Претензия с приложением необходимых документов должна быть заявлена в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Срок исковой давности в отношениях по перевозке грузов составляет один год с момента, определяемого в соответствии с законодательством.

Для того чтобы сторона, заинтересованная в компенсации понесенных убытков, могла потребовать от других участников морского предприятия участия в распределении убытков по общей аварии, таковая должна быть документально подтверждена. Оформление аварии - процесс достаточно сложный. Доказать фактически понесенные убытки стороны могут только при помощи соответствующих документов. Значение отдельных документов при определении общей аварии неравнозначно. При отсутствии одних диспашер вообще не может, например, признать факт наличия или отсутствия общей аварии или определить, какие убытки были фактически понесены сторонами. Другие документы служат лишь для объяснения и уточнения отдельных вопросов, и необходимость их представления зависит от конкретных обстоятельств. Основными, наиболее важными документами, требующимися при оформлении аварии, а также документами для составления и обжалования диспаши являются: судовой, машинный и радиожурналы, акт об аварии, а также акты, устанавливающие размеры аварии отдельно по судну и грузу.

Судовой журнал является официальным документом, и все случаи происшествий с судном должны быть в нем зафиксированы. В журнале описываются повреждения, причиненные судну, их характер, а также условия исправления этих повреждений. В судовой журнал записывается в хронологической последовательности все, что имеет значение для судна, груза, судового экипажа и судовождения: погрузка, отход, состояние моря, погода, сила и направление ветра, курс, скорость движения судна, происшествия, меры, принимаемые во избежание опасности, и т. п. Судовой журнал имеет большое доказательственное значение, поскольку записи в нем делаются очевидцами и непосредственно за тем или иным происшествием или за теми или иными мерами, принятыми во избежание опасности для судна, груза или для судна и груза. Судовой журнал ведется вахтенными помощниками капитана под контролем капитана.

Своевременное получение выписки из судового журнала в порту назначения при вручении капитану аварийной подписки имеет для грузополучателя исключительно важное значение, так как этим самым он препятствует возможной фальсификации судовых журналов судовладельцем.

Важность машинного журнала, как и судового журнала, заключается в том, что записи в нем делаются в хронологическом порядке и непосредственно в момент получения и исполнения команд.

Вахтенный журнал радиостанции ведется радиооператором. На тех судах, на которых вахты несут радиотехники, его ведение возлагается на них. Однако не реже одного раза в сутки журнал должен просматривать и подписывать капитан судна. В этот журнал заносятся все получаемые и отправляемые судном во время рейса радиотелеграммы. Необходимо следить за соответствием записей судового и радиожурнала; при несоответствии этих записей может возникнуть повод для специального расследования по проверке действительных обстоятельств происшествия.

О любом событии, которое может повлечь общую аварию, капитану судна в силу его должностных обязанностей следует немедленно известить судовладельца и морского агента в порту назначения. В извещении морским агентам обязательно должна содержаться просьба обеспечить получение аварийной подписки. По приходе в порт назначения капитан обязан до выдачи груза получить у всех грузополучателей аварийные подписки. Аварийная подписка - это письменное обязательство грузополучателя объявить стоимость груза и уплатить долю по общей аварии, которая будет причитаться согласно диспаше. Поэтому отсутствие такой подписки может в дальнейшем чрезвычайно затруднить или вообще сделать невозможным возмещение убытков, причитающихся с грузополучателей. В иностранных портах практикуется выдача грузовладельцами аварийных бондов по форме Ллойда. Однако в них отсутствует обязательство грузовладельца сообщить стоимость груза, поэтому от него следует дополнительно требовать еще и заявления о стоимости груза. При отказе грузополучателей от выдачи аварийной подписки капитан может, используя право удержания груза, не выдавать его до получения данного документа. Если же оформление аварийной подписки задерживается, капитан может сдать груз на склад, дав указание агенту выдать его только после получения аварийной подписки - обязательства оплатить расходы по доставке груза на склад и стоимость хранения. Условие о залоговом праве или праве удержания включено почти во все формы коносаментов. О любых происшествиях с судном капитан как должностное лицо обязан информировать судовладельца и порт. Расследование аварий с морскими судами в российских водах производится капитанами морских портов. По результатам расследования составляется акт об аварии, в котором со всеми подробностями описываются обстоятельства происшедшего, состояние судна перед выходом в рейс, квалификация экипажа, выполнение им правил судовождения и ухода за механизмами, состояние навигационных знаков, степень вины за аварию отдельных лиц и т. д. В особо сложных случаях к расследованию могут быть привлечены эксперты.

В отношении иностранных морских судов капитаны российских портов производят расследования по таким происшествиям, которые имели место в пределах российских вод и выразились в столкновении, навале на береговое или плавучее сооружение, посадке на мель, выбрасывании на берег, пожаре или взрыве, а также всяком другом происшествии с судном или грузом, следствием чего стали гибель или повреждение судна или груза, а также нанесение вреда здоровью или смерть находящихся на борту людей.

Прочие происшествия рассматриваются капитаном порта только в том случае, если о производстве расследования поступит просьба капитана судна, судовладельца, консула страны, под флагом которой ходит судно.

Расследование производится путем опроса личного состава судна, изучения судового и машинного журналов, вахтенного журнала радиостанции и других документов.

Своевременно и подробно составленный акт об аварии может значительно упростить распределение убытков по общей аварии, так как он является ценным документом для суждения о причинах и обстоятельствах аварии и мерах, предпринятых для ее ликвидации. Вместе с тем такой акт является только одним из видов доказательств, который оценивается диспашером при распределении убытков наряду с другими доказательствами.

Приведенные выше документы позволяют установить обстоятельства аварии. Для установления размера аварии обычно требуются специальные акты, которые составляются отдельно для установления размера повреждений судна и груза. Составление этих актов - трудоемкий процесс, требующий специальных знаний, поэтому для выполнения данной работы привлекаются эксперты. В портах РФ такими экспертами являются представители Регистра РФ, а также сюрвейеры. Перед экспертом ставится задача не только определения характера повреждений, но и причин повреждения каждой отдельной части судна или груза. При определении причин повреждения судна эксперт не может ограничиваться только осмотром поврежденных частей. Он должен знакомиться с судовым и машинным журналами и другими документами, которые могут помочь ему в определении истинных причин повреждения. Например, если корпус судна поврежден в районах 1-го и 3-го трюмов и эксперту будет известно только то, что судно сидело на мели, то он может допустить ошибку, отнеся причину повреждений к посадке судна на мель. Если же эксперт ознакомится с судовым журналом, то сможет установить, что повреждение корпуса судна в районе 1-го трюма произошло при посадке судна на мель, а в районе 3-го трюма - при стягивании судна с мели.

В акте осмотра по каждой партии груза или поврежденных частей судна необходимо указание размера убытка, то есть стоимости ремонта и процента испорченного и поврежденного груза. Оценка повреждений судна должна производиться по каждой детали или по каждому узлу, в связи с чем составляется развернутая ремонтная ведомость. Определение стоимости ремонта на основе детализированной ведомости необходимо для того, чтобы:

1) впоследствии можно было в соответствии со ст. 299 КТМ РФ определить нормальную стоимость исправления с учетом поправок на замену во время ремонта старых материалов или деталей новыми;

2) иметь возможность исключить из стоимости аварийного ремонта стоимость текущего, среднего или капитального ремонта, который часто производится судовладельцем попутно с аварийным и не относится ни к общей, ни к частной аварии, а является обычным расходом судовладельца.

По застрахованным грузам представителем страховщика - аварийным комиссаром (сюрвейером) - составляется акт осмотра и экспертизы грузов (аварийный сертификат). Каждый сертификат должен, помимо процента испорченного или поврежденного груза, причины порчи, содержать еще заключение о возможности продажи груза, а также ориентировочную продажную цену <98>.

<98> Калинина морское право: оформление общей аварии // Журнал российского права. 2003. N 2.

Статья 285. Применение правил, установленных настоящей главой

Комментарий к статье 285

Обычаи, применение которых не санкционировано государством, не являются источником права и не обладают юридической нормативностью, тем не менее могут использоваться в процессе правового регулирования, в котором известны как обыкновения.

Комментируемая статья санкционирует в отличие от статей 19 и 221 ГК РФ применение группы обычаев, рассчитанных на разнообразные ситуации. А именно применение международных обычаев торгового мореплавания только по вопросам определения рода аварии, общеаварийных убытков и их распределения, а статья 5 ГК РФ допускает применение всякого обычая делового оборота вообще. Для регулирования правоотношений сторон договора морской перевозки груза могут применяться обычаи портов, представляющие собой правовые нормы, применяемые к разрешению спора. Обычаи порта содержат установленные практикой конкретного порта правила, определяющие достаточно узкую, но практически важную область торгового мореплавания. Возможность их применения вытекает и из статей КТМ РФ и опубликованных решений МАК. Однако обычаи не подлежат применению, когда они противоречат соглашению сторон <99>.

<99> Так, например, в деле 16/52 МАК отказала в применении при исчислении сталии обычая иностранного порта, по которому суббота считается за 2/3 рабочего дня. МАК исходила из того, что в чартере норма выгрузки установлена "на рабочий день" и никакие исключения из этого правила не сделаны // Маковский о сталийном времени в практике Морской арбитражной комиссии. Торговое мореплавание и морское право. Вып. 11. М., 1983. С. 10.

К обычаям порта можно отнести:

- точное время и способы доставки груза к судну;

- время, необходимое для выполнения грузовых работ;

- выполнение грузовых работ круглосуточно (в том числе в праздники) или посменно с оплатой дополнительных надбавок грузчикам и стивидорам;

- исчисление стояночного времени и обязанности, лежащие на перевозчике, грузоотправителе и грузополучателе при разгрузке и погрузке судна;

- оплата причальных сборов. С судовладельца может взиматься (например, по обычаям немецких портов) причальный сбор в двух его разновидностях - сбор с судна, стоящего у причала, и сбор с количества выгруженного у этого причала груза. Цель - предоставить преимущество судну, которое не имеет груза или имеет незначительное его количество, привлечь суда в порты Германии;

- порядок выдачи деливери-ордера <100>.

<100> Коммерческие правила и обычаи порта Генуя: Информационный сборник ЦНИИМФ. Условия коммерческой эксплуатации флота в заграничном плавании. Вып. 30. М., 1967. С. 161.

Использование в торговом мореплавании обычая в качестве источника права объясняется двумя факторами: историческими условиями развития торгового мореплавания и наличием в торговом мореплавании специфических и локальных по своей природе институтов (прежде всего выполнение погрузочно-разгрузочных работ), для которых общее нормативное регулирование малопригодно. Использование обычаев порта целесообразно тогда, когда договор не содержит соответствующих указаний. Так, в качестве примера показывает следующее:

1. "Во всех случаях, не предусмотренных условиями данного чартера, применяются обычаи порта погрузки и порта выгрузки" (п. 24 чартера для перевозок балансов и пропсов из Канады. Кодовое название - "Canadawood").

2. "Каждая сторона должна соблюдать обычаи портов для торговли лесом и лесных перевозок во всех случаях, когда чартер не предусматривает иные (п. 16 чартера Палаты судоходства для перевозок леса из портов Британской Северной Америки (Атлантическое побережье. Кодовое название - "Benacon").

3. "Груз должен выгружаться (в соответствии с обычаями порта) со средней скоростью 1000 длинных тонн за погожий рабочий день, состоящий из 24 последовательных часов (субботы после 12.00, воскресенья и праздники, в том числе стивидорные нерабочие дни, исключаются) при условии, что судно может выдавать груз с такой скоростью" (п. 27 чартера для перевозки сахара-сырца навалом из портов Австралии в порты Японии (1978)).

Лаконичная формулировка "обычаи порта" таит в себе неприятные неожиданности. В зарубежных портах зафиксированные официальные нормы грузовых работ могут быть занижены либо устареть и не соответствовать реальному положению вещей <101>.

<101> Кокин морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.

Комментируемая статья, в отличие от статьи 251 КТМ СССР 1968 года, содержит ссылку на возможность применения самого популярного обычая международного торгового мореплавания - Йорк-Антверпенских правил. В 1968 КТМ предоставлял возможность руководствоваться международными обычаями торгового мореплавания только при неполноте закона. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии отделяют обычаи, касающиеся распределения убытков, от общей аварии.

По мнению <102>, не совсем правильный подход нашел свое отражение в пункте 2 комментируемой статьи. По смыслу закона Йорк-Антверпенские правила отождествляются с обычаями. Эти правила, подобно ИНКОТЕРМС, формально-юридически являются лишь отражением существующих обычаев и обыкновений, касающихся общей аварии. Однако в литературе на сей счет имеются иные мнения. Например, считает, что обычаем Йорк-Антверпенские правила делает "всеобщность и длительность их применения" <103>. По мнению , "сила международных обычаев и обыкновений признается и за Йорк-Антверпенскими правилами..." <104>.

<102> Канашевский торговый обычай и его место в правовой системе Российской Федерации // Журнал российского права. 2003. N 8.

<103> , Маковский частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. С. 32.

<104> Зыкин и обыкновения в международной торговле. С. 111.

Статья 286. Общая авария, вызванная заходом судна в место убежища

Комментарий к статье 286

Причинами для захода в порт-убежище в случаях, описываемых комментируемой статьей, могут являться как достаточно тяжелые метеорологические условия или смещение груза в трюмах, так и угрожающая всему морскому предприятию авария судовых механизмов либо столкновение судов, а также необходимость производства временного ремонта в результате указанных выше происшествий и т. п.

Как и п. "а" Правил X Йорк-Антверпенских правил, комментируемая статья определяет особенности отнесения некоторых расходов, связанных с нахождением судна в порту-убежище, к общей аварии. Так, после захода в порт-убежище может быть установлено, что в нем невозможно провести необходимый ремонт, тогда судно может быть перемещено в другой порт. В случае проведения временного ремонта, необходимого для переброски в другой порт, расходы на его проведение, а также расходы по буксировке судна, другие расходы, связанные с неизбежным удлинением рейса, признаются общей аварией.

Расходы по одному лишь заходу в порт-убежище могут составлять значительную сумму, состоящую из различного рода портовых сборов, оплаты буксиров, стоянки, причалов и т. д. Если расходы на заход в порт-убежище признаются общей аварией, то и все расходы, связанные с выходом из этого порта, также признаются общей аварией.

Например, для детального осмотра и установления причин аварии лесовоз вынужден был зайти в порт-убежище, где был произведен водолазный осмотр подводной части корпуса судна, а также осмотр судна Регистром РФ для определения его мореходности. Все расходы судна по заходу в порт-убежище: буксирные, лоцманские, агентские, в том числе и портовые сборы, - были отнесены на общую аварию.

Расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода, признаются общей аварией. Если после захода в порт-убежище выяснится, что в нем невозможно провести необходимый ремонт, судно может быть перемещено в другой порт. Расходы на временный ремонт, который необходимо было выполнить для перехода в другой порт, расходы по буксировке судна (если оно не может следовать своим ходом), а также другие расходы, связанные с удлинением рейса, признаются общей аварией.

При нахождении судна в убежище страховая компания может назначить сюрвейера для определения готовности судна к продолжению рейса. В этом случае страховщик требует всю необходимую информацию от судовладельца для оценки всех факторов и существенных обстоятельств, связанных с имевшей место заявленной общей аварией, по которым предусматривается возмещение. При анализе предоставленной информации и диспаши страховщик квалифицирует расходы и убытки, относящиеся к общей аварии, по следующим параметрам:

- намеренное повреждение или гибель имущества страхователя для спасения общего имущества, то есть общеаварийное пожертвование в отношении судна (приравнивается к обычной претензии по повреждению корпуса): выбрасывание груза за борт; убытки от тушения пожара; намеренное выбрасывание судна на берег; повреждение механизмов и котлов, возникшее во время попытки восстановления мореходности судна или снятия судна с мели; использование имущества в качестве топлива; потеря фрахта;

- дополнительные расходы для спасения общего имущества, то есть общеаварийные расходы (общеаварийные взносы судна): вознаграждения спасателям; расходы по разгрузке судна на мели; расходы по заходу в порт-убежище, включая расходы, предусмотренные в ст. 287 КТМ РФ; зарплата и содержание команды во время захода в порт-убежище в соответствии со ст. 290 КТМ РФ.

В случае невозможности продолжения дальнейшего безопасного следования судна с грузом в порт выгрузки страховая компания дает следующие рекомендации судовладельцу в зависимости от обстоятельств:

1. Произвести необходимые ремонтно-восстановительные работы и продолжить прежний маршрут следования, распределяя все непредвиденные, чрезвычайные, необходимые и разумные расходы в рамках заявленной (продекларированной) общей аварии.

2. Произвести необходимые ремонтно-восстановительные работы и в случае признания большого объема требуемых ремонтно-восстановительных работ на судне и длительного срока этих ремонтно-восстановительных работ зафрахтовать другое судно, чтобы доставить груз в порт выгрузки и тем самым выполнить подписанные условия договора морской перевозки.

Страховая компания определяет необходимость временного ремонта судна и принимает решение о месте ремонта и компании - исполнителе ремонтных работ, руководствуясь ранее изученным рынком судоремонтных услуг либо информацией по проведенному судовладельцем тендеру. Страховщик также принимает решение о выборе между переходом до ближайшей судоремонтной верфи (дока), местными условиями для ремонта или ремонтом силами экипажа судна. Далее страховой компанией проводится анализ предоставленной документальной информации по временному ремонту судна для дальнейшей калькуляции возмещения расходов по общей аварии. Счета, связанные непосредственно с ремонтом, должны быть проверены и проштемпелеваны сюрвейером, назначенным страховщиком.

В случае если тендер на ремонт судна проводит страховая компания, процесс проведения тендера организуется следующим образом:

- печатается объявление о проведении тендера в официальном источнике;

- в течение определенного периода принимаются заявки на участие в тендере (заявка сопровождается калькуляцией по ремонту судна);

- проводится выбор судоремонтной компании по минимальной стоимости ремонтных работ.

В течение всего тендерного периода страховщик ведет учет фактически потерянного времени ожидания результата тендера для дальнейшего расчета компенсации страхователю. Если необходим переход судна к месту ремонта, страховщик также принимает участие в принятии решения по данному вопросу, так как дополнительные расходы по переходу судна должны быть возмещены судовладельцу страховой компанией.

Статья 287. Расходы на перемещение на борту судна, выгрузку либо обратную погрузку груза, топлива или предметов снабжения

Комментарий к статье 287

Во многих случаях после захода в порт-убежище необходимо осуществить перегрузку груза, топлива или снабжения или произвести полную или частичную выгрузку груза для производства ремонта судна в целях продолжения рейса.

Условиями признания расходов по перекладке или выгрузке груза, топлива или предметов снабжения в порту, в местах захода или убежища общей аварией являются необходимость произвести такую перекладку и выгрузку в целях общего спасения в целях получения возможности устранить повреждения судна, вызванные несчастным случаем или другими чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса. Если будет установлено, что потребность в ремонте не связана с каким-либо чрезвычайным обстоятельством, имевшим место в данном рейсе, то расходы по перемещению груза, топлива и т. д. не будут отнесены на общую аварию.

За время нахождения судна в порту-убежище или задержки в порту погрузки на общую аварию относится также и заработная плата экипажа, включающая в себя все платежи, в том числе сверхурочные (за исключением выплат, связанных с работами по поддержанию технического состояния судна или за аварийный ремонт). Разумные расходы на хранение, обратную погрузку груза, топлива, снабжения, а также расходы по страхованию относятся к общей аварии, как и дополнительные расходы, вызванные задержкой в связи с обратной погрузкой.

В случае если после захода судна в порт-убежище его состояние будет признано непригодным к плаванию или перевозчик откажется от продолжения рейса, то расходы за хранение груза, заработная плата, стоимость продовольствия, топлива и снабжения распределяются в порядке общей аварии только до момента признания судна негодным или до отказа от продолжения рейса. Если к этому моменту выгрузка еще не окончена, то все эти расходы возмещаются до окончания выгрузки.

Статья 288. Временный ремонт судна

Комментарий к статье 288

Комментируемая статья подобно Йорк-Антверпенским правилам (Правило XIV) расходы на временный ремонт судна, проведенный в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежища судна ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований, относит к общей аварии.

Так, приводит следующий пример. На теплоходе "В." в пути следования вышел из строя левый главный двигатель. Судно было вынуждено зайти в порт-убежище, откуда после временного ремонта проследовало в порт назначения. Все расходы по временному ремонту были отнесены на общую аварию.

Теплоход "Х." в порту погрузки во время перехода от одного причала к другому навалился кормой на причал и получил повреждение корпуса. После проведения временного ремонта теплоход догрузился и проследовал в порт назначения. Диспашер, установив, что в данном случае имел место временный ремонт случайного повреждения в целях возможности завершения рейса, все расходы по временному ремонту также отнес на общую аварию <105>.

<105> Самуленков и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.

Расходы на временное устранение случайных повреждений, необходимое для завершения рейса, возмещаются только в размере тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если бы такое устранение не было проведено.

отмечает, что проблема временного ремонта привлекла к себе внимание в связи с решением Палаты лордов по делу "The Bijela". Судно при следовании в порт назначения (Индия) серьезно повредило корпус в результате посадки на мель и зашло в порт-убежище. По заключению сюрвейера судно должно было или произвести временный ремонт в порту-убежище (Джеймстауне), или выгрузить груз и следовать для проведения постоянного ремонта в Нью-Йорк. Был выбран первый вариант: судно завершило рейс и затем произвело постоянный ремонт в Сингапуре. Диспашер принял расходы по временному ремонту на общую аварию, поскольку они были значительно ниже гипотетических расходов на грузовые операции. Грузовладельцы отказались оплачивать эти расходы на том основании, что, согласно п. 2 Правила XIV, в тех случаях, когда постоянный ремонт не может быть выполнен в первом порту-убежище, не существует альтернативы, кроме выполнения временного ремонта. Суд первой инстанции не согласился рассматривать расходы на временный ремонт в качестве заменяющих расходов, а апелляционный суд отклонил жалобу судовладельцев. Палата лордов, строго руководствуясь формулой Правила XIV ("если такой ремонт не может быть произведен в данном месте"), указала, что необходимо оценить альтернативу выгрузки груза следованию в Нью-Йорк и т. д., и отнесла расходы на временный ремонт к общей аварии.

Статья 289. Расходы, вызванные задержкой судна ради общей безопасности

Комментарий к статье 289

Обоснованной причиной задержки судна в порту-убежище может служить необходимость устранения повреждений, причиненных судну пожертвованием или аварией, если оно необходимо для безопасного продолжения рейса. В этом случае расходы на заработную плату и содержание экипажа, произведенные разумно в течение такой задержки до тех пор, пока судно не будет приведено в состояние, годное к плаванию (для продолжения рейса), признаются общей аварией. Данное положение отражено и в Йорк-Антверпенских правилах, в соответствии с которыми заработная плата включает все суммы, выплаченные капитану, другим лицам командного состава и экипажу или в их пользу, независимо от того, возлагаются ли такие платежи на судовладельца по закону или произведены на основании условий трудового договора.

Расходные материалы (топливо, предметы снабжения и пр.), использованные во время задержки судна в порту-убежище, могут признаваться общей аварией. За исключением случаев, когда выполняется ремонт судна, не относящийся к общей аварии (расходы на топливо и снабжения).

В период нахождения судна в порту-убежище и устранения полученных повреждений может быть установлено, что часть повреждений не связана с аварией или чрезвычайными обстоятельствами, имевшими место во время рейса. Тогда расходы по заработной плате, израсходованному топливу, снабжению и портовые расходы, понесенные в процессе задержки, необходимой для устранения таких повреждений, не должны признаваться общей аварией (это относится и к случаям, когда без устранения обнаруженных повреждений судно не может безопасно продолжить рейс).

Статья 290. Последствия признания судна непригодным к плаванию или отказа судна от продолжения рейса

Комментарий к статье 290

При определении расходов, обладающих возможностью отнесения к общей аварии, важно определить дату признания судна непригодным к плаванию или дату отказа судна от продолжения рейса либо окончания выгрузки груза (при условии если выгрузка груза к указанному моменту не закончена). Таковой датой можно считать календарную дату признания судна непригодным к плаванию (отказа от продолжения рейса) либо моментом окончания выгрузки. Расходы в порту-убежище связаны с выгрузкой и обратной погрузкой груза, топлива, снабжения и задержкой судна в этом порту ради общей безопасности. Если решение об отказе от продолжения рейса (признание судна непригодным к плаванию) принимается в период проведения обратной погрузки, то дальнейшие расходы по хранению, погрузке, заработной плате нельзя относить к общей аварии. И наоборот, если признание судна непригодным к плаванию (отказ от продолжения рейса) произошло до завершения выгрузки, все расходы по ее продолжению, на заработную плату экипажа, портовые расходы могут быть отнесены к общей аварии до завершения выгрузки.

Статья 291. Общая авария, вызванная расходами на спасание

Комментарий к статье 291

Комментируемая статья имеет сходство с Правилом VI Йорк-Антверпенских правил (далее - Антверпенские правила) и устанавливает, что признание общей аварией расходов, связанных со спасанием, производится только в том случае, если спасание осуществлялось в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии (независимо от того, осуществлялось спасание на основании договора или иным образом). Все расходы, возникшие по окончании выгрузки и до конца спасательных работ, в частности понесенные в связи с сопровождением баржи в порт-убежище, были признаны частной аварией и отнесены на судовладельца. Убытки от столкновения судов могут быть отнесены как к частной, так и общей авариям. Убытки, причиненные непосредственно столкновением судов, признаются частной аварией. Расходы включают в себя вознаграждение за спасение, при определении которого принимаются во внимание мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде. Однако специальная компенсация, выплачиваемая судовладельцем спасателю, не признается общей аварией. Таким образом, не являются общей аварией расходы по спасанию судна, находящегося в балласте, или усилия по спасанию только груза.

Статья 292. Общая авария, вызванная принятием мер по спасанию

Комментарий к статье 292

Комментируемая статья подобно Антверпенским правилам (I - V, VII и VIII) воспроизводит возможные неисключительные ситуации, возникающие при общей аварии.

Убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара, могут быть отнесены к общей аварии, только если они причинены в результате намеренных и разумных действий, направленных непосредственно на тушение пожара:

- действия по разборке судовых помещений, предпринятых для тушения пожара;

- подмачивание водой, использованной для тушения, другого груза или порчу груза в результате пенотушения;

- выбрасывание судна на берег;

- ликвидация последствий пожара и др.

Стоимость утраченного при тушении пожара специального пожарного оборудования также относится к общей аварии.

Убытки, причиненные непосредственно огнем, копотью или дымом, а также огнем и мерами тушения одновременно, всегда относятся только к частной аварии, и их несет тот, кто потерпел.

При распределении убытков, возникших от пожара, во внимание принимаются убытки, причиненные ликвидацией последствий пожара (просушка, рассортировка, перегрузка, переупаковка поврежденного груза и пр.). Если они возникают в результате намеренных и разумных действий, то также могут быть признаны общей аварией.

При распределении убытков, причиненных пожаром, к общей аварии могут относится:

1) убытки, хотя непосредственно и не связанные с тушением пожара, но причиненные ликвидацией последствий пожара;

2) убытки от повреждения и гибели имущества, использованного для тушения пожара, например стоимость обгоревших брезентов, насосов и др.;

3) убытки по грузу и частям судна, которые не имеют следов ожога, повреждены или погибли от разумно и намеренно предпринятых мер тушения.

Убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель, дабы избежать гибели судна и груза в результате затопления, также относятся к общей аварии, так же как и убытки, причиненные судну в результате форсирования судовых двигателей при снятии с мели. Чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна путем выгрузки груза, топлива, снабжения и т. д., а также расходы на обратную погрузку после снятия судна с мели и другие убытки относятся к общей аварии. При этом не имеет значения, произведена ли посадка судна на мель намеренно или случайно.

Убытки, причиненные выбрасыванием за борт палубного груза, не возмещаются в порядке общей аварии, если данный груз перевозился не в соответствии с принятыми обычаями или правилами. Не относятся к общей аварии убытки, возникшие от выбрасывания палубного груза, который по правилам перевозки не принято перевозить на палубе. Если этот груз был помещен на палубе с ведома и согласия грузовладельца, то убытки понесет грузовладелец, а если без его согласия, то судовладелец. Убытки от выбрасывания лесного груза за борт всегда будут распределяться в порядке общей аварии, так как перевозка его на палубе общепринята. Однако если этот груз был утерян в результате стихийных явлений, то убытки относятся к частной аварии.

Статья 293. Расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде

Комментарий к статье 293

Ущерб может быть причинен в том числе поверхностным и подземным водам. Юридические и физические лица, причинившие вред окружающей среде в результате ее загрязнения, истощения, порчи, уничтожения и пр., обязаны возместить его в полном объеме в соответствии с утвержденными в установленном порядке таксами и методиками исчисления размера вреда окружающей среде, а при их отсутствии исходя из фактических затрат на восстановление нарушенного состояния окружающей среды, с учетом понесенных убытков, в том числе упущенной выгоды.

Общие принципы оценки и возмещения вреда и убытков (экономического ущерба) содержатся в Гражданском кодексе РФ (статья 15). Указанная статья ГК РФ, по сути дела, описывает и закрепляет в качестве правовой нормы основную экономическую формулу, которая в настоящее время довольно широко используется при подсчете убытков и ущерба, вызываемых повреждением, гибелью и уничтожением всех видов имущества и ресурсов, включая и природные ресурсы и объекты, большая часть из которых согласно ст. 130 ГК РФ относится к объектам недвижимости.

Учитывая изложенное, участники морского предприятия должны стремиться предотвратить возможный ущерб окружающей среде. В целях стимулирования комментируемая статья в определенных случаях расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, относит к общей аварии.

Такие расходы должны обладать следующими признаками. Должны производиться в рамках операции, которая осуществляется для общей безопасности и которая, если бы она осуществлялась третьей стороной, давала бы право на вознаграждение за спасение, являются условием захода аварийного судна в порт-убежище, выдвинутым соответствующими властями, необходимы для того, чтобы судно могло оставаться в порту-убежище.

Статья 294. Убытки от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения

Комментарий к статье 294

Для возмещения убытков, связанных с повреждением (гибелью) груза, топлива, снабжения на берегу, необходимо, чтобы они были признаны общей аварией. При этом убытки, указанные в статье, должны быть причинены в результате перемещения, выгрузки, хранения и т. д., а не только во время перемещения.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37