиц сводных ста­тистических данных за отчетный период в сравнении с ана­логичным предшествующим периодом, а также для решения других задач анализа; обобщенных многолетних статисти­ческих данных об аварийности по объектам административ­но-территориального деления (регионам) на обслуживае­мой территории (особенностью данного набора является то, что он содержит многолетние данные не только о показате­лях аварийности, но и о территории, численности населения, числе транспортных средств и т. д.); обобщенных многолет­них статистических данных по министерствам, ведомствам, управлениям, предприятиям и организациям.

Кроме основных наборов данных, в которых содержатся анализируемые сведения, имеются и служебные наборы, об­работка которых также обеспечивается программным комп­лексом.

Выполнение каждой функции ввода, обработки и выда­чи информации по каждому набору данных обеспечивает­ся отдельной программой или режимом работы программы. Каждый режим требует, как правило, задания значений оп­ределенных параметров, в качестве которых могут высту­пать номер карточки учета ДТП, название таблицы статис­тических данных и т. д.

Схема формирования набора данных со сведениями из карточки учета ДТП изображена на рисунке 6.3. После ввода информации в ЭВМ каждая карточка проходит форматный контроль, который заключается в проверке допустимых зна­чений реквизита. Если встречается недопустимое значение реквизита, то информация считается неправильной и выда­ется сообщение об ошибке. Например, в карточке преду­смотрено обязательное указание вида происшествия значе­ниями от 1 до 9. Если в соответствующей позиции информа­ция о виде ДТП не заполнена, то она воспринимается как нулевая, а это значение недопустимо. Следовательно, кар­точка, в которой не указан вид происшествия, не пройдет форматного контроля.

Для некоторых реквизитов (код дороги, код марки тран­спортного средства и другие) разработаны специальные классификаторы, которые должны быть введены в ЭВМ для проверки правильности заполнения карточек. Для ввода, расширения и изменения классификаторов предусмотрены специальные режимы работы программного комплекса.

Логический контроль информации предусматривает про­верку определенных соотношений между отдельными рекви­зитами. Если эти соотношения не выполняются, то карточка считается ошибочно заполненной. Например, если в разделе 6 карточки в позиции «квалификация» проставляется отмет­ка 1 или 2, то в разделе 8 обязательно должен быть указан код министерства, ведомства. Программный комплекс обес­печивает ввод, хранение и изменение специальных таблиц логического контроля.

Сортировка карточек представляет собой их упорядочение сначала в порядке возрастания кодов объектов админи­стративно-территориального деления, а затем в порядке возрастания номеров карточек.

После сортировки всех введенных карточек проверяется, нет ли карточек с одинаковыми номерами или с несовпадением суммы погибших и раненых. При наличии таких оши­бок выдается сообщение об этом и эти карточки на магнит­ные носители информации не записываются. Остальные кар­точки формируются в промежуточный набор данных, кото­рый затем сливается с основным. До слияния могут быть вы­полнены служебные функции по дублированию информации и выдаче ее на перфоленту. Выдача на перфоленту выполня­ется для ее дальнейшей передачи по каналам связи.

При слиянии промежуточного и основного массивов про­водится сортировка карточек, изъятие или замена карточек по признакам «изъятие» или «замена» соответственно, вы­дается справка о состоянии массивов (числе документов в ис­ходном массиве, числе документов в результирующем масси­ве, числе изъятых и измененных документов и др.). Специ­альный режим работы программы позволяет распечатывать содержимое документов. При этом в запросе должно быть указано, какие карточки и реквизиты должны быть выведены на печать.

Режимы обработки многолетних статистических данных предназначены для выполнения следующих функций: распечатки, расширения и изменения перечня регионов (республик, краев, областей, городов, районов и т. п.), по которым хранятся сведения; распечатки, расширения и изменения перечня показа­телей, сведения о которых записаны в набор данных; распечатки, записи и корректировки статистических дан­ных по любому региону (или группе регионов), по любому показателю (или набору показателей) и за любой год (или период времени). Обращение к конкретному региону и по­казателю проводится по их порядковым номерам, под ко­торыми они записаны в набор данных. Эти номера задаются специальными параметрами.

Программа обработки многолетних данных по министер­ствам выполняет аналогичные функции.

В режиме генерации программного комплекса осуществ­ляется выделение необходимой памяти на внешних устрой­ствах памяти ЭВМ, копируются и корректируются справочни­ки форматного и логического контроля, настройка програм­много комплекса под контрольную форму анализируемого документа, конкретный перечень показателей и регионов и т. д. В процессе генерации отдельные функции могут не включаться в окончательный вариант программного комп­лекса. Генерация ведется в диалоговом режиме по принципу вопрос — ответ, когда на каждый вопрос ЭВМ необходи­мо дать один из возможных ответов.

Специальный режим обеспечивает распечатку инструкций по использованию программного комплекса.

10.3 Анализ пострадавших в ДТП по месту их жительства, работы, учебы

Одним из путей повышения безопасности дорожного движения является образование и воспитание населения — водителей и пешеходов, взрослых и детей. При этом меро­приятия агитационно-массового характера, предполагаю­щие добровольное участие населения, дополняются прину­дительными мерами к нарушителям правил дорожного дви­жения. В школах введено обязательное обучение Правилам дорожного движения. Возросла роль трудовых коллекти­вов предприятий, учреждений и организаций в профилакти­ке ДТП, возникающих по вине пешеходов или с их участи­ем. В частности, на ряде предприятий страны с числом ра­ботающих более 1 тыс. чел. введены должности инструкто­ров по профилактике ДТП.

Чтобы более эффективно и направленно осуществлять такого рода мероприятия, целесообразно проводить учет пострадавших в ДТП по месту их работы, учебы, жительст­ва. Такой учет должен проводиться прежде всего на нижних уровнях управления в системе ОБДД в табличном виде (пример возможной таблицы приводится в форме 8.1). Та­кие таблицы целесообразно заполнять на все школы и до­школьные учреждения, воспитанники которых пострадали

Форма 6.1 – Таблица для учета пострадавших в ДТП по месту их жительства, работы, учебы

В ДТП, а также на крупные учреждения, предприятия и учебные заведения. Учет по месту жительства организуют по отдельным микрорайонам, территориям обслуживания ДЭЗ или ЖЭК, по отдельным населенным пунктам, где зафиксировано наибольшее число пострадавших.

Для того чтобы сделать достоверные выводы, учет сле­дует вести не менее чем за 2—3 года. В таблицу заносят в первую очередь сведения о пострадавших пешеходах и вело­сипедистах. Но в нее по мере необходимости можно включать и данные о пострадавших владельцах индивидуальных авто­мобилей и мотоциклов. Опыт показывает, что учет постра­давших водителей транспорта народного хозяйства или пас­сажиров по месту их жительства практически не позволяет проводить каких-либо целенаправленных мероприятий.

Как правило, учет происшествий с пешеходами не пред­ставляет сложности, если ДТП было на территории района, где пешеход постоянно проживает, так как учет ДТП ведет­ся по месту их совершения. Передача сведений о пострадав­ших по месту их жительства общесоюзными правилами уче­та ДТП не предусматривается. Порядок сбора такой инфор­мации еще не разработан, однако все известные случаи, све­дения о которых могут поступать из медицинских учрежде­ний, Госстраха и других источников, должны заноситься в таблицу вне зависимости от места совершения ДТП. Ана­лиз этих сведений позволит разрабатывать мероприятия по пропаганде Правил дорожного движения и предупрежде­нию детского дорожно-транспортного травматизма.

10.4 Анализ ДТП, происшедших из-за технической неисправности транспортных средств и их конструктивных недостатков

В реальном механизме возникновения ДТП немалая роль принадлежит недостаткам собственно конструкции транспортных средств и отклонениям их эксплуатационного состояния от нормируемого, отвечающего требованиям безо­пасности.

Оценка степени истинного воздействия указанных фак­торов на аварийность пока не установлена. И связано это, в первую очередь, с тем, что после ДТП транспортные сред­ства, как правило, деформируются до такого состояния, что зачастую просто невозможно выяснить, действительно ли отказ, например, тормозных цилиндров повлек возникновение аварии. Кроме того, достаточно распространенным является поверхностный взгляд на изучение обстоятельств та­ких, казалось, бы, очевидных происшествий, как наезд на пешеходов, велосипедистов и т. д., когда в качестве их при­чины совершенно неоспоримым., по мнению лиц, расследую­щих ДТП, выступает неосторожность или пренебрежение Правилами дорожного движения пострадавшими. И в этих случаях роль транспортного фактора также зачастую не ус­танавливается.

Такое положение часто приводит к достаточно опасному пренебрежению необходимостью тщательного анализа воз­действия недостатков конструкции транспортных средств на причинно-следственный механизм возникновения ДТП.

Научно-исследовательские организации и автомобиль­ные заводы проводят значительные по объему работы, на­правленные на повышение активной, пассивной и послеаварийной безопасности транспортных средств. Не менее важной задачей является и повышение надежности их экс­плуатационных качеств.

В результате проведенных исследований установле­но, что в дорожном движении участвует большое число ав­томобилей с техническими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Так, у 98 % из 200 всесторонне об­следованных грузовых автомобилей были выявлены одна или несколько неисправностей в системах, агрегатах и узлах, влияющих на безопасность дорожного движения (таблице 6.1).

Таблица 6.1 – Число неисправных грузовых автомобилей (в % к числу проверенных автомобилей той же модели)

Основными видами неисправностей транспортных средств, вызывающих большинство дорожно-транспортных происшествий, являются неисправности тормозной и руле­вой систем, осветительных приборов, износ и разрыв шин.

Большинство дорожно-транспортных происшествий (около 70 %), возникающих по причинам эксплуатационно­го характера, связано, как правило, с предельным износом или старением различных элементов конструкции, влияю­щих на безопасность движения. Вместе с тем значительная часть этих происшествий (примерно треть) совершена в ре­зультате негативных воздействий на транспортные средства в процессе их технического обслуживания и ремонта: по­вреждение, неправильная установка или не установка дета­лей, монтаж нестандартных деталей и узлов и др.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31