Методические рекомендации «Проектирование, строительство и эксплуатация автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения» (стр. 23 )

При повреждении сжатой зоны балок пролетного строения или недостаточной их несущей способности усиление выполняют путем увеличения плиты монолитным бетоном, объединенным с существующей частью целого бетона стальными анкерами. Монолитный бетон укладывают по арматурной сетке, принятой на основании расчета конструкции усиления балок.

При необходимости усиления опорных сечений балок, производят развитие этой зоны элемента с применением армированного бетона по контуру сечения, крепление металлических листов на боковых гранях балок с помощью анкерных стержней или другими методами. Все конструктивные решения определяют расчетом.

Усиление пролетного строения, в целом, может быть достигнуто за счет введения дополнительных главных несущих элементов (балок, арок), повышения поперечной жесткости пролетного строения при устройстве новых связей между балками и арками или усиления плиты проезжей части монолитной плитой, уложенной по существующей на всю ширину пролетного строения. В качестве новых дополнительных связей используют тяжи на ширину пролетного строения (или арматурные пучки, пряди), установленные в уровне верха и низа пролетного строения в сечениях старых и новых диафрагм.

Железобетонные пролетные строения с обычной и предварительно-напряженной арматурой объединяют по продольным швам омоноличивания, плитам и балкам с помощью стальных накладок, приваренных к закладным деталям (или другим способом).

Уширение пролетного строения при ремонте производят на ширину не более 1,5 м. Уширение габарита проезжей части до 1 м выполняют за счет наращивания консолей крайних балок с одновременным повышением их несущей способности.

14.4.7.10 При ремонте массивных опор устраняют все повреждения с восстановлением поверхности до первоначального состояния конструкции.

Крупные трещины и сколы устраняют цементацией – заполнением кладки цементным раствором. Поврежденные камни удаляют с заменой их на новые с соответствующей расшивкой швов. Имеющиеся пустоты, каверны и щели заделывают цементными, полицементными составами (раствором или бетоном). При внутренних нарушениях целостности массива конструкции применяют инъектирование для заполнения пустот.

Для усиления наружного слоя кладки применяют торкретирование поверхности тела опоры по арматурной сетке слоями по 2-3 см. Общая толщина покрытия составляет 6-8 см. Слой торкрета закрывает арматуру на 1,5-2,0 см.

Для усиления старых массивных каменных опор, а также трещиноватых и со значительным разрушением бетона массивных бетонных и железобетонных опор применяют железобетонные обоймы или оболочки, устраиваемые вокруг опоры на полную ее высоту.

Для усиления массивной части фундаментов также применяют бетонные, железобетонные и металлические оболочки. Конструкцию усиления принимают по проекту.

Повышение несущей способности оснований фундаментов достигают за счет развития площади опирания фундамента путем устройства вокруг опоры дополнительного свайного ростверка.

В случае, когда опора имеет отдельные сквозные трещины, разделяющие её на отдельные блоки, вокруг неё устраивают стальные каркасы, а также железобетонные пояса, высотой 0,8-1,0 м и толщиной до 0,25-0,3 м. В старых устоях мостов стальные каркасы устраивают в случае, когда имеются трещины, отделяющие от массива переднюю стенку или обратные стенки устоя.

Железобетонные пояса применяют для предупреждения дальнейшего развития трещин или общего расстройства кладки массивных опор. Сцепление между поясом и поверхностью опоры достигают устройством в кладке насечки и постановкой стальных анкеров, к которым прикрепляют арматуру пояса.

Анкеры вставляют в скважины (шпуры) глубиной 50 см и заделывают цементным раствором. Их располагают в два-три ряда по высоте пояса через 1 м по длине.

14.4.7.11 При ремонте свайных, cвайно-стоечных и столбчатых опор усиление насадки, при опирании на нее балок между стойками, выполняют устройством под ней монолитного железобетонного прилива, а в случае опирания балок над стойками насадку снизу усиливают капителью из железобетона. В обоих случаях элемент усиления принимается высотой не менее 0,4-0,45 м и шириной более самой насадки на 0,1-0,2 м.

Стойки опор высотой не более 4 м, имеющие значительные повреждения, омоноличивают между собой на всю высоту армированным сеткой бетоном класса не ниже В25. На опорах высотой более 4 м устраивают между стойками диафрагмы или распорки из монолитного железобетона высотой 1,2-1,6 м.

Ремонт отдельных стоек и оболочек, имеющих трещины и другие повреждения, выполняют устройством железобетонной рубашки толщиной 16-25 см или бетонной рубашки в металлическом бандаже из листовой стали.

14.4.7.12 Ремонт пролетных строений деревянных мостов производят в любое время, а опор и ледорезов – в зимний период со льда.

При сплошной замене настила проезжей части заменяют также имеющие дефекты доски нижнего настила, поперечины и прогоны. Новые доски нижнего настила укладывают с зазором 2 см для проветривания, а доски верхнего настила прибивают плотно друг к другу. Стыки досок перекрывают на всю ширину проезжей части стальной полосой шириной 100 мм, прикрепляемой к настилу на болтах [94].

Элементы конструкции, имеющие сколы, трещины, смятие и другие механические повреждения, снижающие ее прочность, заменяют. В случае снижения несущей способности древесины от загнивания более, чем на 25%, а также при ее внутреннем загнивании, производят замену элемента. Шпонки, колодки и подушки при загнивании заменяют [94].

Ремонт прогонов производят одновременно с ремонтом проезжей части. Перекосы и наклоны в многоярусных прогонах устраняют одновременно с усилением связей между ними и подтяжкой болтов. В качестве предупредительной меры поперечные связи усиливают постановкой дополнительных распорных крестов.

Усиление прогонов достигают установкой дополнительных прогонов, подведением дополнительных опор в пролете, превращением балочной системы в треугольно-подкосную с затяжкой и др.

Дополнительные прогоны устанавливают на всей ширине моста или на ее части в зависимости от состояния конструкции пролетного строения и условий пропуска нагрузок по мосту. Установку таких прогонов производят снизу моста без перерыва движения по сооружению.

При загнивании и обмятии концов подкосов и ригелей их заменяют на новые, подгоняя по месту. При этом прогоны поддомкрачивают для устранения провисания пролетного строения.

Сколовшиеся зубчатые коротыши в подушках заменяют. Если скололся зуб стойки, под существующим коротышом ставят дополнительный и включают его в работу подбивкой клиньев из дуба. На момент установки элементов усиления подкос выключают из работы с помощью временных опор [94].

На пойменных опорах при загнивании свай заменяют весь поврежденный участок. Нижний стык сваи устраивают ниже зоны загнивания, а верхний стык вставки размещают в месте пересечения сваи со связями. Стык выполняют в торец и укрепляют накладками.

На речной опоре, если свая не затронута гнилью, заменяют только загнивший участок нароста. При загнивании сваи в стыке, новый стык устраивают ниже старого и выполняют в торец с накладками на болтах. Металлические накладки изготавливают из полосовой стали толщиной не менее 8-10 мм [94].

В случае загнивания сваи в уровне, близком к воде, стык вставки со сваей выполняют в торец на металлическом штыре и перекрывают накладками на болтах.

В фермах Гау-Журавского подушки и пояса, имеющие сколы и трещины, усиливают путем врезки в пояса дополнительных брусьев. Длину бруса принимается по расчету, но не менее длины дефектной части плюс 10 глубин врубки [94].

Строительный подъем ферм восстанавливают подтягиванием тяжей. Работа включает в себя устранение зазора между обратными раскосами и подушками и создание в раскосах расчетных предварительных сжимающих усилий.

Усиление поперечных балок выполняют с помощью стальных шпренгелей из предварительно-напряженной арматуры.

Усиление растянутых поясов выполняют установкой дополнительно стальных тяжей, закрепленных в менее напряженных панелях.

Сваи опор, стойки в зоне переменной влажности антисептируют методом глубокой пропитки древесины водорастворимым антисептиком, а остальные элементы – методом опрыскивания поверхности конструкций с тщательной обработкой пастами пазов, щелей и т. д.

14.4.7.13 Ремонт водопропускных труб, имеющих повреждения элементов (разрушение защитного слоя с коррозией арматуры, нарушение гидроизоляции и др.), рекомендуют проводить в летний период. При развитии значительных деформаций труб (вертикальном смещении звеньев, разрушении оголовков и отдельных звеньев) производят их перекладку или замену. До проведения ремонта таких труб их укрепляют установкой рам, подпорок, кружал и т. д.

При появлении признаков нарушения гидроизоляции (многочисленные протечки), образовании щелей с высыпанием грунта в пространство трубы, производят их ремонт путем герметизации щелей полимерными материалами, используя герметики, полимерцементные композиции или цементные составы. Работы проводят, как правило, без вскрытия насыпи над трубой с применением иньекторов или другого специального оборудования. Для восстановления наружной гидроизоляции трубы производят вскрытие насыпи над трубой на ремонтируемом участке предварительной организацией безопасного движения транспортных средств автомобильной дороги. Наружную изоляцию восстанавливают путем заделки швов и щелей менее 1 см герметиками, а при ширине щелей 1 см и более – обычной паклей, пропитанной битумной мастикой. Кроме того, эти участки перекрывают по контуру трубы на ширину 25 см несколькими слоями (2-3 слоя) рулонного материала, чередуя с битумной мастикой. Остальную часть наружной поверхности трубы обмазывают двумя слоями битумной мастики.

Засыпку трубы производят слоями грунта по 15-20 см с тщательным его уплотнением трамбовками.

Пустоты за трубами, образующиеся вследствие вымывания грунта через дефектные швы, при ремонте труб без раскрытия насыпи, заполняют песком или цементопесчаной смесью под давлением с внутренней стороны трубы. Для этого иньекторы устанавливают в швы между звеньями и нагнетают указанные материалы с помощью цемент-пушки или растворонасоса. После заполнения пустот дефектные швы заделывают.

Деформированные оголовки перестраивают с одновременным устранением причин, вызвавших деформации. При ремонте укреплений на выходе из трубы восстанавливают грунтовое основание, в необходимых случаях, устраивают подготовку под плиты укрепления, укладывают плиты и заполняют бетоном швы.

При неудовлетворительной работе защитных устройств, водобойных колодцев в нижнем бьефе, не обеспечивающих необходимого гашения кинетической энергии потока на выходе из трубы, устраивают простейшие виды гасителей, а в конце быстротоков в нижнем бьефе – рассеивающие трамплины.

В металлических гофрированных трубах выполняют ремонт при отклонении формы поперечного сечения от проектного более чем на 3 %. Для этого в трубе устанавливают распорки с домкратом или при вскрытии насыпи заменяют деформированный участок металла с применением сварки и последующим устройством защитных покрытий по восстановленному участку трубы.

14.4.7.14 При ремонте регуляционных сооружений восстанавливают разрушенные конусы и насыпи регуляционных сооружений, заменяют или устраивают укрепления откосов с восстановлением лестничных сходов.

Если возникает опасность подмыва конусов моста, струенаправляющих дамб или насыпи, применяют меры по регулированию водного потока. Мероприятия обосновывают гидравлическим расчетом.

В случае прижима потока к насыпи подхода и угрозе потери ее устойчивости, устраивают траверсы, отжимающие течение от насыпи, а при умеренных течениях – защитный фронт в виде укрепленного откоса, массивной стенки, посадок растительности. Укрепление откосов выполняют каменной наброской, габионами, железобетонными плитами, геоматами, решетчатыми конструкциями из железобетона и каменного заполнителя и др., в т. ч. с использованием в качестве обратных фильтров нетканых геосинтетических материалов.

Для устройства струенаправляющих массивов, струеотбойных и волнозащитных полос применяют лесонасаждения из быстрорастущих деревьев ивовых пород и кустарников. Размеры посадок определяют расчетом.

В случае размыва или повреждения тела (откосов) дамбы, конусов или насыпи подходов, их восстановление производят в соответствии с правилами ремонта земляного полотна.

14.4.8 При выполнении ремонта существующих остановочных и посадочных площадок на автобусных остановках осуществляют устранение имеющихся на них разрушений и деформаций. При наличии значительных разрушений автопавильонов осуществляют их замену на новые.

14.5 Организация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог

14.5.1 Работы по содержанию автомобильной дороги (её участков) выполняют дорожно-эксплуатационные предприятия (ДЭП) по договору с заказчиком.

Работы по ремонту автомобильной дороги (её участков) осуществляют дорожно-строительные организации (победители торгов на выполнение подрядных работ по ремонту дороги, её участка) по договору с заказчиком.

14.5.2 Заказчик(застройщик) осуществляет оплату за работы по содержанию автомобильной дороги по двум видам:

-  работы по нормативному содержанию;

-  работы по содержанию, принимаемые и оплачиваемые по фактическому выполнению.

14.5.4 Объёмы работ по нормативному содержанию устанавливаются заказчиком и включаются в договор (контракт) на выполнение работ по содержанию автомобильной дороги (участка).

Объёмы работ по содержанию, принимаемые и оплачиваемые заказчиком по фактическому выполнению устанавливаются заказчиком в пределах установленных лимитов затрат и указываются в договоре в качестве намечаемых (предварительных).

14.5.5 Оплату работ по ремонту автомобильной дороги (участка) осуществляет заказчик в соответствии со сметой, являющейся частью утверждённой проектной документации.

14.5.6 Ориентировочную потребность в технике для содержания автомобильных дорог определяют по нормативам ОДН 218.014-99 «Нормативы потребности в дорожной технике для содержания автомобильных дорог» [65].

14.6 Приёмка выполненных работ

14.6.1 Приёмку выполненных работ по содержанию автомобильной дороги (участка) осуществляет заказчик.

14.6.2 Контроль качества выполнения работ по содержанию автодороги (участка) осуществляет заказчик путём визуальной оценки (осмотра) или выполнения измерений с фиксацией обнаруженных дефектов на соответствие проведенных работ к требуемому качеству их выполнения.

14.6.3 Периодичность осмотров определяет заказчик. Как правило, осмотры качества содержания проводят не чаще одного раза в неделю и не реже одного раза в месяц. Для оценки работ по снегоочистке, снегоуборке и борьбе с зимней скользкостью заказчик проводит осмотры чаще, чем один раз в неделю в зависимости от погодных условий.

14.6.4 Контроль качества содержания автомобильной дороги заказчик осуществляет в присутствии представителя (представителей) дорожно-эксплуатационной организации, выполняющей работы по содержанию.

14.6.5 Дорожно-эксплуатационные организации, выполняющие работы по содержанию ведут журнал производства работ по содержанию по форме, утверждаемой заказчиком.

14.6.6 По результатам осмотра качества содержания автодороги (участка) составляют акт, утверждаемый заказчиком и подписываемый членами комиссии.

14.6.7 При обнаружении несоответствий фактического состояния (качества) обслуживаемой дороги заданию и условиям договора (контракта) на выполнение работ по содержанию заказчик выдаёт организации-исполнителю предписание об устранении несоответствий фактического содержания дороги с указанием обнаруженных недостатков и сроков их устранения.

14.6.8 Приёмка выполненных работ по ремонту автомобильной дороги (участка) осуществляется заказчиком или назначаемой им комиссией с составлением акта приёмки выполненных работ.

14.6.9 При приёмке работ по ремонту автомобильной дороги определяют их соответствие утверждённой проектной документации, положениям технических регламентов и законодательных актов, а также нормативных документов и ГОСТов, включённых как обязательные для исполнения в договор на подрядные работы по ремонту.

15 Технико-экономическое обоснование строительства дорог с НИД

15.1 Основные показатели оценки эффективности проекта

15.1.1 При оценки эффективности инвестиций в дорожные проекты различают следующие её виды: общественную, коммерческую и бюджетную. Общественная эффективность характеризует социально – экономические последствия осуществления проекта для общества в целом, коммерческая – его финансовые последствия для конкретных участников (инвесторов) и бюджетная – финансовые последствия проекта для федерального, регионального или местного бюджета.

Общественную эффективность рассчитывают для народнохозяйственных и крупномасштабных инвестиционных проектов, реализация которых существенно влияет на экономическую, социальную и экологическую ситуацию в стране или в отдельных регионах и отраслях. К таким проектам относятся все проекты строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования.

Расчет коммерческой эффективности строительства и реконструкции дорог осуществляют в том случае, если для их воспроизводства используются внебюджетные источники финансирования или предусматривается создание платных автомобильных дорог.

Бюджетную эффективность проектов строительства и реконструкции дорог определяют при необходимости оценки целесообразности участия в них государства с точки зрения расходов и доходов бюджета соответствующего уровня.

15.1.2 Для оценки эффективности проектов используют следующие основные показатели, базирующиеся на соизмерении затрат на их осуществление и результатов от реализации: интегральный эффект или чистый дисконтируемый доход, индекс доходности инвестиций, внутренняя норма доходности и срок окупаемости.

Чистый дисконтируемый доход (ЧДД) – сумма дисконтированных потоков чистых выгод по проекту, определяемая как разница между результатами и затратами на протяжении всего расчетного периода:

, (9)

где Rt – результаты от осуществления проекта на t-м шаге расчета; Зt – затраты на реализацию проекта на том же шаге; Е – норма дисконта; Т – горизонт расчета (расчетный период сравнения вариантов – 20 лет); t – номер шага ( один год); (1+Е)t – коэффициент дисконтирования.

Если ЧДД положительный, проект является эффективным (при заданной норме дисконта) и может быть принят к реализации. Если ЧДД отрицательный, то доходность проекта ниже заданной нормы дисконта (нормы прибыли), и от него отказываются.

На практике часто используется модифицированная формула для определения ЧДД. Для этого из состава затрат исключают дисконтируемые капитальные вложения (К), определяемые по формуле (10):

, (10)

где Кt – капиталовложения на t-м шаге расчета.

Тогда формула для расчета ЧДД

, (11)

где - затраты на t-м шаге за вычетом капиталовложений.

Индекс доходности инвестиций (ИД) представляет собой отношение суммы дисконтируемых эффектов к величине дисконтируемых капиталовложений:

. (12)

Индекс доходности инвестиций всегда больше единицы для проектов с положительным ЧДД и наоборот.

Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет такую норму дисконта инвестиционного проекта, при которой величина дисконтируемых эффектов равна дисконтируемым затратам. Она представляется решением следующего уравнения

. (13)

Внутренняя норма доходности показывает фактический уровень доходности общих инвестиционных издержек. При ВНД > Е интегральный эффект является положительным, что указывает на достаточную эффективность проекта. При ВНД < Е интегральный эффект – отрицателен и поэтому проект – неэффективен.

Срок окупаемости инвестиций (То) – это минимальный временной интервал (от начала осуществления проекта), за пределами которого ЧДД становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Кроме вышеуказанных основных критериев эффективности при сравнении вариантов дорожных проектов допускают использование показателей дисконтированных (приведенных) затрат (при равенстве конечных результатов их реализации).

Наиболее важным показателем оценки эффективности проекта является чистый дисконтируемый доход, интегрирующий все без исключения как доходы (прибыли, эффекты), так и затраты, обуславливающие их получение. Все же другие показатели эффективности являются менее репрезентативными, так как они либо имеют неполные (недостаточные) количественные связи со всеми условиями реализации инвестиционного проекта (приведенный эффект или приведенные затраты), либо не дают однозначной экономической интерпретации возможным последствиям изменения этих условий (внутренняя норма дохода, индекс доходности, срок окупаемости).

15.1.3 Содержание, входящих в вышеприведенные формулы показателей результатов и затрат, а также норм дисконта, зависит от вида рассчитываемой эффективности проекта.

Получаемые при расчете общественной эффективности строительства и реконструкции дорог результаты – это экономические эффекты на транспорте и в социальной сфере от их полного воспроизводства. Затраты – общественно необходимые (государственные) издержки на выполнение дорожных работ, рассчитываемые на основе так называемых «экономических» (т. е. за вычетом налогов и других трансфертных платежей) цен.

15.1.4 Получаемые при расчете коммерческой эффективности строительства и реконструкции дорог результаты – это доходы каждого участника проекта (предприятия, акционеров, банка и т. д.) от вложенного в эти виды воспроизводства капитала (инвестиций). Затраты – реальные финансовые издержки на производство дорожных работ, рассчитываемые на основе либо рыночных, либо административно установленных цен.

15.1.5 Получаемые при расчете бюджетной эффективности строительства и реконструкции дорог результаты – это величина налоговых поступлений в бюджет соответствующего уровня от прямых бюджетных ассигнований на их осуществление. Затраты на строительство и реконструкцию дорог при расчете бюджетной эффективности определяются также на основе реальных цен.

15.1.6 Величину нормы дисконта устанавливают при расчете общественной эффективности централизованно, при расчете бюджетной эффективности – бюджетом соответствующего уровня (при расчете норму дисконта принимают равную ставке рефинансирования с учетом поправки на риск проекта 3-4%) , а при расчете коммерческой эффективности – каждым участником самостоятельно.

Показатели эффективности проекта и условия его финансовой реализуемости определяют на основе денежного потока, конкретные составляющие которого зависят от вида рассчитываемой эффективности.

15.2 Оценка общественной эффективности проекта. Исходные положения

15.2.1 Определение общественной эффективности дорожного проекта производят путем сравнения общественных (народнохозяйственных) затрат и результатов, которые будут иметь место на транспорте и в нетранспортных отраслях народного хозяйства в случае осуществления этого проекта (проектный вариант), с теми затратами и результатами, которые будут иметь место при отказе от его реализации (базовый вариант) [66].

Поскольку в общем случае таких базовых вариантов развития транспортных сообщений в районе тяготения к проектируемому сооружению может быть несколько, рекомендуется отобрать из них для сравнения наиболее вероятный или наихудший вариант (с точки зрения осуществления рассматриваемого инвестиционного проекта) по заданному критерию.

15.2.2 При сравнении вариантов инвестиционных проектов с различными сроками службы дорожных объектов рассчитанный на период ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом в менее долговечных вариантах дорожных объектов учитывают дополнительные затраты на их усиление, замену или переустройство.

В случае, если срок службы дорожного объекта по сравниваемым вариантам превышает принятый расчетный период (или они различаются между собой), то учитывают «эффект последствия» этих вариантов путем вычитания из общих затрат на реализацию каждого из них остаточной стоимости фондов, находящихся в эксплуатации на момент окончания расчетного периода сравнения вариантов. Величину остаточной стоимости дорожных сооружений определяют на основе данных о первоначальной стоимости фондов и действующих годовых норм износа.

15.2.3 В составе затрат при расчете общественной эффективности учитывают следующие их виды:

-  капитальные вложения в строительство дорожного сооружения с распространением их по годам строительства;

-  затраты на ремонт и капитальный ремонт дорожного сооружения в соответствии с принятой нормативной или расчетной периодичностью их выполнения;

-  ежегодные затраты на содержание дорожного сооружения в соответствии с принятым нормативным или расчетным уровнем его содержания;

-  капитальные вложения во временные дороги, автозимники, паромные переправы, наплавные мосты и другие альтернативные дорожные сооружения, а также затраты на их ремонт и содержание;

-  затраты, связанные с организацией движения транспортных средств в период строительства дорожного сооружения, включая и потери на транспорте в связи с полным или частичным закрытием движения на ремонтируемом сооружении или на участках дорог, примыкающих к строящемуся сооружению;

-  затраты на ликвидацию последствий воздействия на дорожное сооружение, неучтенных при его проектировании случайных факторов (наводнений, оползней, снежных лавин, роста осевых нагрузок транспортных средств и т. п.)

Определение первых четырех видов затрат осуществляют на основе сметно-финансовых расчетов или утвержденных нормативов удельных показателей стоимости строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорожных сооружений, а в случае отсутствия указанных расчетов или нормативов на основе усредненных расчетных показателей этих затрат.

Определение затрат, связанных с организацией движения транспортных средств в период строительства дорожного сооружения, осуществляют на основе проектируемой схемы организации перевозок грузов и пассажиров и расчета потерь от увеличения расстояния пробега и снижения скорости движения автотранспортных средств.

Определение капитальных вложений в ликвидацию последствий воздействия на дорожное сооружение случайных неблагоприятных событий осуществляют на основе установленного закона вероятности их свершения по годам расчетного периода и среднестатистических показателей затрат на ликвидацию причиненного дорогам ущерба.

15.2.4 В составе результатов при расчете общественной эффективности дорожных проектов учитывают следующие виды годовых эффектов (потерь) от их реализации:

на транспорте:

-  сокращение капитальных вложений в автомобильный транспорт в связи с уменьшением времени доставки грузов и пассажиров;

-  эффект от переключения части перевозок грузов и пассажиров, выполняемых ранее железнодорожным и водным транспортом, на автомобильный транспорт;

-  прибыль автотранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок (в связи с переключением их части с железнодорожного и водного транспорта на автомобильный);

-  сокращение затрат на перевозку грузов и пассажиров в результате улучшения дорожных условий;

в других отраслях:

-  сокращение потерь времени пребывания в пути пассажиров;

-  сокращение потребности предприятий и организаций в оборотных средствах;

-  сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий;

-  эффект от ускоренного развития отраслей материального производства;

-  эффект от освоения новых природных ресурсов и развития новых производств;

-  сокращение потерь в сельском хозяйстве;

-  эффект в сфере здравоохранения;

-  эффект в сфере коммунально-бытового обслуживания населения;

-  эффект в сфере торговых отношений;

-  потери от ухудшения экологической обстановки;

-  потери от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров.

15.2.5 Оценку общественной эффективности дорожного проекта выполняют в системе электронных таблиц Microsoft Excel [66].

Приложение А

Расчет минимальных радиусов горизонтальных кривых

1 Минимальный радиус кривой в плане без устройства виража;

, (А.1)

где V - расчетная скорость, км/ч;

m - коэффициент поперечной силы, принимаемый по таблице А.1

iп - поперечный уклон двускатного поперечного профиля проезжей части (со знаком -).

2 Минимальный радиус кривой в плане с устройством виража

, (А.2)

где iв - уклон виража, принимаемый 0,04 (со знаком +).

1 – значения коэффициента поперечной силы

Приложение Б

Расчет расстояния видимости, минимальных радиусов вертикальных кривых

1 При проектировании автомобильных дорог и определении значений геометрических элементов автомобильной дороги с целью обеспечения безопасности дорожного движения обеспечивают следующие минимальные значения расстояний видимости в соответствии с изложенными ниже указаниями настоящего раздела[2]:

-  минимальное расстояние видимости по условиям остановки;

-  минимальное расстояние видимости при обгоне;

-  минимальное расстояние видимости для принятия решения на транспортных пересечениях;

-  минимального расстояния видимости на участках горизонтальных кривых в плане малого радиуса (Приложение А);

Расстояние видимости по условию остановки представляет собой расстояние требуемое водителю движущегося автомобиля со скоростью для того, чтобы осуществить своевременную и безопасную остановку автомобиля перед неожиданно появившимся препятствием на проезжей части.

2 Расстояние видимости по условию остановки автомобиля определяют по формуле:

S = S1 + S2; (Б.1)

где S – расстояние видимости для остановки, м;

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24