Статья 312. Вина одного из судов в столкновении

Комментарий к статье 312

Согласно Конвенции о столкновениях обязательство возмещения ущерба существует лишь в том случае, если ущерб является результатом вины, но если ущерб является следствием случая, если он вызван обстоятельствами непреодолимой силы или если невозможно установить его причины, он ложится на потерпевших его лиц. В случае буксирования нескольких судов каждое из них несет ответственность лишь в случае его виновности. При этом, если ущерб причинен по вине одного судна, возмещение его ложится на это судно. Данное подразумевает, что владелец виновного в столкновении судна несет не только свои убытки от повреждения принадлежащего ему судна, но, кроме того, обязан возместить убытки, причиненные владельцу другого столкнувшегося (и невиновного) судна, а также убытки третьих лиц, вызванные этим столкновением.

Неправильным действием может быть признан, например, маневр обгоняющего судна, которое еще до того, как обгоняемое судно было оставлено позади, начало пересекать его курс. Примером противоправного бездействия (упущения) является сохранение судном неизменными скорости и курса до самого момента столкновения, хотя вероятность столкновения стала очевидной еще заблаговременно.

Так, например, Постановлением ФАС Дальневосточного округа от 01.01.2001 N Ф03-А59/05-1/3888 по обращению рыболовецкого колхоза "Прибой" в Арбитражный суд Сахалинской области с иском к Сахалинской таможне о взыскании 321878 руб. убытков, возникших в результате навала на принадлежащее истцу рыболовецкое судно "Архипелаг", совершенного таможенным судном "Павел Верещагин", определено следующее.

"10.06.2004 на границе акватории порт-ковша "Корсаковская база океанического рыболовства" и акватории портфлота торгового порта на рыболовецкое судно "Архипелаг", принадлежащее РК "Прибой", произошел навал большого таможенного судна "Павел Верещагин". В результате этого судно "Архипелаг" получило повреждения, характер и объем которых отражены в акте морского сюрвейера. При рассмотрении спора судом установлено, что основной причиной аварийного случая явилось неисполнение таможенным судном команды "Стоп винт" исполнительным механизмом главного двигателя вследствие отказа бортовой автоматизированной системы контроля и управления (БАСКУ) "Аргус-Д" правого главного двигателя. Косвенными причинами происшествия явились конструктивные особенности судов данного проекта, влияющие на управление судна: минимальная скорость 12 узлов при минимально устойчивых оборотах холостого хода главных двигателей 650 об./мин., что соответствует режиму "Самый малый вперед", и наличие у судов данного проекта одного руля, что значительно затрудняет управляемость судна на самых малых оборотах ГДГД.

Исходя из указанных обстоятельств, с учетом того, что на момент навала рыболовецкое судно "Архипелаг" стояло отшвартованным с заглушенным двигателем и не могло повлиять на ситуацию, суд обоснованно в силу ст. 8 и ст. 312 КТМ РФ признал виновным в произошедшем столкновении судно Сахалинской таможни.

Согласно Правилу 6 положения Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов в море каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. При этом должны быть учтены: i состояние видимости; ii плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов; iii маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях. Материалы дела свидетельствуют о том, что отход от причала на внешний рейд совершался БТС в условиях скопления судов в порт-ковше, информацией о чем располагал капитан судна, как и о маневренных возможностях судна - минимальная скорость движенияузлов и наличие 1 руля, что значительно затрудняет управляемость судна на самых малых оборотах. При указанных обстоятельствах капитан БТС "Павел Верещагин" мог и должен был предвидеть наличие опасности столкновения при совершении маневров, и вывод суда о том, что столкновение произошло вследствие неоправданного риска, допущенного при избрании способа их совершения, без учета конструктивных особенностей судна, является правильным. Кроме того, имеющиеся документы свидетельствуют, что основной причиной происшествия явился отказ бортовой автоматизированной системы контроля и управления "Аргус-Д" правого главного двигателя, и Сахалинская таможня как собственник судна несет ответственность за его техническое состояние и обеспечение безотказной работы всей системы управления двигателями.

Таким образом, суд обоснованно признал вину таможенного судна в столкновении, что в силу ст. 312 КТМ РФ влечет возложение ответственности по убыткам на его владельца".

В силу норм Гражданского кодекса РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньше, чем такие доходы (ст. 15 ГК РФ). В состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 ГК РФ). Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков, выполнение работ, услуг, договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т. п. (п. 10 Постановления Пленума ВС РФ и Пленума ВАС РФ от 1 июля 1996 г. N 6/8 "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации"). Размер неполученного дохода (упущенная выгода) должен определяться с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ подлежат возмещению как понесенные к моменту предъявления иска убытки, так и расходы, которые сторона должна будет понести для восстановления нарушенного права. Поэтому, если нарушенное право может быть восстановлено в натуре путем приобретения определенных вещей (товаров) или выполнения работ (оказания услуг), стоимость соответствующих вещей (товаров), работ или услуг должна определяться по правилам п. 3 ст. 395 ГК РФ и в тех случаях, когда на момент предъявления иска или вынесения решения фактические затраты кредиторам еще не произведены.

В случае столкновения судов истец имеет право на возмещение только таких убытков, которые разумно считать прямо и непосредственно возникшими из столкновения - Правило "C" Правил относительно компенсации от столкновения судов (далее - Лиссабонские правила). Применение этого Правила должно поставить истца в такое же финансовое положение, как если бы столкновения не произошло (Правило "D" Лиссабонских правил). Бремя доказывания потерь или убытков, исчисленных согласно этим Правилам, лежит на истце. Убытки же возмещаются, если лицо, к которому предъявлен иск, в состоянии доказать, что истец мог избежать или свести к минимуму потери или убытки при проявлении разумной предусмотрительности.

При полной гибели судна в результате столкновения истец имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости такого же судна на день столкновения. Если такого же судна не имеется, истец вправе возместить убытки, равные стоимости судна, исчисленной применительно к судну такого же типа, возраста, состояния, назначения, характера использования и имеющих отношение факторов, с учетом оставшейся или спасенной стоимости судна после столкновения.

В случае полной гибели судна убытки также включают:

а) расходы по спасанию, общей аварии и другие издержки и расходы, разумно исчисленные как результат столкновения;

б) расходы в суммах, в отношении которых истец стал ответственным и уплатил лицам в силу ответственности, которая возникла в результате столкновения, по контракту, заказу или другим законченным обязательствам;

в) возмещение утраченного чистого (нетто) фрахта, стоимости бункера и судовых принадлежностей, утраченных в результате столкновения и не включенных в сумму, исчисленную в соответствии с ранее приведенным правилом.

Возмещению подлежат также: суммы по требованию за утрату фрахта; компенсации за потерю фрахта от неиспользования судна в течение периода, разумно необходимого для перемещения судна, независимо от того, применялось ли оно или нет.

При повреждении судна убытки исчисляются согласно Правилу II Лиссабонских правил. Истец в этом случае вправе возместить:

а) стоимость временного ремонта судна, разумно исчисленную, и такую же стоимость окончательного ремонта. Стоимость этих работ должна включать расходы по докованию судна, его дегазированию, портовые сборы, расходы за сюрвейерские и классификационные услуги, понесенные за время, в течение которого они взымались;

б) сборы и расходы, уплаченные или понесенные в период задержки судна, но иные, чем предусмотренные выше.

При использовании вышеприведенного Правила применяются, в частности, следующие положения:

а) если задержка произошла в период выполнения рейса по чартеру и не привела к канцелированию чартера, компенсация должна исчисляться исходя из двух рейсов, предшествующих аварии, и двух рейсов, выполненных сразу же после задержки судна;

б) если отсылка к двум предшествующим и последующим рейсам невозможна, в качестве основы определения компенсации учитываются другие аналогичные рейсы, совершенные в период, когда произошло столкновение.

Под виной судна имеется в виду вина членов его экипажа и других служащих судовладельца, а равно вина органа юридического лица - судовладельца или личная вина индивидуального собственника судна, либо вина лиц, обслуживающих судно в силу договора, заключенного с ними судовладельцем, или в силу закона (например, вина лоцмана). Для решения вопроса о возмещении убытков от столкновения судов важное значение имеет установление причинной связи между противоправным действием (бездействием), вызвавшим столкновение, и ущербом. Бремя доказывания потерь или убытков от столкновения судов, рассчитанных согласно Лиссабонским правилам, возлагается на истца (Правило "E").

С виновной стороны могут быть взысканы на основании комментируемой статьи убытки, составляющие стоимость груза, утраченного вследствие гибели теплохода, произошедшей при столкновении в результате неправильных действий одной из сторон. Так, например, Постановлением ФАС Северо-Западного округа от 01.01.2001 по делу N А/2006 установлено, что суд первой инстанции надлежаще удовлетворил иск о взыскании убытков, составляющих стоимость груза, утраченного вследствие гибели теплохода, произошедшей при столкновении с теплоходом ответчика, поскольку именно неправильные действия ответчика (отсутствие наблюдения и эффективного контроля за дистанцией при следовании в ледовом караване, неверный набор безопасной скорости, запоздалые действия по использованию маневровых возможностей судна для избежания столкновения) явились главной причиной кораблекрушения.

Статья 313. Вина двух или более судов в столкновении

Комментарий к статье 313

Пункт первый комментируемой статьи предполагает своего рода формулу вины, согласно которой ответственность за убытки двух и более судов, возникшие в результате столкновения по вине двух или более судов, распределяется соразмерно степени вины каждого из участников столкновения. При этом невозможность установления степени вины каждого из участников столкновения влечет распределение убытков между ними в равных пропорциях.

Данное положение нашло подтверждение и в арбитражной практике. Так, согласно Постановлению ФАС Северо-Западного округа от 01.01.2001 N А42-6644/03-30 установлено, что в промысловом происшествии виновно не только судно ММ-0735 "Норд-Кон", но и судно М-0457 "Капитан Мороз", а арбитражный суд, исходя из их смешанной вины, определил, что подлежат возмещению убытки в размере 50 процентов от доказанной суммы. Решение суда в части определения размера убытков основано на требованиях статьи 15 ГК РФ и статьи 313 КТМ РФ.

За убытки, происшедшие вследствие смерти или повреждения здоровья гражданина, устанавливается солидарная ответственность перед третьими лицами владельцев виновных в столкновении судов. Потерпевшее лицо вправе требовать причитающееся им возмещение как от всех владельцев, виновных в столкновении судов, так и от любого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга. Потерпевший, не получивший полного удовлетворения от одного из судовладельцев, имеет право требовать недополученное им возмещение от остальных солидарно отвечающих судовладельцев. Если же владелец одного судна, к которому были обращены требования о возмещении личного вреда, удовлетворил их полностью, хотя с учетом доли вины его судна в столкновении должен был уплатить меньшую сумму, то он вправе взыскать излишне выплаченное с владельцев всех остальных виновных судов. Такие регрессивные требования удовлетворяются соразмерно степени вины судов в столкновении. В случаях причинения вреда имуществу третьих лиц (грузу, багажу, ручной клади, личным вещам и т. п.) владельцы виновных в столкновении судов несут перед ними не солидарную, а долевую ответственность, т. е. каждый из них отвечает только сам за себя соразмерно доле вины судна и без ответственности за владельцев остальных судов.

При этом, согласно Конвенции о столкновениях, если солидарной ответственности не существует, суда, соучаствовавшие по своей вине в причинении ущерба, несут ответственность перед потерпевшими пропорционально значительности вины каждого из них; однако если в зависимости от обстоятельств соотношение не может быть установлено или совершенные ошибки представляются равноценными, они несут ответственность в равной мере. При наличии солидарной ответственности каждое ответственное судно берет на себя часть платежа кредитору, а судно, которое уплачивает больше своей доли, имеет право предъявить иск в отношении этого излишка тем содолжникам, которые уплатили меньше своей доли. Убыток, возникающий в связи с неплатежеспособностью одного из содолжников, распределяется между другими содолжниками. При этом установленная ответственность остается в силе и в том случае, если столкновение произошло по вине лоцмана, даже тогда, когда лоцманская проводка обязательна. Срок для предъявления регрессного иска устанавливается Конвенцией в один год, а течение давности начинается либо со дня вынесения окончательного судебного решения, определяющего сумму солидарной ответственности, либо, за отсутствием такого решения, начиная со дня платежа, дающего повод для предъявления регрессного иска. В отношении предъявления исков, относящихся к распределению части неплатежеспособного содолжника, течение давности может начаться лишь с того момента, когда лицо, имеющее право требования, будет осведомлено о неплатежеспособности содолжника.

В соответствии с Международной конвенцией об унификации некоторых правил об уголовной юрисдикции по делам о столкновении судов и других происшествий, связанных с судоходством при столкновении или любом другом происшествии в области судоходства, которое связано с морским судном и влечет уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или любого другого служащего на судне лица, уголовное или дисциплинарное преследование может быть возбуждено только перед судебными либо административными властями государства, под флагом которого судно находилось в момент столкновения или другого связанного с судоходством происшествия.

Статья 314. Вина лоцмана в столкновении судов

Комментарий к статье 314

Норма комментируемой статьи воспроизводит положение Конвенции о столкновениях, предусматривающее ответственность, описанную в статьях КТМ РФ, когда столкновение судов произошло по вине лоцмана, даже если пользование его услугами было обязательным. Таким образом, статья не допускает случаев исключения ответственности судовладельца при наличии вины лоцмана в столкновении.

Статья 315. Презумпция невиновности судов

Комментарий к статье 315

Принимая во внимание данную презумпцию, каждая из сторон будет доказывать виновность другой стороны. Критерием оценки выполнения стороной обязанности доказывания является достаточность доказательств, представленных в подтверждение искомого факта. Дело может разрешаться, по существу, на основании правил распределения доказывания только в том случае, если стороны и суд использовали все возможности для собирания доказательств. Каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований и возражений. Доказательствами вины судна в столкновении являются материалы расследования аварий соответствующими органами, записи в судовом и машинном журналах, справки метеослужбы и др. В сложных делах одним из видов доказательств вины судна в столкновении является заключение судоводительской экспертизы.

Глава XVIII. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА УЩЕРБ

ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ НЕФТЬЮ

Статья 316. Основания ответственности собственника судна

Комментарий к статье 316

Комментируемая статья подобно Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (29.11.1969, Брюссель) (далее - Конвенция о загрязнениях нефтью) определяет понятие "нефть" как любую стойкую углеводородную минеральную нефть, в частности сырую нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо и смазочное масло, независимо от того, перевозятся ли они на борту судна в качестве груза или в топливных танках такого судна. В определении нефти специально подчеркивается, что перевозка нефти на борту судна в качестве груза или в топливных танках не является квалифицирующим признаком.

В целях унификации толкования понятия "нефть" Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (создан в 1971 году) подготовил и выпустил Нетехническое руководство по определению природы и понятия стойкой нефти, которым целесообразно руководствоваться в сложных случаях. Комментируемая статья, как и Конвенция о загрязнениях нефтью, определяет, что ущербом или убытками от загрязнения являются убытки или ущерб, причиненные вне судна загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти с судна, где бы такие утечка или слив ни произошли, при условии что компенсация за ущерб окружающей среде кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически предприняты или должны быть предприняты; расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб.

Положения ст. 2 Конвенции о загрязнениях нефтью применяются к ущербу от загрязнения, причиненному на территории государства, в том числе и в территориальном море и в исключительной экономической зоне. Согласно п. 1 ст. 56 Конвенции ООН 1982 г. прибрежное государство в исключительной экономической зоне имеет юрисдикцию в отношении защиты и сохранения морской среды, а согласно п. 4 ст. 211 может принимать в отношении своей исключительной экономической зоны законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов. Согласно ст. 221 Конвенции ООН 1982 г. государство вправе в соответствии с международным правом принимать и обеспечивать выполнение мер за пределами территориального моря в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии или действий, связанных с такой аварией (ст. 31 Закона "Об исключительной экономической зоне Российской Федерации"). Поэтому правила главы XVIII КТМ применяются к предупредительным мерам независимо от того, где они предпринимались.

Федеральный закон от 01.01.01 г. N 7-ФЗ "Об охране окружающей среды" в ст. 75 выделяет 4 основных вида юридической ответственности за экологические правонарушения: уголовная, административная, дисциплинарная и имущественная. Согласно статье 252 Уголовного кодекса Российской Федерации (далее - УК РФ) загрязнение морской среды из находящихся на суше источников либо вследствие нарушения правил захоронения или сброса с транспортных средств или возведенных в море искусственных сооружений веществ и материалов, вредных для здоровья человека и живых ресурсов моря либо препятствующих правомерному использованию морской среды, наказывается штрафом в размере до двухсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до восемнадцати месяцев, либо лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до пяти лет, либо исправительными работами на срок до двух лет, либо арестом на срок до четырех месяцев. Те же деяния, причинившие существенный вред здоровью человека, животному или растительному миру, рыбным запасам, окружающей среде, зонам отдыха либо другим охраняемым законом интересам, наказываются лишением свободы на срок до двух лет со штрафом в размере до сорока тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до трех месяцев. Вышеуказанные деяния, повлекшие по неосторожности смерть человека, наказываются лишением свободы на срок до пяти лет. Преступления, совершенные в пределах территориальных вод или воздушного пространства Российской Федерации, признаются совершенными на территории Российской Федерации. Действие УК РФ распространяется также на преступления, совершенные на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне Российской Федерации.

В соответствии со статьей 25 КТМ РФ на судне в качестве основного документа должны быть Журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами, и Журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров, которые представляют собой соответственно части I и II Журнала нефтяных операций, предусмотренного Правилом 20 приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 тонн и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 тонн и более должно иметь на борту Журнал нефтяных операций - часть I (Операции в машинных помещениях). Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 тонн и более должен иметь Журнал нефтяных операций - часть II (Балластно-грузовые операции). Журнал нефтяных операций заполняется по форме, установленной в Дополнении III приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78, и может быть либо частью Судового журнала, либо отдельным журналом. Конвенция МАРПОЛ 73/78 содержит перечень операций, которые подлежат регистрации в Журнале (Правило 20 приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78). Каждая завершенная операция должна быть подписана и датирована лицом командного состава, ответственным за операцию. Каждая заполненная страница Журнала подписывается капитаном судна. Все листы в Журнале должны быть прошнурованы и пронумерованы. Журнал вносится в реестр судовых документов и заверяется капитаном порта, в котором он получен. Журнал сохраняется в течение трех лет после внесения в него последней записи.

Невыполнение капитаном судна морского, внутреннего водного плавания или другого плавучего средства правил регистрации в судовых документах операций с веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, других водных объектов, либо со смесями, содержащими такие вещества свыше установленных норм, а равно внесение в судовые документы неверных записей об этих операциях в соответствии со ст. 8.16 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях влечет наложение административного штрафа в размере от одной тысячи до двух тысяч рублей.

КТМ РФ отличается от ГК РФ в части комментируемой статьи прежде всего тем, что ГК РФ устанавливает - только собственник судна, а не иные лица (судовладелец, его работники) отвечает за вред, причиненный загрязнением. КТМ РФ не освобождает собственника судна (страховщика его ответственности или лиц, предоставивших иное финансовое обеспечение) от ответственности за вред, если судно выбыло из его обладания в результате противоправных действий других лиц, и не возлагает ее на таких лиц. В ряде случаев такие действия могут подпадать под положения ст. 317 КТМ РФ, освобождающей собственника судна от ответственности по другим основаниям.

Способ попадания нефти за борт судна не имеет значения. Нефть может оказаться вне судна вследствие аварии (посадка на мель, столкновение с судном или иным объектом), при откатке за борт загрязненного балласта, при погрузке или выгрузке нефти. В последнем случае необходимо установить источник загрязнения. При переполнении танков судна во время грузовых операций применяются правила главы XVIII, а при разрыве береговых трубопроводов или шлангов ущерб возмещается на основании общих правил гражданского законодательства. В соответствии с правилами главы XVIII возмещаются расходы, понесенные потерпевшим лицом, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В практике рассмотрения подобных дел выработаны следующие критерии, которые применимы ко всем требованиям, вытекающим из причинения вреда загрязнением:

- расходы и реальный ущерб должны быть действительно понесены;

- расходы должны быть разумными и оправданными;

- расходы и реальный ущерб возмещаются в случае и в той степени, в какой они причинены загрязнением;

- между расходами и реальным ущербом, с одной стороны, и загрязнением - с другой, должна существовать причинно-следственная связь;

- возмещению подлежат только те убытки, размер которых можно установить;

- бремя доказывания убытков возлагается на потерпевшего.

Работы по очистке побережья и моря, как правило, рассматриваются в качестве предупредительных, т. е. направленных на предотвращение или уменьшение причинения вреда загрязнением, мер. Разумные расходы, направленные на осуществление таких работ, подлежат возмещению. В частности, возмещаются расходы на постановку боновых ограждений, по сбору нефти, очистке береговой линии и береговых сооружений. В настоящее время накопилось достаточно много научной информации относительно случаев, в которых осуществление очистки загрязненных природных объектов приносит больше вреда, чем отказ от ее проведения.

Зачастую проведение предупредительных мер связано с причинением ими ущерба. Это может выражаться в повреждении дорожного покрытия, причальных сооружений и набережных. Расходы на устранение такого ущерба также подлежат возмещению. Однако они не должны включать в себя затраты на улучшение имущества.

Предупредительные меры должны быть разумными и обоснованными с учетом всех обстоятельств дела, в том числе должно быть разумным и обоснованным соотношение их стоимости и положительного результата. Указание государственных органов относительно осуществления предупредительных мер само по себе не является доказательством их разумности и обоснованности. Если имеются достаточные основания предполагать неэффективность планируемых мер, то это является основанием для отказа в возмещении расходов на их проведение. Однако, если можно было разумно ожидать, что предупредительные меры окажутся эффективными, но положительный результат после их осуществления не был достигнут, отсутствие такого результата само по себе не является основанием для отказа в возмещении убытков.

Обычно стоимость предупредительных мер формируется за счет затрат на оплату труда, аренду или приобретение оборудования и расходных материалов, расходов на очистку и ремонт оборудования. Если оборудование приобретено специально для данного случая, то расходы на его приобретение оплачиваются за вычетом остаточной стоимости.

Если государственные органы или иные публичные учреждения приобрели специализированное оборудование и материалы на случай возможного разлива, компенсация выплачивается в отношении не всей, а лишь разумной части покупной цены.

Спасательные операции в некоторых случаях могут содержать в себе элемент предупредительных мер. Они являются таковыми только тогда, когда их основной целью является предотвращение загрязнения. Если они имеют другую цель, в частности спасение судна и/или груза, спасатель не имеет права на получение возмещения по правилам главы XVIII. Если спасательные операции проводятся как для спасания судна и груза, так и предотвращения загрязнения, расходы распределяются пропорционально.

Как правило, в результате операций по очистке возникает необходимость утилизировать собранную нефть, загрязненную почву и т. п. Связанные с этим расходы подлежат возмещению. Сумма возмещения уменьшается на сумму доходов от продажи очищенной нефти.

При загрязнении нефтью имущества (рыболовные снасти, яхты, суда и др.) возмещению подлежит стоимость его очистки и ремонта. Если оно не может быть очищено, возмещается стоимость приобретения равнозначной замены с учетом износа загрязненного имущества.

Расходы, которые производятся независимо от инцидента, подлежат возмещению за соответствующий период частично. К ним относятся заработная плата персонала, расходы по содержанию судов, машин, оборудования и хранению материалов при условии, что они непосредственно связаны с инцидентом. Расходы, вызванные собственно инцидентом, т. е. дополнительные, произведенные сверх текущих расходов, возмещаются в полном объеме.

Удовлетворение требований о возмещении теоретических убытков было признано международным сообществом недопустимым. В 1980 г. Ассамблея Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью приняла специальную резолюцию по этому вопросу, которая впоследствии была подтверждена Ассамблеей при рассмотрении дела "Хэйвен" (разлив нефти в 1991 г. у берегов Италии). Такой подход был обусловлен тем, что эффективная работа режима, направленного на быстрое и гарантированное возмещение убытков, причиненных загрязнением нефтью, в значительной мере могла быть парализована удовлетворением требований теоретического характера. Лица, фактически понесшие ущерб от загрязнения или осуществлявшие меры, направленные на предотвращение загрязнения, не получили бы соответствующее возмещение, так как значительная часть ограничительного фонда направлялась бы на возмещение теоретических убытков.

Для определения случаев, подпадающих под действие главы XVIII, важно понятие инцидента, охватывающее не только те происшествия, которые вызвали загрязнение, но и происшествия, создающие непосредственную угрозу такого загрязнения.

До настоящего времени действует Указ Президиума Верховного Совета СССР от 01.01.2001 "О размерах возмещения судовладельцем убытков, причиненных загрязнением моря нефтью и иными веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря", согласно которому судовладелец возмещает убытки, причиненные загрязнением моря с судна либо другого плавучего средства нефтью, в размерах, исчисляемых в соответствии с действующим законодательством, но не выше суммы, определяемой из расчета 120 рублей за каждую регистровую тонну валовой вместимости судна. Однако эта сумма не должна превышать 12,5 млн. рублей за каждый случай загрязнения. В таких же пределах судовладелец возмещает убытки, причиненные загрязнением моря с судна либо другого плавучего средства иными веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, либо другими отходами и материалами. В том случае, когда убытки причинены по вине непосредственно судовладельца, пределы ответственности не применяются.

Статья 317. Освобождение собственника судна от ответственности

Комментарий к статье 317

В вопросах, касающихся освобождения собственника судна от ответственности, комментируемая статья согласуется со ст. III Конвенции о загрязнении нефтью. Она содержит исчерпывающий перечень оснований, освобождающих собственника судна от ответственности. Среди них:

- военные, враждебные действия, народные волнения;

- стихийные явления, исключительные по своему характеру, неизбежные и непреодолимые;

- действия или бездействие третьих лиц с намерением причинить ущерб от загрязнения;

- небрежность и неправомерные действия публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции.

При этом, если собственник судна докажет, что ущерб от загрязнения произошел всецело или частично в результате поведения потерпевшего лица, которое действовало или бездействовало с намерением причинить ущерб, либо грубой небрежности этого лица, он может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом. Кроме того, собственник судна обладает правом регресса к третьим лицам.

В качестве примера ненадлежащих действий властей полагаем возможным описать следующую ситуацию. В 1981 г. произошел разлив нефти с советского танкера "Хосе Марти" из-за ошибки лоцмана. Шведским судом лоцман не был признан в качестве навигационного средства. В деле советского танкера "Цесис" морские карты, изданные шведскими властями, были признаны навигационными средствами, а собственник освобожден от ответственности, так как разлив нефти произошел из-за повреждения корпуса судна о не обозначенную на карте мель.

Статья 318. Умысел или грубая неосторожность потерпевшего лица

Комментарий к статье 318

Комментируемая статья соответствует Конвенции о загрязнении нефтью и имеет общие положения со статьей 1083 ГК РФ, согласно которой вред, возникший вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит. В случаях, если грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен. При грубой неосторожности потерпевшего и отсутствии вины причинителя вреда в случаях, когда его ответственность наступает независимо от вины, размер возмещения должен быть уменьшен или в возмещении вреда может быть отказано, если законом не предусмотрено иное. При причинении вреда жизни или здоровью гражданина отказ в возмещении вреда не допускается.

Статья 319. Солидарная ответственность собственников двух или более судов

Комментарий к статье 319

Под инцидентом можно понимать любое происшествие или ряд происшествий одного и того же происхождения, результатом которых является ущерб от загрязнения. Положения комментируемой статьи согласуются с заложенными принципами в статьях 4 и 5 Конвенции о загрязнениях. Если разлив нефти случился в результате столкновения судов, одно из которых подпадает под определение, данное в ст. 316 КТМ РФ, а другое - нет, ответственность по правилам главы XVIII полностью возлагается на собственника судна, подпадающего под определение "судно", приведенное в вышеуказанной статье. Имущественные правоотношения между владельцами столкнувшихся судов надлежит решать по правилам главы XVII КТМ РФ. С учетом критерия вины при распределении ответственности между столкнувшимися судами, а также повышенного предела ответственности, установленного ст. 320 КТМ, во многих случаях собственник судна, подпадающего под определение "судно", приведенное в главе XVIII (страховщик его ответственности), не сможет возложить на судовладельца иного судна ту часть своей ответственности, которая была бы возложена на такого судовладельца, если бы он подпадал под действие названной главы. Каждый собственник судна, вовлеченный в инцидент, имеет право на специальное ограничение ответственности по требованиям, вытекающим из загрязнения нефтью. Эти пределы ответственности не применяются во взаимоотношениях между собственниками судов, подпадающих под определение "судно" в смысле главы XVIII КТМ РФ. Причем, независимо от того, несет собственник судна долевую или солидарную ответственность, она ограничена соответствующим пределом. Если размер причиненного ущерба при солидарной ответственности превышает предел ответственности одного из собственников, последний отвечает лишь в пределах своей ответственности. Невозможность взыскания убытков с сопричинителя вреда не увеличивает предела ответственности других сопричинителей вреда. При совместном причинении вреда двумя и более судами каждому из собственников предоставляется право регресса в отношении других собственников судов. Например, если при совместном причинении убытков загрязнением эти убытки взысканы с одного из собственников в связи с тем, что потерпевшие воспользовались правилом о солидарной ответственности, собственник, возместивший все убытки, управомочен в регрессивном порядке взыскать соответствующую часть с других сопричинителей вреда.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37