Методические рекомендации «Проектирование, строительство и эксплуатация автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения» (стр. 5 )

5.4.8.4 Минимальное расстояние видимости из условия обгона при проектировании плана и продольного профиля не учитывают, а его определяют для разработки раздела организации движения (для определения участков, где можно допустить обгон; при нанесении разметки по оси дороги) для автомобильных дорог категорий IVА-р, IVА-п, IVБ-р с монолитным покрытием. На указанных двухполосных дорогах минимальное расстояние видимости из условия обгона (Sобг) является суммой четырех расстояний, величины которых представлены в таблице 15.

Таблица 15 - Расстояние видимости из условия обгона при различных значениях скорости

5.4.8.5 Методика расчета расстояний видимости и минимальных радиусов вертикальных кривых представлены в

5.4.8.6 На однополосных дорогах расстояние видимости встречного автомобиля принимают из условий:

-  один автомобиль может доехать до кармана или разъезда до столкновения со встречным автомобилем;

-  два встречных автомобиля могут остановиться до столкновения друг с другом.

Минимальное расстояние видимости встречного автомобиля на дорогах с одной полосой движения (VA и VБ категорий) назначают как удвоенное расстояние видимости по условию остановки (таблица 12).

5.4.9 Разъезды и карманы

5.4.9.1 Для обеспечения двухстороннего движения вне населенных пунктов, а также для разворота автомобилей на автомобильных дорогах с однополосной проезжей частью проектируют разъезды и карманы.

Расстояния между разъездами и карманами вне населенных пунктов принимают равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 0,8 км. Пересечения и примыкания на автомобильных дорогах низкой категории служат местом для разъездов на однополосных дорогах

Разъезды проектируют на дорогах VА и VБ категориях (подъезды к промышленным предприятиям, месторождениям полезных ископаемых), на дорогах VА и VБ категории (подъезды к жилой застройке, котеджным и дачным поселкам, жилым районам, рекреационным зонам, фермам и сельскохозяйственным угодьям) предусматривают карманы. Как правило, карманы размещают и в зоне примыкания рисунок 2.

а) разъезд

б) карман

в) карман в зоне примыкания

Рисунок 2 - Устройство разъездов и карманов

Ширину земляного полотна на разъездах принимают не менее 8 м для размещения двух полос движения (каждая 3,0 м) и двух обочин по 1,0 м, а наименьшую длину разъезда - не менее 30 м.

Переход от однополосной проезжей части к двухполосной осуществляют на протяжении не менее 10 м.

5.5 Сочетание элементов плана, продольного и поперечного профиля

5.5.1 Трассу в пространстве проектируют как плавную линию, в которой соразмерно сочетаются прямые и кривые, горизонтальные участки и продольные уклоны. Исключают сочетания элементов, которые могут вызвать ошибочные действия водителей и привести к зрительным иллюзиям.

5.5.2 Рекомендуется на дорогах IVА-р, IVА-п, IVБ-р, IVБ-п, при возможности, избегать в проектных решениях таких участков дорог, на которых сочетаются минимально допустимые элементы плана и продольного профиля.

5.5.3 Проектирование плана и продольного профиля дорог с НИД производят с минимальными объемами земляных работ, с минимальным количеством искусственных водопропускных сооружений. Одновременно на участках, где не требуется больших затрат, применяют принципы ландшафтного проектирования согласно СНиП 2.05.02-85* [1].

5.5.4 Не допускают при проектировании длинные прямые вставки в продольном профиле. При уклоне 70 ‰ длину прямой вставки принимают не более 300 м, при 80 ‰ – не более 200 м.

5.6 Прохождение дорог по улицам населенных пунктов

5.6.1 При прохождении дорог с НИД по населенным пунктам соблюдают рекомендации СНиП 2.07.01-89* [3]. Как правило, через населенные пункты проходят распределительные дороги и некоторые подъезды. Указанные дороги устраивают с твердым покрытием.

5.6.2 Тротуары или пешеходные дорожки проектируют на дорогах, проходящих через населенные пункты или вблизи населенных пунктов при наличии пешеходного движения с учетом рекомендаций ГОСТ Р 52766 и СНиП [4]. Проектные решения пешеходных дорожек и тротуаров предусматривают движение по ним инвалидов и граждан других маломобильных групп населения наравне с остальными категориями населения.

Стандартную ширину пешеходных дорожек принимают 1,5 м, минимальную ширину - 1,0 м.

5.6.3 Пешеходные переходы через автомобильные дороги располагают через 200-300 м и проектируют в соответствии с ГОСТ 52766. В населенных пунктах протяженностью 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150-200 м.

При этом пешеходные переходы, доступные для инвалидов и маломобильных групп населения, не ограничивают условия жизнедеятельности других групп населения, а также эффективность и безопасность эксплуатации этих сооружений.

С этой целью проектируют адаптируемые к потребностям инвалидов универсальные элементы, используемые всеми группами населения.

При формировании системы пешеходных связей через проектируемую автомобильную дорогу учитывают специфику передвижения инвалидов различных категорий и маломобильных групп населения, прежде всего с поражением опорно-двигательного аппарата, в том числе пользующихся креслами-колясками и дополнительными опорами и с дефектами зрения, особенно с полной потерей зрения, пользующихся тростью для ощупывания дороги.

В местах устройства бордюров отделяющих тротуар от проезжей части дороги для возможности беспрепятственного движения инвалидных колясок устраивают раструбные пандусы, рисунок 3. Ширина раструбного пандуса понизу составляет не менее 900 мм.

Рисунок 3 - Виды пандусов

Переход раструбного пандуса от тротуара к проезжей части дороги принимают плоским без резких переходов. Максимальный продольный уклон пандуса от поверхности тротуара к проезжей части автомобильной дороги или водоотводного лотка (при его наличии) на пути передвижения инвалидов не превышает 1:20, рисунок 4.

Продольный уклон Y:X не более 1:20

Тротуар Проезжая часть

Рисунок 4 - Максимальный продольный уклон пандуса от тротуара к поверхности проезжей части

Если пандус расположен на тротуаре, по которому осуществляется пешеходное движение поперек или он не разделен перилами или поручнем, то максимальный уклон расширяющейся стороны принимают не более 1:10.

Для безопасности пешеходов в зимнее время наклонные поверхности раструбных пандусов имеют покрытие повышенной шероховатости.

5.6.4 Велосипедные дорожки устраивают за пределами проезжей части дорог с НИД при расчетной интенсивности движения велосипедистов 70 чел./ч и более. Продольный уклон велосипедных дорожек принимают не более 30 ‰. Максимальный уклон 60 ‰ допускают только на небольшом протяжении. Основные параметры велосипедных дорожек принимают по ГОСТ Р 52766.

5.6.5 На дорогах с НИД допускают использование обочины для движения пешеходов и велосипедистов. В этом случае при технико-экономическом обосновании ширину обочины увеличивают на ширину не менее 1,2 м и отделяют участок, предназначенный для пешеходного и велосипедного движения, от проезжей части разметкой и полосой безопасности шириной не менее 0,5 м.

В сельских поселениях велосипедные дорожки совмещают с пешеходными. Ширину совмещенных пешеходных и велосипедных дорожек при наличии бордюра при технико-экономическом обосновании определяют по таблице 16 с учетом бокового предохранительного зазора. Для велосипедного движения ширина бокового предохранительного пространства составляет 0,25 м.

Таблица 16 - Ширина совмещенных пешеходных и велосипедных дорожек

5.6.6 На пересечениях с автомобильными дорогами велосипедные дорожки совмещают с пешеходными переходами.

5.6.7 При прохождении по населенным пунктам для обеспечения водоотвода и для безопасности движения применяют устройство бортового камня. Бордюр располагают на расстоянии 0,5 м от кромки проезжей части.

Высоту бортового камня принимают равной 0,12 м (на искусственных сооружениях 0,15 м). При наличии дорожных ограждений высоту бортового камня принимают не более 0,07 м., а в местах пешеходных переходов понижают до 0,04 м. Высоту бордюров по краям пешеходных путей на участке принимают не менее 0,05 м.

Высота бортового камня в местах пересечения тротуаров с проезжей частью, а также перепад высот бордюров, бортовых камней вдоль газонов и озелененных площадок, примыкающих к путям пешеходного движения, не превышает 0,04 м.

5.6.8 Типовые поперечные профили автомобильных дорог с НИД в населенных пунктов приведены на рисунке 5.

а) Поперечные профили распределительных (IVА-р, IVБ-р категории) и подъездных (IVА-п, IVБ-п категории) автомобильных дорог

б) Поперечные профили подъездных автомобильных дорог (VА, VБ категории)

Рисунок 5 - Типовые поперечные профили автомобильных дорог с НИД, проходящие по населенным пунктам

5.6.9 Минимальные радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке проезжей части принимают не менее:

-  местного значения - 5м;

-  на транспортных площадях - 12м.

В стесненных условиях местности и при реконструкции дорог радиусы закругления кромки тротуаров допускают уменьшать на транспортных площадях до 8 м.

При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину каждой из полос движения на проезжей части улиц и дорог увеличивают на 1м за счет уширения с внешней стороны проезжей части.

При наличии в составе транспортного потока на дорогах IVА-р, IVБ-р, IVА-п, IVБ-п средств общественного транспорта (автобус) минимальные радиусы закругления устанавливают в соответствии с техническими условиями эксплуатации этих видов транспорта.

6 Проектирование пересечений и примыканий автомобильных дорог с НИД с другими дорогами и инженерными коммуникациями

6.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог

6.1.1 Дороги с НИД пересекают или к ним примыкают дороги и подъезды такой же категории или ниже.

При примыкании и пересечении дорог к дорогам с НИД выбирают тип пересечения и примыкания простой необорудованный (см. рисунок 6).

Рисунок 6 – Простое необорудованное пересечение

Другим распространенным типом примыкания является частный проезд к дому или другой собственности. Минимальные радиусы закругления принимают 6 м или более, в зависимости от характеристик транспортного средства. Минимальную ширину принимают 3 м.

В зоне проезда обеспечивают видимость из условия остановки.

Типичный частный проезд показан на рисунке 7.

Рисунок 7 - Частный проезд

6.1.2 Пересекающиеся дороги разделяют на главную и второстепенную. Планировкой пересечения и средствами организации движения подчеркивают преимущественные условия проезда по главной дороге.

6.1.3 Пересечения в одном уровне проектируют при угле между главной и пересекающей дорогой от 60º до 90º. Наиболее удачные планировочные решения обеспечивают следующие углы: для пересечений - 90º, для примыканий от 90º до 75º.

6.1.4 Пересечения в одном уровне, по возможности, располагают на прямой в плане и в продольном профиле - на прямой или на вогнутой вертикальной кривой. Проектирование пересечений и примыканий на участке выпуклой кривой в продольном профиле и с внутренней стороны закруглений в плане при не обеспеченной видимости не допускают.

6.1.5 Продольный уклон дорог на подходах к пересечениям и примыканиям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля не превышает на дорогах IVА-р, IVБ-р, IVА-п, IVБ-п категории 40‰, на дорогах VА и VБ - 60 ‰.

6.1.6 Наименьший радиус кривых при сопряжении дорог в местах пересечений и примыканий принимают 15 м. На дорогах IVА-п и IVБ-п при движении автопоездов (более 25 % в составе потока) радиусы кривых на съездах увеличивают до 30 м.

6.1.7 Сопряжение дорог в одном уровне выполняют с применением переходных кривых.

Таблица 17 - Наименьшая длина переходной кривой съездов

На дорогах с НИД вместо переходных кривых применяют и двухзвеньевые коробовые кривые (Рисунок 8).

Направление движения

Рисунок 8 - Элементы коробовой кривой

6.1.8 Все съезды и въезды на подходах к дорогам низкой интенсивности движения имеют тот же вид покрытия, что и основная дорога, на протяжении 25 м.

Таблица 18 - Двухзвеньевая коробовая кривая

6.1.9 Пересечения и примыкания, автомобильных дорог проектируют на участках с обеспеченной видимостью на главной и второстепенной дороге.

При выезде со съезда обеспечивают видимость полосы движения дороги, к которой примыкает съезд, достаточную не только для безопасного торможения перед возможным препятствием, но и для оценки необходимого для вливания интервала между автомобилями. Размеры треугольника видимости изображены на Рисунке 9.

Рисунок 9 - Параметры треугольника видимости на участках съездов (в скобках указаны расстояния, принимаемые в стесненных условиях)

Боковое расстояние видимости на съездах принимают не менее 15 м при расчетных скоростях до 60 км/ч и 20 м – более 60 км/ч.

При проектировании пересечений в одном уровне минимальные расстояния видимости назначают из условий обеспечения достаточного времени для опознания водителем дорожной ситуации, принятия им решения и выполнения безопасного маневра, а также времени необходимого другому автомобилю, создающему угрозу дорожно-транспортного происшествия для завершения начатого им маневра.

Вычисление этих минимальных расстояний видимости производят по методике, приведенной в

При продольных уклонах, на пересекающихся дорогах превышающих 3% значение минимального расстояния видимости увеличивают на 10%.

Наименьшее расстояние видимости из условий остановки на нерегулируемом перекрестке (Рисунок 10) обеспечивают видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля 1,0 м от поверхности проезжей части.

Рисунок 10 - Схема расчета минимального расстояние боковой видимости на нерегулируемых пересечениях в одном уровне

В пределах зоны пересечения ограниченной линией зрения (Рисунок 9) не допускают препятствий, ограничивающих боковую видимость.

6.1.10 Переходно-скоростные полосы как элемент планировочного решения предусматривают на дорогах IVA-р категории на съездах к площадкам отдыха, стоянкам и объектам сервиса, устраиваемым при технико-экономическом обосновании. Перечисленные объекты проектируют в малоосвоенных районах также на распределительных дорогах IVA-р категории протяженностью более 100 км.

На съездах и выездах к площадкам отдыха и объектам сервиса, на автобусных остановках на ряду с параллельными, отдают предпочтение применению клиновидных переходно-скоростных полос полной длины, равной сумме длин полосы торможения (разгона) и отгона согласно таблице 19 (Рисунок 11).

а – клиновидная;

б - параллельная;

Рисунок 11 - Типы переходно-скоростных полос

Ширину переходно-скоростных назначают равной ширине основных полос проезжей части. Длину переходно-скоростных полос принимают по таблице 19.

Таблица 19 - Длина переходно-скоростных полос

Продолжение таблицы 19

Устройство отгона полос торможения начинают с уступов в плане 0,5 м для четкого выделения начала полосы торможения. При выезде со съезда обеспечивают видимость окончания переходно-скоростной полосы.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24