Методические рекомендации «Проектирование, строительство и эксплуатация автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения» (стр. 14 )

9.1.3 Мосты и трубы проектируют капитального типа.

На автомобильных дорогах с НИД категорий IVА-р, IVБ-р, IVА-п, IVБ-п, VА и VБ допускается проектировать деревянные мосты по ГОСТ Р 52398.

9.1.4 Рекомендуемые инновационные технологии приведены в

9.2 Виды искусственных дорожных сооружений

В соответствии с рекомендациями ГОСТ Р 52398 предусмотрено устройство мостовых переходов, путепроводов (в случаях предусмотренных п.6.2.2) и труб.

9.2.1 Мостовые переходы

9.2.1.1 При проложении трассы мостового перехода на поймах рек по возможности избегают пересечения насыпями проток, староречий и озёр. Не допускается образования застойных зон. Как правило, предусматривают одно водопропускное сооружение.

9.2.1.2 При пересечении водотоков на автомобильных дорогах с НИД при технико-экономическом обосновании возможно устройство паромных переправ и наплавных мостов [54,55], а в зимний период ледовых переправ [53].

9.2.2 Трубы

9.2.2.1 Толщину засыпки над звеньями или плитами перекрытия труб принимают не менее указанной в таблице 49.

Таблица 49 - Толщина засыпки над звеньями или плитами перекрытия труб

9.2.2.2 Для труб на основании гидравлических расчётов предусматривают углубление, планировку и укрепление русел, устройства, препятствующие накоплению наносов, а также устройства для гашения скоростей протекающей воды на входе и выходе.

9.2.2.3 Трубы проектируют капитального типа. Не сооружают деревянные трубы.

9.2.2.4 Отверстия труб принимают равным, м:

1,0 – при длине трубы до 30 м,

0,75 – при длине трубы до 15 м,

0,5 – на съездах при устройстве в пределах трубы быстротока (уклон 10‰ и более) и ограничений на входе, а также на автомобильных дорогах VА и VБ категорий при длине трубы 10 м и менее.

9.2.2.5 Для водопропускных труб, как правило, предусматривают безнапорный режим работы. Допускают применение полунапорного и напорного режима для пропуска расчётного расхода. При этом под оголовками и звеньями предусматривают фундаменты, а при необходимости – также противофильтрационные экраны. При напорном режиме устраивают специальные входные оголовки и обеспечивают водонепроницаемость швов между торцами звеньев и секциями фундаментов, надёжное укрепление русла, устойчивость насыпи против напора и фильтрации.

9.2.2.6 Водопропускные трубы проектируют с входными и выходными оголовками, форма и размеры которых обеспечивают принятые в расчётах условия протекания воды и устойчивость насыпи, окружающей трубу.

9.2.2.7 Металлические гофрированные трубы проектируют без устройства оголовков. При этом нижняя часть не срезаемой трубы выступает из насыпи на уровне её подошвы не менее чем на 0,2 м, а сечение трубы со срезанным концом выступает из насыпи не менее чем на 0,5 м.

9.2.2.8 Применение труб не допускают при наличии ледохода и корчехода, а также в местах возможного возникновения селей и образования наледи.

9.3 Основные элементы искусственных дорожных сооружений

9.3.1 Опоры и фундаменты мостов, путепроводов и труб.

9.3.1.1 Фундаменты мостов и труб закладывают в грунт на глубине, определяемой расчётами несущей способности оснований и фундаментов и принимаемой не менее значений, требуемых СНиП 2.02.01 – 83* [30], СНиП 2.02.04-88 [31] и СП 32-101 для фундаментов мелкого заложения, СНиП 2.02.03-85* [32], СНиП 2.02.04-88 [31] и СП 32-101 для свай и ростверков. Минимальные расстояния между сваями в плане назначают согласно СНиП 2.02.03-85* [32] и СНиП 2.02.04-88 [31].

9.3.1.2 Размеры в плане ростверка свайных фундаментов принимают исходя из расстояний между осями свай по СНиП 2.02.03-85* [32] с учётом установленных допусков на точность заглубления свай в грунт и другие конструктивные требования. Тампонажный слой бетона, уложенного подводным способом, запрещают к использованию в качестве рабочей (несущей) части ростверка.

9.3.1.3 Сваи заделывают в ростверк (выше слоя бетона, уложенного подводным способом) на длину, определяемую расчётом и принимаемую не менее половины периметра призматических свай и 1.2 м – для свай диаметром 0.6 м и более.

Допускают заделку свай в ростверке с помощью выпусков стержней продольной арматуры длиной, определяемой расчётом, но не менее 30 диаметров стрежней при арматуре периодического профиля и 40 диаметров стержней при гладкой арматуре. При этом сваи заводят в ростверк не менее чем на 10 см.

9.3.1.4 Железобетонный ростверк армируют по расчёту согласно указаниям раздела 3 СНиП 2.05.03-84* (актуализированный) [33]. Бетонный ростверк армируют конструктивно в его нижней части (промежутках между сваями). Площадь поперечного сечения стержней вдоль и поперек оси моста принимают не менее 10 см2 на 1 м ростверка.

9.3.1.5 В элементах опор, находящихся в зонах возможного замерзания воды (свободной или имеющейся в грунте) допускают применение полых свай-оболочек при обеспечении мер (например, дренажных отверстий) против образования в стенах оболочек трещин от силового воздействия замерзающей воды и льда во внутренних полостях оболочек.

9.3.1.6 В пределах уровня ледохода телу опоры придают форму с учётом направления воздействия ледохода. Сопряжение граней опоры делают по цилиндрической поверхности радиусом 0,75 м. При надлежащем обосновании этот радиус уменьшают до 0,3 м.

9.3.1.7 На реках, расположенных в районах, где среднемесячная температура наружного воздуха наиболее холодного месяца минус 20°C и выше, промежуточные опоры (включая и железобетонные) мостов выполняют из бетона без специальной защиты поверхности. Для русловых опор мостов на реках с интенсивным перемещением речных наносов опоры со стойками из свай-столбов или свай-оболочек применяют со специальной защитой (металлические оболочки-бандажи, изготовленные из износостойкого бетона и др.) в зонах движения наносов. Массивные опоры можно устраивать без дополнительной защиты их поверхностей.

При среднемесячной температуре наиболее холодного месяца, ниже минус 20°C, бетонные, железобетонные опоры мостов, а так же опоры на реках, вскрывающихся при отрицательной среднесуточной температуре наружного воздуха, облицовывают в пределах зоны переменного уровня ледохода. При этом толщину, а так же высоту облицовочных блоков принимают не менее 40 см.

9.3.1.8 Соединение железобетонных стоек и элементов опор с ригелем (насадкой) допускают осуществлять омоноличиванием арматурных выпусков в нишах или отверстиях.

Длину арматурных выпусков заводимых в нишу или отверстие, назначают не менее 20 диаметров стержней, а бетон стойки или сваи не заходят в ростверки или ригели более чем на 5 см.

9.3.1.9 Для массивных опор и устоев предусматривают устройство железобетонных оголовков толщиной не менее 0,4 м.

В местах расположения деформационных швов верхнему слою бетона на опорах придают уклоны (не менее 1:10), обеспечивающие сток воды. Уклон верха оголовков и ригелей опор выполняют одновременно с их бетонированием.

9.3.1.10 Нагрузку от опорных частей пролётных строений при наличии уклонов на верхней поверхности массивных опор передают на железобетонные подферменные площадки.

9.3.1.11 В опорах на водотоках применение напрягаемой проволочной арматуры не допускают.

9.3.1.12 В балочных деревянных эстакадных мостах на однорядных опорах для восприятия горизонтальных сил устраивают, как правило, каждую пятую опору двухрядной или многорядной.

9.3.1.13 Деревянные опоры надежно защищают от воздействия льда и плывущих предметов с помощью обшивок, обстроек и ледорезов.

9.3.2 Опорные части мостов и путепроводов

9.3.2.1 Балочные пролётные строения пролётом свыше 25 м имеют подвижные опорные части. Допускают (в сейсмических районах – рекомендуют) применение опорных частей с использованием полимерных материалов.

9.3.2.2 Конструкция опорных частей обеспечивает распределение нагрузки по всей площади опирания узла пролётного строения и опирания на опору.

Для обеспечения горизонтального положения опирания на опорные части при расположении пролётных строений на уклоне выше 20‰ устанавливают клиновидные прокладки.

9.3.2.3 Опорные части применяют, как правило, литые с шарнирами свободного касания. Допускают применение подвижных однокатковых опорных частей из высокопрочной стали, а также с наплавкой на поверхность катка и плиты из материалов высокой твердости.

9.3.2.4 Наряду с металлическими опорными частями, которые, как правило, устанавливают на мостах и путепроводах больших пролётов на искусственных сооружениях пролётами до 33 м возможна установка опорных частей, выполненных из полимерных материалов: резина, фторопласт, а также металлофторопласт.

9.3.2.5 Опорные части с полимерными материалами подразделяют на типы: резиновые армированные, резинофторопластовые, стаканные и сферические (шаровые сегментные)

9.3.2.6 Резиновые армированные опорные части применяют при величинах опорных реакций до 1,2 МН преимущественно в разрезных, а также неразрезных и температурно-неразрезных пролётных строениях; резинофторопластовые – в неразрезных и температурно-неразрезных пролётных строениях, когда резиновые опорные части не обеспечивают требуемых линейных перемещений опорных узлов пролётных строений.

Стаканные и сферические опорные части применяют преимущественно в разрезных, неразрезных и температурно-неразрезных пролётных строениях при величинах опорных реакций 1÷30 МН

9.3.2.7 Опорные части с полимерными материалами рекомендуют изготавливать по соответствующим Техническим условиям, утвержденным в установленном порядке.

9.3.3 Пролётные строения искусственных дорожных сооружений

Конструктивные, архитектурные и объёмно-планировочные решения мостовых сооружений, применяемые материалы и изделия принимают технологически целесообразными и исполнимыми при строительстве, текущем содержании в период эксплуатации, при ремонтах и реконструкции.

Основные размеры и тип пролётных строений новых мостовых сооружений назначают на основе технико-экономической целесообразности с учётом рельефа местности, характеристики пересекаемого препятствия, условий изготовления, транспортирования и монтажа конструкций.

9.3.3.1 Пролётные строения мостов и путепроводов подразделяют по материалам на железобетонные (сборные или монолитные), металлические, сталежелезобетонные и деревянные. Возможно использование конструкций из полимерных композиционных материалов, применяемых в опытном порядке по соответствующим рекомендациям. Применение висячих и вантовых мостов не предусматривают.

Наиболее распространенными на автомобильных дорогах с НИД являются сборные железобетонные, балочные и плитные пролётные строения, которые с учётом климатических условий позволяют вести круглогодичный цикл строительства искусственных сооружений.

9.3.3.2 Положение элементов моста над уровнями воды и ледохода на несудоходных и несплавных водотоках, а также в несудоходных пролётах мостов на судоходных водных путях определяют в зависимости от местных условий и принятой схемы моста. Размеры возвышений отдельных элементов над соответствующими уровнями воды и ледохода назначают в соответствии с нормами [33].

Для малых мостов наименьшее возвышение низа пролётных строений определяют без учёта высоты ветровой волны.

9.3.3.3 Вертикальные упругие прогибы пролётных строений, вычисленные при действии подвижной временной вертикальной нагрузки не могут превышать для автодорожных мостов (включая мосты на внутрихозяйственных дорогах и дорогах промышленных предприятий), а также для пешеходных мостов с балочными пролётными строениями - ℓ, где ℓ- расчётная длина пролёта. Указанные значения прогибов допускают увеличивать для балочных деревянных пролётных строений мостов на 50%.

9.3.3.4 Строительный подъем стальных, сталежелезобетонных и деревянных балочных пролётных строений автодорожных и городских мостов предусматривают по плавной кривой, стрела которой после учёта деформаций от постоянной нагрузки равна не менее 40% упругого прогиба пролётного строения от подвижной временной вертикальной нагрузки при коэффициентах надёжности и динамики равных 1.

Строительный подъём не предусматривают для пролётных строений, прогиб которых от временной вертикальной нагрузок не превышает величины пролёта.

9.3.3.5 Строительный подъём и очертание профиля покрытия железобетонных пролётных строений автодорожных и городских мостов предусматривать таким, чтобы после проявления деформаций от ползучести и усадки бетона (но не позднее двух лет с момента действия полной постоянной нагрузки) алгебраическая разность сопрягаемых уклонов продольного профиля по осям полос движения в местах сопряжения пролётных строений между собой и с подходами не превышала величины, установленной нормами [33].

9.3.3.6 При выборе класса бетона и типа арматуры для конструкции пролётных строений мостов и труб из тяжелого железобетона руководствуются указаниями норм [33].

9.3.3.7 В качестве арматуры применяют листовой или фасонной прокат, а также композитные материалы на основе стеклянных, углеродных и минеральных волокон. Для дисперсного армирования используют фибру из стальной проволоки и стеклянных, углеродных и минеральных волокон. Применение этих материалов допускают на основании методических документов.

9.3.3.8 Толщины стенок, плит, диафрагм и рёбер в железобетонных элементах и другие конструктивные параметры принимают по нормам [33].

9.3.3.9 При проектировании стальных конструкций мостов предусматривают применение наиболее надежных, экологичных и нетрудоёмких заводских и монтажных соединений - сварных, фрикционных, болтовых, шарнирных и комбинированных (фрикционно-сварных, болто-сварных). В соединениях на цилиндрических высокопрочных болтах контактные поверхности стыкуемых элементов и стыковых накладок, как правило, покрывают фрикционными грунтовками при заводском изготовлении конструкций.

9.3.3.10 Сечения элементов стальных мостовых конструкций назначают оптимальными, из условий расчёта их на прочность, устойчивость, выносливость и деформативность. Перенапряжение при расчёте конструкций не допускают.

9.3.3.11 Конструкцию ортотропной плиты предусматривают состоящей из листа настила, подкреплённого продольными и поперечными ребрами, вертикальные стенки которых приварены к листу настила двусторонними угловыми швами.

9.3.3.12 Выбор материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий стальных пролётных строений мостов и путепроводов, конструирование стальных несущих элементов и соединений пролётных строений, элементов ферм, а также предварительно напряженных пролётных строений выполняют согласно норм [33].

9.3.3.13 Объединение стальных балок с монолитной железобетонной плитой осуществляют с применением фрикционных, болтоклеевых или сварных соединений посредством: непрерывных гребенчатых упоров, упоров из стальных полос, привариваемых к верхним поясам стальных балок, гибких стержневых упоров из арматуры периодического профиля, гибких штыревых упоров, высокопрочных болтов. При этом учитывают рекомендации норм [33].

9.3.3.14 В деревянных мостах применяют элементы заводского изготовления.

9.3.3.15 Для обеспечения поперечной жесткости пролётного строения с клеевыми и дощато-гвоздевыми главными балками устанавливают в опорных сечениях и в пролёте через 4-6 м поперечные связи, а при дощато-гвоздевых балках – продольные связи в плоскости верхних поясов балок.

9.3.3.16 В пролётных строениях с ездой поверху жесткую и скрепленную с фермами проезжую часть используют в качестве верхних связей.

9.3.4 Мостовое полотно автодорожных мостов

9.3.4.1 Конструкции и геометрические параметры мостового полотна принимают для данной дороги или улицы согласно ГОСТ Р 52398, ГОСТ Р 52748, СНиП 2.05.02-85* [1], СНиП 2.07.01 – 89* [3], СНиП 2.05.11-83 [34].

Конструкция и геометрические параметры мостового полотна обеспечивают комфортность и безопасность движения пешеходов и транспортных средств со скоростями, соответствующими категории дороги или улицы, на которых расположено мостовое сооружение.

Мостовое полотно проектируют в увязке всех его элементов между собой и с несущей конструкцией пролетного строения и обеспечивают его защиту от негативного воздействия атмосферных осадков, нефтепродуктов и агрессивных сред, образуемых средствами ухода за проезжей частью.

Конструкция мостового полотна предусматривает возможность механизированной безопасной уборки проезжей части и тротуаров.

9.3.4.2 Исходя из интенсивности пешеходного движения и ситуационных условий, тротуа­ры располагают как с одной или с обеих сторон мостового сооружения.

Ширину тротуаров назначают по расчету. Минимальную ширину тротуаров принимают равной 1,0 м. При большей ширине тротуаров ее назначают равной 1,5; 2,25 м и далее - кратной 0,75 м.

При отсутствии регулярного движения (менее 200 чел/сутки) устраивают служебные проходы шириной 0,75 м (с одной или с обеих сторон мостового сооружения).

На мостовых сооружениях тротуары рекомендуется располагать в уровне проезжей части.

9.3.4.3 Тротуары отделяют от проезжей части ограждающими устройствами барьерного или парапетного типа. Применение тросовых ограждений не допускают.

На деревянных мостах устанавливают колесоотбойный брус высотой не менее 0,5 м.

Ограждения применяют в соответствии с рекомендациями, изложенными в ГОСТ Р 52289, ГОСТ Р 52606, ГОСТ Р 52607.

Над деформационными швами в ограждении обеспечивают возможность перемещения, соответствующего перемещению в деформационном шве, при сохранении в зоне перекрытия деформационного шва требуемой удерживающей способности ограждения.

С внешней стороны пролетного строения тротуары и служебные проходы ограждают перилами высотой не менее 1,1м.

9.3.4.4 В зависимости от материала плиты проезжей части конструкцию дорожной одежды принимают состоящей из нескольких слоев, каждый из которых имеет свое функциональное назначение.

Все слои дорожной одежды имеют сцепление между собой и с плитой проезжей части, а верхний слой покрытия - также обладают необходимой шероховатостью.

Дорожную одежду на пролетных строениях с железобетонной плитой проезжей выполняют в соответствии с нормами [33].

На стальных пролетных строениях конструкция дорожной одежды может быть выполнена с устройством защитно-сцепляющего слоя (гидроизоляции) и асфальтобетонного покрытия, либо в виде тонкослойного (двух - или трехслойного) полимерного покрытия.

9.3.4.5 Асфальтобетонное покрытие на проезжей части выполняют двухслойным: на пролетных строениях с железобетонной плитой проезжей части минимальной толщиной 90 мм при укладке его на защитный бетонный слой и 110 мм при укладке непосредственно на гидроизоляцию.

Толщина асфальтобетонного покрытия на стальной ортотропной плите зависит от параметров ортотропной плиты (толщины листа, шага продольных ребер). Толщину асфальтобетонного покрытия назначают не менее 110 мм при применении уплотняемых асфальтобетонов. При применении литых асфальтобетонов суммарную толщину асфальтобетонного покрытия уменьшают до 80 мм при применении литого асфальтобетона в обоих слоях и до 90 мм при применении литого асфальтобетона в одном из слоев.

Литые асфальтобетонные смеси применяют на основе специальных технических условий или стандартов организаций.

9.3.4.6 На тротуарах покрытие выполняют толщиной 30-40 мм из асфальтобетонов типа Г, Д не ниже II марки по ГОСТ 9128, либо из литого асфальтобетона.

9.3.4.7 Гидроизоляцию на железобетонной плите проезжей части и защитно-сцепляющий слой на ортотропной плите проектируют по нормам [33].

Для гидроизоляции и защитно-сцепляющего слоя применяют мастичные, рулонные битумно-полимерные, полимерные гидроизолирующие материалы, обладающие работоспособностью в интервале температур в районе строительства, необходимыми прочностью, адгезией к основанию, теплостойкостью.

9.3.4.8 Конструкции деформационных швов обеспечивают перемещения пролётных строений в заданном интервале, не нарушают плавности движения транспортных средств и исключают попадание воды и грязи на опорные площадки и нижерасположенные части мостового сооружения.

Конструкции швов рассчитывают на воздействия ударных нагрузок при проходе транспортных средств, а также на устойчивость против истирания.

При применении конструкций деформационных швов, пропускающих воду (гребенчатого типа, со скользящими листами), под ними устраивают поперечные лотки с уклоном не менее 50 ‰ в одну или в обе стороны относительно оси пролетного строения.

При конструировании деформационных швов предусматривают возможность осмотра их снизу.

9.3.5 Сопряжение мостов с подходами

9.3.5.1 Земляное полотно на протяжении 10 м от задней грани устоев у автодорожных и городских мостов имеет ширину не менее расстояния между перилами плюс 0,5 м с каждой стороны. Переход от увеличенной ширины к нормальной делают плавным и осуществляют на длине 15-25 м.

9.3.5.2 В сопряжении автодорожных и городских мостов с насыпью, как правило, предусматривают устройство железобетонных переходных плит, опираемых на шкафную стенку устоя.

Переходные плиты устраивают на полную ширину сооружения. В пределах ширины тротуаров укладывают плиты укороченной длины.

Длину плит принимают в зависимости от высоты насыпи и ожидаемых осадок грунта под лежнем плиты, как правило, в диапазоне от 4 до 8 м.

На мостах с устоями, опирающимися непосредственно на насыпь (диванного типа), длину переходных плит назначают, учитывая необходимость соблюдения принятого профиля проезда при возможной разности осадок опорных площадок плиты, и принимают не менее 2 м.

Поверхности переходных плит и лежня имеет гидроизоляцию, преимущественно обмазочного типа.

Переходные плиты выполняют монолитными или сборно-монолитными из бетона класса В30, маркой по водонепроницаемости W6 с морозостойкостью, соответствующей району строительства.

9.3.5.3 Сопряжение конструкций мостов с насыпями подходов выполняют в соответствии с нормами [33].

Допускают применение армогрунтовых конструкций без конусов, армированных композитными материалами.

9.3.5.6 Откосы конусов у мостов и путепроводов укрепляют на всю высоту. Типы укреплений откосов и подошв конусов и насыпей в пределах подтопления на подходах к мостам и у труб, а также откосов регуляционных сооружений назначают в зависимости от их крутизны, условий ледохода, воздействия волн и течения воды при скоростях, отвечающих максимальным расходам во время паводков. Отметку верха укреплений принимают выше уровней воды, отвечающих указанным выше паводкам, с учетом подпора и наката волны на насыпь в соответствии с нормами [33].

9.3.6 Отвод воды

9.3.6.1 Проезжую часть и другие поверхности конструкций (в том числе тротуары), на которые может попадать вода, проектируют с поперечным уклоном не менее 20 ‰. Продольный уклон поверхности проезжей части принимают не менее 5 ‰. При продольном уклоне свыше 10 ‰ допускают уменьшение поперечного уклона при условии, что геометрическая сумма уклонов будет не менее 20 ‰.

9.3.6.2 Воду с поверхности проезжей части и тротуаров отводят:

-  при длине сбора воды не более 50 м - по продольному уклону вдоль парапета (цоколя под ограждением или перилами) со сбросом воды поперечными водоотводными лотками, расположенными на конусах;

-  при длине водосбора более 50 м — сбросом воды по водосточным трубам в местах расположения опор;

-  при продольных уклонах сооружения ‰ - с помощью водоотводных трубок, устанавливаемых с шагом м;

При сбросе воды с мостового сооружения поперечными лотками в зоне над конусом, в их створе на конусе организуют бетонный водоприемный лоток, ориентированный в продольном направлении мостового сооружения.

Поперечные телескопические лотки на насыпи подходов устраивают за открылками устоев. При этом между шкафной стенкой и лотком организуют подвод воды к телескопическому лотку с укреплением обочины от размыва.

Верх водоотводных трубок и дно лотков устраивают ниже поверхности, с которой отводится вода, не менее чем на 1 см.

При расположении мостового сооружения на уклоне, на подходах к сооружению с вер­ховой стороны устраивают перехватывающие воду поперечные лотки (один или два с шагом 10 м), перекрытые трапами и отводящие воду в телескопические лотки, расположенные на откосах подходов.

На пролетном строении выполняют дренажную систему, включающую продольные и поперечные дренажные каналы и дренажные трубки.

Дренажные каналы располагают на поверхности гидроизоляции на толщине защитного слоя.

Дренажные каналы выполняют шириной 100÷200 мм в пониженных местах поверхности гидроизоляции. Дренажные трубки обеспечивают сток воды с поверхности гидроизоляции (как правило: продольные каналы - в створе водоотводных трубок, поперечные – вдоль деформационных швов) .

Для предотвращения увлажнения нижних поверхностей железобетонных и бетонных конструкций (консольных плит крайних балок, тротуарных блоков, оголовков опор и др.) на них устраивают защитные козырьки и слезники.

9.3.6.3 Водоотводные трубки имеют внутренний диаметр не менее 150 мм.

Расстояния между водоотводными трубками на проезжей части автодорожных и город­ских мостов составляет вдоль пролета не более 6 м при продольном уклоне до 5 ‰ и 12м - при уклонах от 5 до 10 ‰. На более крутых уклонах расстояние между трубками увеличивают.

Водоотводные трубки устанавливают во время бетонирования конструкций. Гидроизоляцию заводят в воронку трубки с обеспечением стока дренажной воды. Конструкция трубок принимают такую, чтобы позволять быструю и простую их разборку и прочистку.

9.3.6.4 При необходимости сохранения вечномерзлых грунтов в основаниях устоев предусматривают меры, исключающие доступ воды к основанию.

В случае притока поверхностной воды со стороны подходов проектируют устройства для отвода ее за пределы земляного полотна.

9.4 Нагрузки и воздействия на искусственные сооружения

Нагрузки и воздействия на искусственные сооружения автомобильных дорог с НИД принимают в соответствии с нормами [33].

Конструкции мостов и труб рассчитывают на постоянные нагрузки, вертикальные и горизонтальные временные нагрузки от подвижного состава и пешеходов и на прочие нагрузки (ветровые, ледовые, от навала судов, температурные, строительные, сейсмические и т. п.). Сочетание постоянных, временных и прочих нагрузок при расчёте искусственных сооружений принимают по таблице 2.1. СНиП 2.05.03-84* [33].

Величины нагрузок и воздействий для расчёта конструкций по всем группам предельных состояний принимают с коэффициентами надежности по нагрузкам γf и динамическим коэффициентами 1+μ, согласно разделу 2 СНиП 2.05.03-84* [33]

9.4.1 Постоянные нагрузки и воздействия

9.4.1.1 Нормативную вертикальную нагрузку от собственного веса конструкций, а также постоянных смотровых приспособлений, мачт и проводов линий электрификации и связи, трубопроводов и др. коммуникаций определяют по проектным объемам.

Для балочных пролетных строений нагрузку от собственного веса принимают равномерно распределенной по длине пролета, если величина ее на отдельных участках отклоняется от средней величины не более чем на 10 %.

9.4.1.2 Нормативное воздействие предварительного напряжения (в том числе регулирования усилий) в конструкции устанавливают по предусмотренному (контролируемому) усилию с учетом нормативных величин потерь, соответствующих рассматриваемой стадии работы.

В железобетонных и сталежелезобетонных конструкциях кроме потерь, связанных с технологией выполнения работ по напряжению и регулированию усилий, учитывают также потери, вызываемые усадкой и ползучестью бетона.

9.4.1.3 Нормативное давление грунта от веса насыпи на опоры мостов и звенья труб определяют по формулам п.6 раздела 2 СНиП 2.05.03-84* [33]. Методика определения равнодействующей нормативного горизонтального (бокового) давления на опоры мостов от собственного веса грунта приведена в приложении Е СНиП 2.05.03-84* [33].

9.4.1.4 Нормативное гидростатическое давление (взвешивающее действие воды) определяют в соответствии со СНиП 2.05.03-84* [33].

9.4.1.5 Нормативное воздействие усадки и ползучести бетона принимают в виде относительных деформаций и учитывают при определении перемещений и усилий в конструкциях. Ползучесть бетона определяют только от действия постоянных нагрузок.

Величины нормативных деформаций усадки и ползучести для рассматриваемой стадии работы определяют по значениям предельных относительных деформаций усадки бетона εn и удельных деформаций ползучести бетона сn или характеристики ползучести φн по нормам [33]. Для предварительно-напряжённого бетона класса B30, B40 и B50 характеристику ползучести φн рекомендуют принимать соответственно равной 5,7; 4,1 и 2,9

9.4.1.6 Нормативное воздействие от осадки грунта в основании опор мостов учитывают при применении пролетных строений внешне статически неопределимой системы и принимают по результатам расчета осадок. Для конструкций из предварительно-напряжённого железобетона расчётную величину осадки опор для бетона класса B30, B40 и B50 рекомендуют принимать с коэффициентами, соответственно равными 0,2; 0,24 и 0,33 к принятой по расчёту величине осадки, учитывающими прохождение деформаций ползучести бетона в период прохождения осадок опор.

9.4.1.7 Коэффициенты надёжности по нагрузке γf для постоянных нагрузок и воздействий принимают по нормам [33].

9.4.2 Временные нагрузки от подвижного состава и пешеходов

9.4.2.1 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах принимают (с учетом перспективы):

от автотранспортных средств по ГОСТ Р 52748 - в виде полос АК, каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой 10К (кН) и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью v (на обе колеи) - К (кН/м).

Класс нагрузки К принимают равным 14 для всех мостов и труб, кроме деревянных и расположенных в рекреационных и природоохранных зонах городов, для которых класс нагрузки назначают равным 11.

Для реконструируемых сооружений класс нагрузки принимают в соответствии с заданием на проектирование, но не менее 11;

От тяжелых одиночных нагрузок НК по ГОСТ Р 52748 для мостов и труб, проектируемых:

под нагрузку А14 - в виде четырехосной тележки Н14 с нагрузкой на ось 18К (кН);

под нагрузку А11 - то же, в виде тележки Н11 с нагрузкой на ось 18К (кН);

Загружение мостового сооружения указанными нагрузками создает в рассчитываемых элементах наибольшие усилия и перемещения (деформации) при соблюдении условий, предусмотренных нормами [33].

9.4.2.2 Нормативное давление грунта на устои мостов и трубы от подвижного состава, определяют по методике, предусмотренной нормами [33].

9.4.2.3 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от центробежной силы для мостов, расположенных на кривых, принимают с каждой полосы движения в виде равномерно распределенной нагрузки. Величину этой нагрузки определяют по нормам [33].

9.4.2.4 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов автомобильной нагрузки АK принимают в виде равномерно распределенной нагрузки, равной 0,39К (кН/м), или сосредоточенной силы, равной 5,9 K (kН), приложенных в уровне верха покрытия проезжей части, где K- класс нагрузки АK.

При расчете элементов ограждений проезжей части, а также их прикреплений горизонтальные нагрузки принимают по нормам [33].

Для металлических барьерных ограждений при непрерывных направляющих планках нагрузку, действующую вдоль моста, распределяют на четыре расположенные рядом стойки.

Крепление узла анкеровки болтов стоек барьерного ограждения отдельно проверяют на действие:

горизонтального усилия, отвечающего срезу четырех болтов прикрепления;

момента, возникающего от усилия, соответствующего разрыву двух рядом расположенных болтов относительно противоположного ребра.

9.4.2.5 Нормативную горизонтальную продольную нагрузку от торможения или сил тяги подвижного состава принимают по нормам [33].

Продольное усилие от торможения, передаваемого на неподвижные опорные части, принимают в размере 100% от полного продольного усилия, действующего на пролётное строение.

При этом не учитывают продольное усилие от установленных на той же опоре подвижных опорных частей соседнего пролета. Исключение: случай расположения в разрезных пролетных строениях неподвижных опорных частей со стороны меньшего из примыкающих к опоре пролета. Усилие на опору в указанном случае принимают равным сумме продольных усилий, передаваемых через опорные части обоих пролетов, но не более усилия, передаваемого со стороны большего пролета при неподвижном его опирании.

Усилие, передающееся на опору с неподвижных опорных частей неразрезных и температурно-неразрезных пролетных строений, в обоснованных расчетом случаях, принимают равным полной продольной нагрузке с пролетного строения за вычетом сил трения в подвижных опорных частях при минимальных коэффициентах трения, но не менее величины, приходящейся на опору при распределении полного продольного усилия между всеми промежуточными опорами пропорционально их жесткости.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24