Методические расчеты по экспертизе дорожно-транспортных происшествий учет и анализ ДТП (стр. 25 )

Рассматривая задачи учета и анализа ДТП в авто­транспортных предприятиях, мы отмечали, что одной из наиболее актуальных проблем совершенствования работы ведомственных служб БД является расчет обоснованных, долгосрочных заданий по снижению уровня аварийности. Один из конкретных путей оценки имеющихся резервов в сокращении уровня аварийности — сравнение различных транспортных организаций по коэффициенту виновности водителей и по относительному показателю аварийности в расчете на 1 млн. км пробега транспортных средств.

Коэффициент виновности водителей рассчитывают как отношение числа ДТП (числа погибших, раненых), совер­шенных по вине водителей, к общему числу ДТП (числу по­гибших, раненых) с участием подведомственных транспорт­ных средств

k=n/N,

где k — коэффициент виновности водителей;

n — число ДТП (по­гибших, раненых) по вине водителей АТП; N — число ДТП (погиб­ших, раненых) с участием подведомственных транспортных средств АТП.

Коэффициент виновности водителей как критерий оцен­ки деятельности по ОБДД в автотранспортных предприя­тиях имеет определенные недостатки. Например, сни­жение этого показателя может происходить не только за счет сокращения числа ДТП по вине водителей, но и за счет роста числа ДТП с участием транспортных средств, т. е. при фак­тическом росте ущерба от дорожно-транспортных проис­шествий.

Однако коэффициент виновности водителей достаточно объективно отражает состояние дисциплины, уровень под­готовки и квалификацию водителей в автотранспортном предприятии и поэтому нашел применение в К, в некоторых других ведом­ственных службах БД.

Степень достоверности и информативности коэффициента виновности можно повысить, модифицировав способ его вы­числения.

Во-первых, коэффициент виновности следует рассчиты­вать по данным за 5 лет

K=n/N,

где

-среднее число ДТП (погибших, раненых) по вин водителей за 5 лет;

- среднее число ДТП (погибших, раненых) с участием подведомственных транспортных средств за 5 лет

Использование многолетних данных позволяет более объективно оценивать состояние работ по ОБДД, поскольку в условиях относительно небольшого числа транспортных средств в отдельные годы может наблюдаться рост числа ДТП даже при не ухудшившемся уровне работы по предупреждению ДТП.

Во-вторых, еще большей информативности коэффициента виновности можно добиться, если рассчитывать его для разных видов происшествий: столкновений, опрокидываний и т. д. Такое разбиение происшествий на группы более точ­но отражает недостатки в подготовке водителей и их дис­циплину. Например, если в целом по министерству коэф­фициент виновности при столкновениях равен 0,4, а в худ­ших предприятиях 0,6, то, проанализировав ситуации и ошибки водителей, приводящие к столкновениям, можно раз­работать конкретные мероприятия по повышению мастерства и дисциплины водителей и наметить пути выравнивания коэффициентов виновности на среднеотраслевом уровне.

Детализация происшествий по видам может произво­диться с различной степенью подробности. Применительно к проблемам расчета заданий по снижению уровня аварий­ности предлагается рассчитывать коэффициенты виновно­сти по четырем группам происшествий: столкновения, опро­кидывания, наезды на пешеходов и прочие виды ДТП.

Таким образом, первым этапом расчета заданий по сни­жению аварийности является подготовка для каждой тран­спортной организации и министерства в целом исходных данных о числе ДТП, числе погибших и раненых по вине во­дителей и с участием транспортных средств за 5 лет с раз­бивкой их по видам происшествий. Затем на основе этих данных рассчитывают коэффициенты виновности водителей в столкновениях (kc), в опрокидываниях (k0) в наездах на пешеходов (kн) и в прочих видах происшествий (kп)

Таблица 5.1 – Расчет коэффициентов виновности

Сравнение коэффициентов виновности в автотранспорт­ных предприятиях (ki)и в целом по министерству (kм) поз­воляет количественно охарактеризовать резервы по сокра­щению числа ДТП каждого вида. Если ki>kм, то это зна­чит, что по вине водителей данной транспортной организации

совершается в ki/kм раз больше происшествий, чем их может быть при организации работ по безопасности движе­ния на среднеотраслевом уровне. Поэтому от такой органи­зации следует потребовать сокращения числа ДТП данного вида. В транспортных организациях, где ki <kм, резервы по борьбе с аварийностью используются лучше, чем в сред­нем по министерству, и задания на сокращение числа ДТП в этих организациях должны рассчитываться по другим критериям.

По известным значениям показателей виновности для каждого вида ДТП можно вычислить обобщенный показа­тель виновности

где пс, п0, пн, пп - среднее число столкновений, опрокидываний, наездов на пешеходов и прочих видов ДТП по вине водителей в тран­спортной организации;

Nc, N0 , Nн, Nп — аналогичные показатели, но не по вине водителей, а с участием транспортных средств;

kс, k0, kн, kп - коэффициенты виновности водителей в разных группах ДТП в целом по министерству.

Значение обобщенного показателя виновности показы­вает, во сколько раз может быть снижено общее число ДТП по вине водителей, если показатели виновности во всех четырех группах происшествий будут выровнены на средне­отраслевом уровне.

По данным таблицы 5.3 имеем: z1=1,16; z2=0,96. Следо­вательно, в ТУ 1 организация работ по предупреждению ДТП хуже, чем в среднем по министерству и для выравнива­ния уровня аварийности следует снизить его не менее чем на 16 %. В ТУ 2 состояние работы по ОБДД, оцениваемое коэффициентом виновности, выше среднеотраслевого, и за­дание на дальнейшее сокращение аварийности может быть определено только по значению относительного показателя аварийности.

Сравнение уровня безопасности движения по значению относительного показателя аварийности в расчете на 1 млн. км пробега предлагается во многих работах и, в частности, в работе поскольку этот показатель достаточно объек­тивно отражает интенсивность эксплуатации транспортных средств. В специальном исследовании было показано, что для транспорта народного хозяйства этот показатель практически адекватен показателю аварийности в расчете на 10 тыс. транспортных средств, причем это еще более спра­ведливо, если относительные показатели рассчитывать от­дельно для грузовых и легковых автомобилей, автобусов и прочих категорий транспортных средств (тракторов, само­ходных механизмов, электротранспорта и др.). Тем не менее, мы будем говорить об относительных показателях в расчете на 1 млн. км пробега, хотя при отсутствии этих сведений можно использовать данные о числе транспортных средств. Относительные показатели для каждой категории тран­спортных средств вычисляют по формуле

,

где Li - средний за 5 лет пробег транспортных средств данной кате­гории.

Непосредственное сравнение уровня аварийности в авто­транспортном предприятии со среднеотраслевым уровнем производится по показателю.

где - значение относительного показателя в транспортном пред­приятии;

- значение аналогичного показателя по министерству в целом.

Если , то уровень аварийности в автотранспортном предприятии выше среднеотраслевого и должен быть сни­жен в 7 раз за планируемый период. Тогда значение относи­тельного показателя будет , а число ДТП сокра­тится до уровня .

Эту формулу можно модифицировать, введя коэффици­енты, характеризующие неравномерность развития различ­ных автотранспортных предприятий. Действительно, в от­дельных автотранспортных предприятиях, особенно находя­щихся в зоне быстро развивающихся территориально-про­изводственных комплексов, парк транспортных средств воз­растает за пятилетие на 30—40 %. В то же время имеются и такие предприятия, в которых происходит не только рост, но и сокращение парка транспортных средств, объема гру­зовых и пассажирских перевозок. Очевидно, что эти авто­транспортные предприятия находятся в неодинаковых усло­виях, и эти условия можно учесть отношением

,

где Si - коэффициент роста пробега (численности парка) в тран­спортной организации;

SМ — аналогичный коэффициент для мини­стерства в целом.

Коэффициенты Si и SМ определяются либо на основе пла­новых заданий по росту объема грузо - и пассажирских пере­возок, либо по сложившимся тенденциям. С учетом этих коэффициентов формула для расчета плановых заданий при­мет вид

.

По этой формуле для каждой категории транспортных средств и рассчитывают общее задание на сокращение ава­рийности к концу планируемого периода

,

где индексы га, ла, аб и пр означают соответственно грузовые авто­мобили, легковые автомобили, автобусы и прочие виды транспорт­ных средств.

Для автотранспортных предприятий, в которых не толь­ко относительный показатель аварийности в расчете на 1 млн. км. пробега, но и коэффициент виновности водителей z выше среднеотраслевого, устанавливают еще более значи­тельные задания по сокращению аварийности .

Если для автотранспортного предприятия z>1 или <1, то можно использовать те же формулы, полагая z=1 или = 1 соответственно.

Продолжим рассмотрение примера. В (табл. 6.2) представ­лены исходные данные о числе ДТП и расчетные величины по трем категориям транспортных средств, а в (табл. 6.3) при­веден аналогичный расчет по прочим видам транспортных средств. Как уже отмечалось, в эту категорию транспортных средств, в основном, отнесены трактора, самоходные меха­низмы, трамваи и троллейбусы, по которым не проводится регистрация данных о пробеге. Поэтому относительный по­казатель рассчитывался по отношению к численности парка, а не пробега, хотя обозначение Li оставлено прежним.

Суммируя число ДТП по каждой категории транспорт­ных средств, получаем задание по снижению уровня ава­рийности к концу предстоящего пятилетия: для ТУ 1 , для ТУ 2 . Поскольку ТУ1 z= 1,16 >1, то для этого автотранспортного предприятия устанавлива­ют более жесткое задание

Таблица 5.2 – Исходные данные и расчет заданий по сокращению числа ДТП по вине водителей грузовых и легковых автомобилей и автобусов

Это задание может быть пересчитано в процентах к любо­му году предстоящего пятилетия

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31