Выше уже отмечалось, что на практике при вероятности Рk < 0,05 можно говорить о принадлежности группы происшествий к одному очагу. Это требование можно усилить, положив Рk = 0,01. Тогда

В этой формуле p, как и ранее, задает вероятность воз­никновения ДТП на элементарном отрезке дороги длиной , а r — число отрезков длиной по , которые могут раз­делять два дорожно-транспортных происшествия при ве­роятности ошибки не больше чем 0,01. Это расстояние .

В приведенном выше примере р=0,075, для которого r= 2,45 и = r=35•2,45=85м. Следовательно, все участки дорог, на которых ДТП возникли на расстоянии до 85 м, можно считать очагами аварийности.

Для удобства использования полученных результатов ниже приведены уже вычисленные коэффициенты r для не­которых значений вероятности р:

р. . .0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01

r . . .2,00 2.15 2,33 2,58 2,91 3,37 4,07 5,23 7,58 14,63

Полученные соотноше­ния можно представить в виде номограммы.

На рисунке 4.2 представлена такая но­мограмма, где каждая кри­вая соответствует одной средней плотности ДТП на дороге f=n/L.

Порядок пользования номограммой следующий. По горизонтальной оси откладывают длину ана­лизируемого участка до­роги, а по вертикальной - число ДТП. Если точка попала выше кривой с со­ответствующей плотностью ДТП, то данный участок мы должны считать очагом аварийности, если ниже, то нет.

В нашем примере f=86/40=2,152. Точ­ка с координатами L=300м и k=3 расположена выше кривой с f=2, т е. мы должны отнести этот участок к очагу аварийности.

Все указанные выше соотношения несложно распростра­нить и для сопоставления аварийности в очагах первого типа. Для этого вместо элементарного отрезка длины достаточно взять элементарный отрезок времени .

Допустим, что на m перекрестках в течение времени Т за­регистрировано п ДТП. Выделим элементарный отрезок времени так, чтобы за это время ни на одном перекрест­ке не было 2 ДТП (например, =24 ч, или =1ч) Тогда

,

где N, p и r имеют тот же смысл, что и при выделении очага аварий­ности второго типа.

Используя приведенные выше соотношения, можно вы­числить вероятность того, что на одном перекрестке слу­чайным образом сконцентрируется к происшествий. Если эта вероятность мала (например, меньше 0,05), то следует считать данный перекресток очагом аварийности.

В данном случае рассматриваются, все перекрестки в со­вокупности. Если же они неравнозначны и их невозможно сопоставить между собой, например, из-за разной интен­сивности движения, то можно проводить сравнение перек­рестков по разным группам. И, наоборот, в число анализи­руемых объектов можно включить не только перекрестки, но и тоннели, железнодорожные переезды и т. д. Вопрос о возможности сопоставления состояния аварийности на разных элементах улично-дорожной сети должен решаться исследователем исходя из сущности решаемой задачи.

8.3 Анализ аварийности на сети улиц и дорог

Наряду с мероприятиями по совершенствованию дорожных условий, которые носят местный характер и про­водятся в очагах аварийности, ряд мероприятий по безо­пасности движения осуществляются на участках улиц и дорог большой протяженности — это реконструкция дорог с уширением проезжей части, поверхностная обработка покрытия улиц и дорог, замена опор знаков, нанесение ли­ний дорожной разметки и т. д. Поэтому можно говорить о наличии не только локальных, но и распределенных опасных участках дорог и улиц. Обычно мероприятия на таких участках требуют больших материальных затрат и их проведение обосновывается, как правило, не только требованиями безопасности движения, но и увеличением пропускной способности, сокращением времени на перевозку грузов и доставку пассажиров и другими требованиями по­вышения транспортно-эксплуатационных качеств улиц и дорог. Однако в настоящей книге рассматриваются лишь методы выбора мероприятий, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения.

Прежде чем рассмотреть конкретную процедуру выделе­ния распределенных аварийно-опасных участков дорог, необходимо отметить, что решение этой задачи может осу­ществляться только в результате сопоставления двух уча­стков дороги с разной или одинаковой протяженностью. Очевидно, что эти участки должны быть приблизительно равнозначными, т. е. иметь одинаковую техническую кате­горию и интенсивность движения. Как правило, проводят сопоставление состояния аварийности, например, на всей протяженности дорог областного значения и конкретного участка дороги областного значения с целью получения от­вета на вопрос — является ли данный участок дороги ис­точником повышенной опасности по сравнению с другими дорогами областного значения.

Пусть два сопоставляемых участка дорог характери­зуются следующими параметрами: протяженностью дорог соответственно L1 и L2 числом ДТП - п1 и п2; минималь­ным расстоянием между местами возникновения ДТП - и . Обозначим через минимальное из и , т. е. =min (,), и вычислим две вероятности воз­никновения происшествий на этих участках дорог

Положим для определенности, что Р2>Р1 и что нам необходимо ответить на вопрос - может ли данное различие объясняться случайными факторами, либо это различие не случайно и необходимо изучать причины повышенного уровня аварийности на втором участке с последующим при­нятием соответствующих мер.

В 4.3 мы уже рассматривали такую задачу, решение которой позволяет получить три возможных ответа (утверж­дения):

разница между вероятностями Р2 и Р1 является неслу­чайной (значимой);

разница между Р2 и Р1 может быть объяснена случай­ными факторами;

на основе имеющихся статистических данных невозмож­но решить вопрос о различиях между Р2 и Р1 и необходимо продолжать накопление статистических данных.

Как и во всех случаях использования статистических критериев, каждое из трех утверждений будет носить ве­роятностный характер, т. е. вывод о различии или совпаде­нии Р1 и Р2 будет делаться с некоторой вероятностью ошиб­ки - уровнем значимости. Обычно для задач подобного типа уровень значимости принимают равным 0,05.

Использование статистического критерия для выделе­ния «распределенных» очагов аварийности осуществляется следующим образом.

По формуле (4.1) рассчитываем стандартное откло­нение Zp.

Далее сравниваем рассчитанное стандартное отклонение с табличным стандартным отклонением. При выбранной доверительной вероятности 0,05 возможны следующие ва­рианты такого сравнения:

если Zp > 1,65, то различие в уровнях аварийности на двух участках не случайно;

если Zp < 0,02, то различие в уровнях аварийности мо­жет быть объяснено случайностью;

при 0,02 < Zp< 1,65 невозможно принять однознач­ного решения о том, есть или нет значимой разницы между уровнями аварийности и необходимо продолжить накопле­ние данных. Аналогичного результата с накоплением стан­дартных данных можно добиться, увеличив вероятность ошибки при принятии решений. Например, если уровень значимости увеличим с 0,05 до 0,10, то граничные значения Zp=0,02 и 1,65 изменятся соответственно на 0,04 и 1,28, т. е. интервал принятия неопределенных решений умень­шится, но одновременно увеличится и вероятность ошибки в принятии решения.

Рассмотрим конкретный пример. Пусть на территории области имеется 163 км дорог областного значения, на которых за 3 года за­регистрировано 401 дорожно-транспортное происшествие с мини­мальным расстоянием между местами ДТП (исключая локальные оча­ги аварийности первого типа), равным 25 м. На одном из участков дорог длиной 28 км за этот же период времени зафиксировано 89 до­рожно-транспортных происшествий с минимальным расстоянием 40 м. Необходимо решить, является ли данный участок дороги ис­точником повышенной опасности.

Последовательно подставляя исходные числа в приведенные вы­ше формулы, получим

Вычисленное значение Zp больше чем 1,65, следовательно, можно принять однозначное решение о том, что рассматриваемый участок дороги длиной 28 км имеет повышенный уровень аварийности по сравнению с общей сетью дорог областного значения.

8.4 Разработка и обоснование мероприятий по совершенствованию условий движения

Выделение очага аварийности на улично-дорожной сети еще не означает, что причиной его появления служат неудовлетворительные дорожные условия. Причины кон­центрации ДТП в том или ином месте могут быть самыми разнообразными, в том числе и не связанными с дорожными условиями и организацией движения. Однако трудности, которые возникают при установлении причин ДТП, не должны исключать этот этап аналитической работы. От­сутствие четко сформулированных, подтверждающихся фак­тическими данными причин существования очагов аварий­ности, приводит либо к выбору недостаточно эффективных мероприятий, либо (и это бывает чаще) к тому, что мероприятия по совершенствованию дорожных - условий вообще не будут реализованы.

Формальных процедур, методов, которые позволяли бы однозначно установить причины существования очага ава­рийности, не существует. В конечном случае все зависит от опыта, квалификации и интуиции лица, осуществляющего анализ. Тем не менее, практикой выработаны некоторые приемы и требования к организации работы на данном эта­пе анализа, придерживаясь которых можно избежать наи­более часто встречающихся ошибок.

1 Изучение причин существования очага аварийности должно проводится группой специалистов из представителей Госавтоинспекции и представителей транспортных, дорож­ных и коммунальных организаций, отвечающих за содержание, ремонт и реконструкцию дорог и улиц. Такое «ко­миссионное» изучение позволяет не только обеспечить все­стороннее и объективное рассмотрение вопроса, но и сокра­тить время на выполнение следующего этапа — обоснова­ния перечня и очередности проведения мероприятий по лик­видации очага аварийности.

2 Изучение причин существования очага аварийности
следует начинать с анализа данных, имеющихся в карточке
учета ДТП. Однако необходимо иметь в виду, что такие кар­
точки заполняют только на ДТП с пострадавшими, а эти
сведения, как уже отмечалось, не всегда позволяют сделать
точные и достоверные выводы и заключения. Необходимо
максимально использовать данные о всех ДТП, привлекать к анализу материалы расследования по фактам ДТП, проведенных правоохранительными органами или ведомственными службами безопасности движения.

3 При изучении очагов аварийности желательно использовать крупномасштабную схему с нанесенными места­ми ДТП.

Рисунок 4.3 – Места совершения ДТП на пересечения в одном уровне

На рисунке 4.3 изображена примерная схема пересечения в одном уровне, на которой черными кружочками обозна­чены места столкновений транспортных средств, а светлыми — места наездов на пешеходов. Эта схема позволяет выделить три основных зоны, которые объясняют и причины по­вышенного уровня аварий­ности в этом очаге:

зону А - с отсутствием организованного пешеход­ного перехода;

зону Б - с неправиль­ной организацией останов­ки общественного тран­спорта;

зону В - наличие пра­вого поворота.

Для данного пересече­ния были разработаны и реализованы мероприятия, направленные на устране­на указанных причин. В частности, была перенесена остановка общественного тран­спорта, запрещен правый поворот, установлены ограждения барьерного типа для пешеходов и некоторые другие меро­приятия. Проведенные мероприятия позволили вдвое сокра­тить число ДТП в очаге и практически его ликвидировать.

4 Порядок работы комиссии должен предусматривать изучение причин существования очага аварийности с вы­ездом на место происшествия и подготовку заключительного документа. Во многих случаях по первичным документам, оформленным на ДТП, влияние дорожных условий на воз­никновение ДТП не усматривается. Однако специалисты, обследующие очаг аварийности с выездом на место, почти всегда обнаруживают недостатки в содержании и обустрой­стве дорог, в организации движения, которые формально не являются нарушением существующих требований, но устранение которых позволяет повысить уровень безопас­ности движения.

Заключительный этап анализа дорожного фактора сос­тоит в разработке и обосновании мероприятий по устране­нию очагов аварийности - локальных и распределенных. Задача выбора оптимальных мероприятий может быть одно­значно решена, если установлены причины концентрации ДТП в очаге, а для каждого мероприятия известны его стои­мость и эффективность.

Пусть имеется т всевозможных причин возникновения ДТП и п различных мероприятий по устранению этих при­чин. Для каждого мероприятия известны значения Сi - затрат на реализацию и Eij - эффективности воздействия i-го мероприятия на устранение j-й причины. Эффективность может измеряться, например, сокращением числа ДТП (в%) при реализации того или иного конкретного меро­приятия. Задача нахождения оптимального набора меро­приятий может быть сформулирована двумя способами: необходимо выбрать мероприятия при заданных макси­мальных затратах Сmax, обеспечивающие наибольшее сок­ращение аварийности в очаге; необходимо выбрать мероприятия, которые гарантируют сокращение аварийности не меньше, чем на Етах при мини­мизации затрат на проведение мероприятий.

Решение задачи в двух разновидностях с применением ЭВМ не представляет собой принципиальных трудностей, причем могут быть выделены не только число и фактическое содержание мероприятий, но и очередность их проведения Проблема заключается в том, что такая постановка задачи и методы ее решения все еще не находят широкого практи­ческого применения. Обусловливается это несколькими причинами.

Во-первых, выбор окончательных мероприятий зависит от исходного списка причин возникновения ДТП и преду­смотренных в модели мероприятий. Разными авторами пред­лагаются разные перечни причин и мероприятий и соответ­ственно получаются разные результаты для одних и тех же очагов аварийности. Это порождает естественное недове­рие к результатам разработок.

Во-вторых, оценки Eij и, особенно, С; быстро устарева­ют и необходимы большие затраты на их перерасчет и кор­ректировку.

В-третьих, эффективность мероприятий сильно зависит 1 от конкретных условий их реализации и от того, в каком порядке они проводятся. Это последнее обстоятельство яв­ляется наибольшим препятствием на пути применения фор­мальных методов выбора мероприятий.

Несмотря на многочисленные исследования по количест­венной оценке эффективности мероприятий, на практике обычно этими оценками не пользуются. Как и установле­ние причин высокого уровня аварийности, разработка ме­роприятий все еще в большей мере остается искусством, нежели результатом точного количественного расчета. При этом, конечно, можно пользоваться ранее полученными оценками стоимости и эффективности мероприятий. Одна­ко не существует никаких гарантий того, что будучи реали­зованными в тех или иных конкретных условиях в сочета­нии с другими мероприятиями, они принесут тот же самый результат. Как правило, выбор мероприятий должна осу­ществлять та же группа специалистов, которая проводит изучение причин существования очагов аварийности. Фак­тически выявление причин и разработка мероприятий пред­ставляют собой единый неразрывный процесс, потому что мероприятия должны быть направлены на устранение толь­ко тех причин, которые были выявлены на предыдущем этапе анализа.

Ниже приводится перечень некоторых основных меро­приятий, которые чаще других проводятся для совершенст­вования дорожных условий.

а) Общие мероприятия.

1) Строительство обходных и окружных дорог вокруг городов и населенных пунктов. Маршрутизация движения транзитного транспорта и грузовых автомобилей

2) Проверка правильности расстановки дорожных знаков. Разработка дислокации дорожных знаков. Паспортизация дорог. Создание эталонных участков дорог.

3) Внедрение бригадно-механизированного метода обслуживания дорог и улиц. Организация дорожно-ремонтных работ преимущественно в вечернее и ночное время суток.

4) Организация приоритетного проезда общественного
транспорта. Совершенствование маршрутной схемы и графиков движения общественного транспорта. Уточнение, изменение мест нахождения остановочных пунктов общественного транспорта. Перенос остановок общественного транспорта за перекрестки дорог и улиц. Устройство остановочных полос (карманов) для общественного транспорта.

5) Организация одностороннего движения по улицам
в населенных пунктах. Закрытие полностью автомобильного движения на улицах(создание пешеходных зон) или для определенных категорий транспортных средств кругло­суточно или в определенное время суток.

6) Строительство автопавильонов, площадок для стоянки автобусов, стоянок автомобилей, площадок отдыха. Строительство пунктов отдыха и питания водителей. Установка информационно-указательных знаков о направлении движения к ближайшим стоянкам.

7) Установка промышленных телевизионных установок для контроля за движением. Создание автоматизированных систем контроля скорости движения.

8) Строительство линий связи вдоль автомобильных
дорог. Установка телефонных устройств и радиосвязи, системы кнопочного вызова. Расстановка знаков о местополо­жении ближайших пунктов медицинской помощи.

б) Совершенствование условий движения на перекрест­ках улиц, пересечениях, примыканиях и развилках дорог, на железнодорожных переездах.

1) Разводка транспортных потоков на пересечениях дорог и улиц на разных уровнях (строительство мостов, путе­проводов, виадуков, эстакад, тоннелей). Строительство пересечений кольцевого типа.

2) Введение светофорного регулирования на пересечениях и примыканиях. Изучение интенсивности движения
на перекрестках и корректировка режима светофорной
сигнализации. Установка светофоров с мигающим сигналом.
Перевод режима работы светофоров в режим «желтое мигание» в определенное время суток.

3) Строительство систем координированного управления
светофорами и автоматизированных систем управления до­рожным движением.

4) Строительство направляющих островков и организа­ция канализированного движения. Строительство параллель­ных полос поворота и разворота.

5) Устройство трясущих полос при подъездах к перекресткам и пересечениям дорог Расширение проезжей части в непосредственной близости от перекрестков.

6) Организация приоритетного проезда общественного
транспорта на перекрестках улиц, пересечениях и развил­ках дорог.

7) Установка или обновление предупреждающих и ука­зательных знаков в местах пересечений. Установка знака
«Движение без остановки запрещено» перед перекрестком,
пересечением или примыканием.

8) Запрещение левых или (и) правых поворотов на перекрестках. Организация полосы для левых поворотов без
светофоров или со светофорами. Оборудование светофоров
дополнительными секциями.

9) Реконструкция и благоустройство примыканий и пересечений дорог для обеспечения необходимых «треугольни­ков видимости» в зоне перекрестков.

10) Обеспечение видимости светофорных сигналов (установка дублирующих светофоров для легковых автомобилей; установка экранов белого цвета на светофорах с допол­нительными секциями, размещение светофоров над проезжей частью на рамочных и консольных опорах, обрезка вет­вей деревьев и кустарников).

11) Строительство и реконструкция железнодорожных
переездов. Строительство путепроводов на пересечениях
с железной дорогой.

в) Мероприятия по совершенствованию условий дви­жения на дорогах и улицах.

1) Улучшение плана и профиля дороги. Устройство виражей. Установка направляющих устройств. Улучшение
видимости в плане и продольном профиле дороги. Устройство дополнительных полос на крутых подъемах.

2) Уширение проезжей части. Устройство шероховатой
поверхностной обработки. «Ямочный» ремонт поверхности
проезжей части. Разметка проезжей части.

3) Уширение и укрепление обочин. Укрепление кромки
проезжей части бетонными плитами. Устройство бетонных
водосборных лотков у кромки проезжей части на больших уклонах. Устройство или улучшение разметки кромки про­езжей части. Установка сигнальных тумб на бровке земля­ного полотна.

4) Обеспечение видимости дорожных знаков в дневное и
ночное время (обрезка кустов и ветвей деревьев, установка
светоотражающих и объемных знаков, установка знаков
над проезжей частью на арочных и консольных опорах,
освещение знаков и проезжей части в ночное время).

5) Устройство ограждений барьерного типа, металлических или тросовых ограждений. Установка (повышение) колесо отбойного бруса или бордюров на искусственных сооружениях.

6) Приведение в соответствие габаритов моста и ширины
проезжей части. Устройство ограждений у мостов и подъездов к ним. Обустройство подъездов к мостам.

7) Установка знаков, информирующих о сужении доро­ги и производстве работ. Установка ограждений и сигнализации в местах производства работ. Создание полноценных объездов мест ремонта дорог.

8) Строительство баз для проведения противогололедных
мероприятий. Посыпка дорог противогололедным материалом, использование химических методов борьбы с гололе­дом.

9) Строительство разделительной полосы.

10) Запрещение или ограничение времени стоянок автомобилей. Запрещение остановок автомобилей. Установка
дорожных знаков о местонахождении ближайших стоянок и
пунктов медицинской помощи.

11) Ограничение верхних и нижних пределов скоростей движения в зависимости от типов транспортных средств, погодных условий, технической категории дороги и полосы движения. Установка соответствующих знаков.

12) Постоянное или временное ограничение массы транспортных средств, которым разрешено движение по дороге.

13) Организация реверсивного регулирования движения
в необходимых местах. Установка светофоров, регулирую­щих движение по полосам.

14) Запрещение обгона. Установка соответствующих запрещающих знаков.

15) Установка опор и стоек дорожных знаков, разрушающихся при контакте с транспортными средствами (с ос­лабленным сечением, из легко разрушающихся материалов, с фланцевыми соединениями и т. п.).

16) Строительство ограждений, препятствующих вы­
ходу на проезжую часть диких и домашних животных.

17) Устройство съездов с основной дороги. Закрытие
«диких» съездов. Сокращение числа пересечений с второсте­пенными дорогами и местными подъездами.

г) Мероприятия, совершенствующие условия движения пешеходов и велосипедистов.

1) Уточнение и изменение мест расположения пешеходных переходов. Строительство подземного пешеходного пе­рехода, пешеходного моста.

2) Разметка и обустройство пешеходных переходов.
Строительство «островков безопасности». Установка пеше­ходных светофоров, пешеходных вызывных устройств.

3) Установка ограждающих устройств барьерного типа
для отделения пешеходных путей от транспортных.

4) Строительство тротуаров и пешеходных дорожек.
Увеличение ширины пешеходных путей в необходимых местах за счет проезжей части.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31