,

где j - порядковый номер года с начала пятилетки.

Таблица 5.3 – Исходные данные и расчет заданий по сокращению числа ДТП по вине водителей прочих категорий транспортных средств

Таблица 5.4 – Расчет заданий по снижению числа ДТП по годам на пятилетие

Суммарное сокращение абсолютного числа ДТП за пред­стоящие 5 лет по сравнению с предыдущим пятилетием

,

где

В нашем примере:

и

Следовательно, в ТУ 1 число ДТП за 5 лет должно быть снижено не менее чем на 18,6 %, а в ТУ 2 — не менее чем на 7,6 %. Более подробные данные по расчету заданий с раск­ладкой по годам и в сумме за пятилетие приведены в таблице 5.4

В соответствии с описанной методикой автотранспортные предприятия, у которых z< 1 и < 1, получат задания по «недопущению роста аварийности». Это положение можно ис­править, если ввести норматив на общее для всех автотран­спортных предприятий снижение аварийности, например, на 5, 10 или более процентов. Тогда во всех расчетных фор­мулах для числа ДТП необходимо ввести соответствующий коэффициент: 0,95; 0,90 и т. д.

Еще более жесткие задания для отстающих автотран­спортных предприятий можно установить, если предусмат­ривать выравнивание коэффициентов виновности и относи­тельных показателей аварийности на уровне лучших авто­предприятий, а не на среднеотраслевом уровне.

В заключение остановимся на ограничениях условий применения методики. Опыт показывает, что объективную оценку деятельности по ОБДД на основе показателей ава­рийности можно получить только для автотранспортных предприятий, насчитывающих не менее 300-500 ед. транспортных средств. Для более мелких автотранспортных предприятий на состояние аварийности могут повлиять дру­гие факторы и причины, которые не связаны с уровнем про­водимой профилактической работы.

Это обстоятельство сохраняется и в тех случаях, когда используются данные не за 1 год, а за 5 лет. Поэтому рас­чет заданий по сокращению аварийности целесообразно проводить прежде всего для крупных подразделений минис­терств (ведомств), отвечающих за эксплуатацию не менее 300—500 ед. транспортных средств - главных управлений, управлений, трестов, производственных объединений и т. д.

9.5 Ранжирование результатов работы по ОБДД на подведомственном транспорте

Объективная и точная оценка результатов работы по предупреждению ДТП является одним из путей повыше­ния эффективности, деятельности ведомственных служб безо­пасности дорожного движения. Для оценки деятельности министерств и ведомств следовало бы использовать тот же подход, что и для автотранспортных предприятий, т. е. ус­танавливать для них обоснованные и реальные задания по сокращению уровня аварийности и оценивать результаты деятельности по степени выполнения этих заданий (см. 5.4). Однако условия и режимы эксплуатации транспорт­ных средств в разных министерствах и ведомствах имеют более значительные различия, чем в автотранспортных пред­приятиях. Поэтому критерий выравнивания коэффициентов виновности водителей и относительных показателей аварий­ности применительно к министерствам и ведомствам исполь­зовать не удается. Главным критерием оценки деятельности министерств и ведомств по ОБДД пока еще по-прежнему ос­тается снижение основных показателей аварийности в срав­нении с предшествующим периодом времени. Этот критерий, как уже отмечалось, чрезвычайно прост, имеет очевидный физический смысл и получил большое распространение на практике. Но он имеет и ряд серьезных недостатков, кото­рые не позволяют достаточно объективно оценивать результа­ты работы ведомственных служб БД.

Прежде чем изложить конкретное содержание этих недо­статков и возможные пути модернизации метода оценки де­ятельности по динамике показателей аварийности, остано­вимся на самом термине «оценка деятельности». Очевидно что любая самая совершенная формальная процедура позволяет лишь расставить министерства и ведомства «по местам» на основе статистических показателей. Оценка же деятельность может осуществляться только компонентным органом с привлечением всего комплекса факторов, характеризующих деятельность ведомственных служб БД. Поэтому мы далее будем говорить только о процедуре предварительного материалом для окончательного подведения и утверждения итогов работы по ОБДД компетентным органом.

Таблица 5.5 – Число ДТП, совершенных по вине водителей

1 Основным недостатком метода сравнения с аналогичным предшествующим периодом времени является то, что министерство, ведомство может обеспечить значительное сокращение показателей аварийности не за счет фактического улучшения работы по ОБДД, а за счет того, что в предшествующий период времени был допущен значительный рост уровня аварийности.

В табл. 5.5. представлены статистические данные по двум министерствам (условно обозначенные цифрами 1 и 2) за 4 года, а на Рисунок 5.5. соответствующие сведения изображены графически.

По данным за 1995 г., в сравнении с 1994 г. преимущество имеет первое министерство, так как число ДТП, совершенных по вине водителей этого министерства, сократилось на 14,3 %, а число ДТП, совершенных по вине водителей второго министерства, только на 4,3 %. Одна­ко в целом за 4 года по вине водителей второго министер­ства совершено на 65 происшествий меньше, поскольку по­казатели аварийности в этом министерстве все 4 года устой­чиво снижались.

В 3.5 мы уже указывали выход из этого положения — сравнивать не с предшествующим периодом времени, а со средним значением показателя аварийности за 3 предшест­вующих периода времени. Используя этот подход, получим, что в первом министерстве показатели аварийности возрос­ли на 5,7 %, а во втором снизились на 9,5 %,т. е. именно оно должно получить более высокую оценку.

Таким образом, возможность положительной оценки только за счет неудовлетворительной работы за предшест­вующий год устраняется достаточно просто.

2 Более сложную проблему представляет собой множест­венность показателей аварийности. Уже указывалось, что их число достигает нескольких десятков и в большинст­ве практических случаев в каждом министерстве имеются как показатели, по которым наблюдается значительное сни­жение, так и значительный рост. Соответственно можно по­лучить различную оценку деятельности министерства и ве­домства по ОБДД в зависимости от того, какой показатель аварийности используется.

Для того чтобы устранить подобную ситуацию, был прове­ден экспертный опрос специалистов, который позволил вы­делить 5 основных показателей аварийности и их «веса» — значимость того или иного показателя с точки зрения харак­теристики состояния работ по ОБДД: число ДТП с участием подведомственных транспортных средств (вес 0,3); число ДТП, совершенных по вине водителей (вес 0,7); число погибших в результате ДТП, совершенных по ви­не водителей (вес 1,0); число раненых в результате ДТП, совершенных по вине водителей (вес 0,8); число ДТП, совершенных по вине водителей в нетрезвом состоянии (вес 0, 7).

Зная эти веса, изменения всех 5 показателей можно све­сти к одному интегральному показателю и по нему прово­дить ранжирование министерств и ведомств.

В качестве примера рассмотрим сведения, приведенные в таблице 5.6.

Таблица 5.6 – Динамика изменения основных показателей аварийности в двух министерствах

Суммируя изменения показателей с соответствующим ве­сом, получаем для первого министерства — 8,06, а для вто­рого — 5,95,т. е. первое министерство должно получить бо­лее высокую оценку.

Следует оговорить, что данный перечень показателей и их веса используются только для оценки деятельности. Именно так была сформулирована цель опроса и не следует расценивать его результаты как определение показателей, достаточных для обеспечения всего управленческого про­цесса в сфере ОБДД. Разработка и обоснование мероприя­тий по предупреждению ДТП представляют собой более сложную по сравнению с оценкой деятельности задачу и для ее решения следует использовать более обширный перечень показателей.

3 Предложенные выше пути модернизации существую­щих методов ранжирования позволяют устранить не все их недостатки.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31