Статья 144. Содержание коносамента

Комментарий к статье 144

Составление коносамента начинается до приема груза, а заканчивается подписанием коносамента представителем перевозчика. До завершения приема товара капитан не обязан подписывать коносамент.

Время составления, подписания и выдачи коносамента не всегда совпадает, поскольку составление и подписание есть одностороннее действие перевозчика, выдача требует участия двух сторон. Составление коносамента не влечет возникновения соответствующего обязательства, так как еще неизвестно, будет ли он выдан. Непосредственно с момента его выдачи можно утверждать, что перевозчик, сделавший волеизъявление, принял решение.

В английских портах применяется регистрационная система. Предложение о заключении договора перевозки груза исходит от грузоотправителя. Он направляет свой груз для перевозки. Это предложение может быть принято или не принято судовладельцем. Предварительная регистрация груза грузоотправителем рассматривается как его предложение (оферта), а согласие судовладельца на прием груза - как акцепт. После приема груза на борт судна договор считается заключенным.

Дата окончания погрузки судна указывается в расписании. Она известна как дата закрытия (closing date), т. е. дата, когда груз последний раз принимается для погрузки. До указанной даты судно обязано принимать и грузить грузы.

Генеральные грузы принимаются двояко - у борта судна или на складе. Во втором случае выдается доковая расписка (dock receipt) или расписка владельца причала (wharfinger's receipt) на принятые грузы, которые находятся на складе до момента погрузки. Расписка выдается в виде типового погрузочного ордера (shipping note). Он признается во всех портах страны. Этот документ должен сопровождать экспортный груз независимо от того, где он принимается: у борта судна или на складе. Погрузочный ордер имеет корешок. Будучи подписанным, он служит доковой распиской. Если же груз принимается у борта судна, выдается штурманская расписка (mate's receipt).

В тех случаях, когда выдаются штурманские расписки о получении груза, судовладелец выписывает коносамент только после возвращения этих расписок. Штурманские расписки сдаются в обмен на коносаменты. Если отправителю нужно отправить большое количество груза на конкретном судне, ему необходимо предварительно связаться с судовладельцем и зарезервировать место на судне.

Обычно грузоотправитель инструктирует экспедитора о том, чтобы тот обеспечил (to procure) место для груза. Судовладелец также использует агента - брокера по погрузке (loading broker) при получении грузов для его судов.

Судовладелец через своего брокера по погрузке своевременно извещает грузоотправителя или его агента о названии судна, которое должно перевозить груз, месте, в которое должны быть направлены товары для погрузки, и о времени готовности судна к приему товаров. Часто для этого посылают типографски отпечатанное извещение, называемое карточкой об отплытии судна (sailing card). В ней есть ссылка на окончательную дату закрытия (closing date), т. е. дату, когда товары последний раз принимаются для погрузки. Эта дата обычно на несколько дней опережает фактическую дату отплытия, так как судно должно иметь возможность подготовиться к плаванию. Если товары не отправлены в назначенное время и поступают после окончательной даты, судовладелец имеет право не допустить их, даже если судно еще не отплыло.

Если товары направляются в доки, грузоотправитель высылает судовладельцу погрузочные инструкции с кратким описанием предполагаемой отправки, а властям порта - погрузочный ордер (shipping note); в нем извещается, что товары прибыли, описаны их особенности, указано название судна, для которого они предназначены.

Место и метод доставки товаров судовладельцу являются предметом соглашения между сторонами или устанавливаются обычаями порта. Закон предусматривает, что при отсутствии специального соглашения или обычая грузоотправитель обязан за свой счет доставить товары на судно или к нему. Когда товары доставлены судовладельцу, отправитель груза получает документ, известный как штурманская расписка (mate's receipt), если только специальные обычаи порта не предусматривают иное. Например, в порту Лондона грузоотправитель получает штурманскую расписку только тогда, когда товары доставлены к борту судна. Если товары перевозятся в доки по суше, они хранятся в ангаре Лондонского порта, органы которого (Port of London Authority) выдают квитанцию или доковую расписку (wharfinger's note or dock receipt).

Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащим судовладельца. Последние сравнивают их с данными проекта коносамента, высланного отправителем груза в контору судовладельца. Судоходные компании, регулярно занимающиеся перевозкой грузов, публикуют периодически пересматриваемые бланки своих коносаментов. Эти бланки можно купить в магазинах канцтоваров. Грузоотправитель или его агент заполняет оригиналы коносамента на груз. Когда данные в коносаментах согласуются с замечаниями тальманов, сделанными во время погрузки, коносаменты подписывает брокер по погрузке (или другой агент) от имени судовладельца. Затем заполненные и подписанные коносаменты вручаются грузоотправителю.

В США при доставке груза отправителем в порт или на причал для погрузки на судно ему выдается документ в форме доковой расписки (dock receipt). Им подтверждается прием груза перевозчиком. Документ выдается грузоотправителю после проверки наличия и состояния всех мест коносаментной партии груза. Проверку осуществляют нанятые перевозчиком счетчики - тальманы. Цель проверки - выявить недостачи, наружные дефекты и другие отклонения от указанной в коносаменте констатации "хорошего по внешнему виду состояния". Грузоотправитель предоставляет все необходимые сведения о грузе с указанием числа мест и массы. На оборотной стороне доковой расписки тальманы вносят отметку о конкретных замечаниях по состоянию тары и груза. Подписав доковую расписку, тальман передает ее приемщику груза. Подписанный первый экземпляр доковой расписки вручается грузоотправителю.

Доковая расписка служит для перевозчика основным документом, свидетельствующим о точном количестве и состоянии партии груза в момент ее передачи перевозчику.

После оплаты фрахта и подписания коносамента последний вручается грузоотправителю в обмен на оригинал доковой расписки <62>.

<62> Кокин морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.

Комментируемая статья предусматривает обязательность одиннадцати атрибутов коносамента, которые на практике могут достигать 30. Линейный коносамент наряду с условиями, отвечающими требованиям договора морской перевозки грузов, может содержать также ряд положений, отражающих специфику работы данной линии. Содержание линейного коносамента предопределено условиями работы данной линии, которые вырабатываются перевозчиком и принимаются грузоотправителем. В отличие от чартера, заключая который стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки, наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон.

В линейных коносаментах предусматривается, что перевозчик не обязан подавать нотис о приходе или о готовности судна к погрузке или разгрузке грузоотправителю и грузополучателю, так как понимается, что перевозчик выполняет объявленное им расписание движения судов на данной линии. Случается, что перевозчик всегда направляет уведомление о прибытии груза и контейнеров только грузополучателю.

В соответствии с комментируемой статьей вопросы применимого права не являются обязательными для указания в содержании коносамента, что создает определенные трудности при разрешении возникающих споров. Стороны на практике разрешают споры в соответствии с коллизионными нормами национального законодательства либо применяют оговорку Парамаунт.

Статья 145. Оговорки в коносаменте. Доказательственная сила коносамента

Комментарий к статье 145

По общему правилу транспортные документы составляются по установленной форме на бланках и содержат сведения о грузе (наименование, количество мест, масса), а также данные о перевозчике, отправителе и получателе груза, уплате провозных платежей. Отправитель отвечает за достоверность данных, предоставляемых для включения в перевозочный документ. Перевозчик вправе, но не обязан проверять достоверность этих данных. Оспаривание сведений, внесенных в транспортный документ, допускается в судебной практике, однако требует предоставления достаточно надежных, как правило, письменных доказательств. Внесенные в транспортный документ отметки о недостатках или дефектах груза правового значения не имеют. Исключение составляет морской коносамент, в который перевозчик может вносить оговорки в отношении количества, массы, числа мест и иных данных о грузе, включенных в коносамент, если у него есть достаточно оснований сомневаться в достоверности этих данных или нет разумной возможности их проверить. Такие оговорки перекладывают на грузовладельца бремя доказывания правильности внесенных в коносамент сведений о грузе. При разрешении споров важно иметь в виду, что судебная практика придерживается позиции, согласно которой указание на неизвестность данных, касающихся товара или условий поставки, капитану судна не означает, что отправителем в коносаменте указаны недостоверные сведения <63>.

<63> Определение ВАС РФ от 01.01.2001 N 11636/07 по делу N А/.

Законодательство не содержит исчерпывающего перечня оговорок. Их содержание определяется сложившейся практикой. В международных актах и КТМ РФ речь идет об оговорках правомерного содержания. В большинстве своем они касаются количества, внешнего вида, состояния и особых свойств товара. Перевозчик имеет физическую возможность установить указанные дефекты товара путем его внешнего визуального осмотра. В силу закона, таким образом, создается предположение, что перевозчик, принявший к перевозке товар в заведомо неудовлетворительном внешнем состоянии, тем самым добровольно принимает на себя обязательство отвечать за сохранность товара при этих условиях. Оговорка не снимает с перевозчика ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение товара произошли по вине перевозчика.

Статья 146. Виды коносамента

Комментарий к статье 146

Коносамент бывает именным, предъявительским и ордерным. Степень передаваемости у этих трех разновидностей неодинаковая. Более низкая у коносамента, составленного на имя определенного лица. Передача такого коносамента осуществляется по правилам гражданско-правовой цессии. Более высокая - у ордерных и предъявительских коносаментов. Они передаются в упрощенном порядке - соответственно по индоссаменту или простым вручением. Существуют также и электронные коносаменты. С увеличением объема электронной торговли возникла потребность в использовании электронных аналогов бумажных документов. Поскольку национальным законодательством обмен коммерческими данными с помощью электронных коммуникаций не регулировался, ряд международных неправительственных организаций стали разрабатывать правила такого обмена в различных сферах деловой жизни. Так, 29.06.1990 Международный морской комитет (ММК) утвердил Унифицированные правила для электронных коносаментов. Согласно этим Правилам право контроля над товаром и его передачи требует обладания личным кодом, который сообщается перевозчиком грузоотправителю после принятия товара к перевозке <64>. Однако электронные коносаменты применяются только по взаимному согласию сторон.

<64> См. подробнее: Вилкова МТП к Инкотермс 2000. Толкование и практическое применение // КонсультантПлюс.

Коносамент обычно составляется отправителем и предоставляется на подпись перевозчику. Если перевозчик при приемке груза при внешнем его осмотре не обнаружит каких-либо повреждений самого груза или его упаковки, то он подписывает коносамент, который в таком случае называется чистым. Если же будут обнаружены какие-то повреждения, то перевозчик указывает их в коносаменте, и коносамент в таком случае будет именоваться нечистым или коносаментом с оговорками. При этом владелец товара может понести убытки. Исполняющий в аккредитивной сделке банк, увидев вместо чистого коносамента коносамент с оговорками, может отказать поставщику товара в выдаче денежных средств. Поэтому отправители делают все возможное и невозможное, чтобы не допустить подписания коносамента с оговорками, используя при этом и меры давления на судовладельцев.

Товар и коносамент движутся в порт выгрузки независимо друг от друга. И зачастую коносамент прибывает позже товара, вызывая скопление товаров в порту и связанные с этим затраты. Однако получить свой товар кредитор может только в обмен на оригинал коносамента или путем предоставления соответствующего обеспечения перевозчику.

Вместе с тем было замечено, что большинство перевозок производится между потребителями, давно знающими друг друга, или между различными предприятиями одной группы. В этих случаях коносамент не выполняет той коммерческой функции, на которую рассчитан. Поэтому здесь лучше, чтобы в качестве транспортного документа выступал какой-либо необоротный транспортный документ, например морская накладная. Морская накладная в отличие от коносамента не олицетворяет и не представляет товар. Она является нетоварораспорядительным документом, который подтверждает заключение договора перевозки груза. По своей сути она представляет собой простую расписку перевозчика, содержащую его подтверждение о принятии груза под свою ответственность. Морская накладная, в отличие от коносамента, движется в порт выгрузки вместе с грузом на борту одного судна. Груз выдается указанному в накладной получателю при удостоверении им своей личности.

Коносамент и морская накладная используются для разных типов перевозок. Как пишут и , морская накладная подходит для отправок: 1) между филиалами транснациональных корпораций, когда платеж за товар осуществляется в предельно простой форме - путем регистрации в бухгалтерских книгах; 2) в ходе осуществления которых возможны различные варианты соглашения о платеже; 3) когда отправитель и получатель совпадают в одном лице; 4) с коротким сроком доставки, когда груз прибывает к месту назначения раньше документов, отправленных по почте; 5) своим представителям или в рамках комиссионной торговли <65>.

<65> , Левиков транспортная экспедиция. М., 2005. С.

Статья 147. Множественность экземпляров коносамента

Комментарий к статье 147

Количество копий коносамента практически не ограничено и зависит от технологии процесса перевозки груза и действующих в порту отправления и назначения правил. В каждом коносаменте указывается число выписанных оригиналов.

Статья 148. Передача коносамента

Комментарий к статье 148

Для передачи другому лицу прав, удостоверенных именным коносаментом, достаточно его вручения этому лицу. Права, удостоверенные коносаментом, передаются в порядке, установленном для уступки требований (цессии). В соответствии со статьей 390 ГК РФ лицо, передающее право по ценной бумаге, несет ответственность за недействительность соответствующего требования, но не за его неисполнение.

Права по ордерному коносаменту передаются путем совершения на этой бумаге передаточной надписи - индоссамента. Индоссант несет ответственность не только за существование права, но и за его осуществление.

Индоссамент, совершенный на коносаменте, переносит все права, удостоверенные коносаментом, на лицо, которому или приказу которого передаются права по коносаменту, - индоссата. Индоссамент может быть бланковым (без указания лица, которому должно быть произведено исполнение) или ордерным (с указанием лица, которому или приказу которого должно быть произведено исполнение).

Индоссамент может быть ограничен только поручением осуществлять права, удостоверенные коносаментом, без передачи этих прав индоссату (препоручительный индоссамент). В этом случае индоссат выступает в качестве представителя.

Статья 149. Право распоряжения грузом

Комментарий к статье 149

Отправитель обязан сообщить перевозчику о передаче своего права распоряжения. При использовании электронных коносаментов передача права контроля может быть осуществлена путем извещения перевозчика держателем о его намерении передать право контроля, а передача предлагаемому новому держателю - путем подтверждения перевозчиком принятия такого извещения. После этого перевозчик передает предусмотренную информацию новому держателю, который извещает перевозчика о принятии им на себя права контроля и передачи, после чего перевозчик аннулирует личный код и выдает новому держателю новый личный код.

Если предполагаемый новый держатель извещает перевозчика о своем непринятии на себя прав контроля и осуществления передачи или ему не удастся в течение разумного периода времени сообщить перевозчику о принятии, передаче права контроля и осуществления, передача не происходит. Соответственно, перевозчик извещает об этом текущего держателя, а текущий личный код сохраняет силу.

При использовании морских накладных до вручения товара перевозчику отправитель товара может передать право осуществления контроля получателю товара, о чем в морской накладной или ином аналогичном документе делается соответствующая отметка. Право контроля над товаром отправитель утрачивает при переходе к получателю товара указанного права. Само прекращение права распоряжения отправителя связано с моментом выхода товара из владения перевозчика в связи со сдачей товара получателю (покупателю) или его полномочному представителю. Право распоряжения отправителя продолжает действовать в случае отказа получателя (покупателя) от товара, который по-прежнему находится во владении перевозчика. Когда часть товара уже сдана, то право распоряжения можно осуществить по отношению к остальной части товара, находящегося во владении перевозчика.

§ 4. ИСПОЛНЕНИЕ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА

Статья 150. Обязанности перевозчика в отношении груза

Комментарий к статье 150

Перевозчик с момента принятия груза и до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать. Перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т. д. В случае если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.

Принятие и размещение груза на судне (погрузка), как и его выгрузка, являются одними из обязанностей перевозчика, которые непосредственно связаны с сохранной перевозкой груза. Груз на судне размещается по грузовому плану, утвержденному капитаном. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возможность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т. п. За правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне всегда несет ответственность перевозчик. При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты.

Ошибки в обращении с грузом принято называть коммерческими ошибками. К коммерческим ошибкам обычно относят: ненадлежащую укладку груза в трюме; неравномерное размещение груза на судне, нарушающее его остойчивость; недостаточную вентиляцию в ходе перевозки; неправильное обращение с рефрижераторной установкой судна; ошибки, совершенные в ходе разгрузочных работ, и другие подобные ошибки. Коммерческая ошибка всегда является основанием для привлечения к ответственности перевозчика.

Перевозчик обязан проявить надлежащую заботливость о сохранении груза в пути. В целях его сохранной перевозки перевозчик должен знать характер подлежащего перевозке груза и те требования, которые данный товар предъявляет к перевозке в смысле укладки, размещения, вентиляции и т. п. Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных, и применительно к конкретным видам груза она уточняется в договоре, международных и национальных стандартах и правилах.

В определенной степени перевозчик должен знать товар, который принимает к перевозке, но он не может обладать полной осведомленностью относительно каких-либо особых или специфических характеристик предъявленного к перевозке груза. Такую информацию обычно предоставляет грузоотправитель, чтобы товар мог прибыть к месту назначения в надлежащем состоянии.

Перевозчик обязан использовать в рейсе все современные способы обеспечения хорошего состояния трюмов, следить за исправностью вентиляции, наблюдать в случае необходимости за температурным режимом в грузовых помещениях и проявлять другие меры разумной заботливости о грузе.

Разумеется, в нормативном порядке нельзя регламентировать всю деятельность перевозчика по сохранению груза. Поэтому некоторые конкретные меры по обеспечению сохранности груза могут быть подсказаны только условиями данной перевозки. Однако здесь объективным критерием требуемой от перевозчика заботливости о грузе служит "хорошая морская практика" - совокупность выработанных торговым мореплаванием мер, приемов и методов, применяемых каждым заботливым и опытным перевозчиком в целях обеспечения безопасности плавания и сохранности груза. Опираясь на этот критерий, суд или арбитраж может решить, проявил перевозчик в данном конкретном случае должную заботливость о грузе или, наоборот, пренебрег интересами грузовладельца.

Например, в одном из дел, рассмотренным МАК (дело МАК N 66/1966), истец просил возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т. к. в процессе перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические ленты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен судна достиг 45 градусов. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требованиями хорошей морской практики, и в акте сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожности для обеспечения сохранности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы.

Представляется, что о должной заботливости перевозчика о грузе можно говорить только при наличии двух условий: полной непричастности перевозчика к возникновению вредоносных обстоятельств, событий, явлений, вызвавших несохранность груза, и принятии им всех разумных мер по предотвращению их действия или устранению их последствий.

Следует отметить, что на практике немало трудностей возникает в связи со сложностью разграничения ошибок на коммерческую и навигационную, в частности для случаев, когда действие либо бездействие, вызывающее убыток по грузу, связано одновременно как с обслуживанием судна, так и с обслуживанием груза. Например, неправильное штормование на первый взгляд представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается как отсутствие должной заботливости о грузе. Если членами экипажа была допущена небрежность при размещении груза на судне, хотя бы эта небрежность и носила навигационный характер, например неправильное размещение груза, влияющее на остойчивость судна, навигационная ошибка как основание для освобождения перевозчика от ответственности за груз не может быть применена <66>.

<66> Боева морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2.

Статья 151. Опасный груз

Комментарий к статье 151

Согласно Международной конвенции СОЛАС 74/78 перевозка товаров в виде груза или балласта, которые по своим природе, количеству или способу укладки в трюме могут оказать в отдельности или все вместе влияние на безопасность жизни пассажиров или на безопасность судна, воспрещается. Это правило не распространяется на материалы, предназначенные для судовых сигналов о бедствии, и на перевозку военно-морских или военных припасов для нужд государства, при соблюдении условий, установленных администрацией. При этом каждая администрация должна, время от времени, официальным извещением определять, какие грузы должны считаться опасными грузами, и указывать, какие меры предосторожности должны быть соблюдаемы при их упаковке и укладке в трюм.

Груз легковоспламенимый, взрывчатый или опасный по своей природе, сданный под неправильным наименованием, может быть в любое время в зависимости от обстоятельств уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения владельцу груза убытков, за исключением общей аварии, что соответствует положениям Брюссельской конвенции, Конвенции о морских перевозках, Конвенции о смешанных перевозках, Будапештской конвенции. Частным случаем уничтожения груза служит его захоронение в море в порядке выполнения судовладельцем указания полномочного органа государственного органа страны.

Статья 152. Срок и маршрут перевозки груза

Комментарий к статье 152

Согласно общему для всех видов перевозок грузов правилу, содержащемуся в статье 792 ГК РФ, перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков - в разумный срок.

Договор перевозки груза является срочным. В морских перевозках груза сроки доставки определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - сроком, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

Статья 153. Препятствия заходу судна в порт назначения

Комментарий к статье 153

Комментируемой статьей регулируются действия сторон договора морской перевозки груза в ситуации, когда имеются препятствия заходу судна в порт назначения вследствие запрещения соответствующих властей, стихийных явлений и иных причин, не зависящих от перевозчика. О наличии таких препятствий перевозчик должен немедленно уведомить отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо, когда такое лицо известно перевозчику. В случаях, когда для перевозки груза предоставлено все судно и в течение разумного срока с момента отправки уведомления перевозчиком не поступило распоряжение отправителя или фрахтователя (иного управомоченного лица) о том, как поступить с грузом, капитан судна вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению либо возвратить груз в порт отправления. Если же по договору перевозки предоставлено не все судно, капитан судна должен выгрузить груз, который не может быть доставлен в порт назначения, в другом порту в соответствии с распоряжением отправителя или фрахтователя (иного управомоченного лица). При неполучении такого распоряжения в течение трех суток с момента отправки уведомления перевозчиком капитан судна может выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению и сообщить об этом отправителю или фрахтователю (иному управомоченному лицу). Капитан судна вправе поступить аналогичным образом и в том случае, если полученное им распоряжение не может быть выполнено без причинения ущерба владельцам других находящихся на судне грузов.

§ 5. ПРЕКРАЩЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО ДОГОВОРУ

МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА

Статья 154. Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки груза

Комментарий к статье 154

Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки груза возможен, когда одновременно стоимость погруженного груза не покрывает фрахта и других расходов перевозчика по грузу и отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахта перед отправлением судна и не предоставил дополнительного обеспечения. На практике перевозчик может не выдавать груз в порту назначения впредь до уплаты фрахта и других расходов, продать удерживаемый груз и тем самым возместить свои расходы. Однако в тех случаях, когда стоимость груза не покрывает фрахта и расходов перевозчика, залоговое право не обеспечивает полного удовлетворения его требований. Поэтому закон предоставил перевозчику право одностороннего отказа от исполнения договора морской перевозки груза при наступлении указанных обстоятельств.

При несвоевременных расчетах за перевозку грузов по вине грузоотправителя или грузополучателя с них взыскиваются в пользу перевозчика проценты на сумму просроченного платежа в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации.

Пленум Высшего Арбитражного Суда в своем Постановлении от 6 октября 2005 г. N 30 (п. 20) уточнил это положение. При несвоевременных расчетах за перевозку грузов по причинам, зависящим от грузополучателя (грузоотправителя), с него подлежат взысканию по требованию перевозчика проценты, предусмотренные ст. 395 ГК РФ.

Статья 155. Отказ отправителя или фрахтователя от исполнения договора морской перевозки груза

Комментарий к статье 155

В статье раскрывается содержание права отправителя или фрахтователя отказаться от договора перевозки в одностороннем порядке. Когда перевозка осуществляется на основе чартера при предоставлении для перевозки всего судна, отправитель может отказаться от исполнения договора перевозки груза следующим образом:

- до начала погрузки;

- во время погрузки, в течение которой перевозчик держит судно под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей;

- после окончания сталийного времени;

- после выхода судна в рейс.

При отказе от исполнения договора в момент, когда сталийное или контрсталийное время не истекло, отправитель уплачивает половину полного фрахта, плату за простой (если простой имел место), а также возмещает перевозчику расходы, произведенные за счет груза. Данное правило действует и в случае отказа до отправления судна в плавание. Если отказ от исполнения договора наступил после выхода судна в рейс или когда судно все еще находится в порту погрузки, однако сталийное (или контрсталийное) время истекло, отправителем уплачиваются полный фрахт и другие суммы. В этом случае перевозчик обязан за счет отправителя выгрузить груз из судна и выдать его отправителю, даже если это связано с простоем судна. Выдача груза производится при условии возврата перевозчику оригиналов коносамента (если они были выданы) или предоставления соответствующей гарантии.

Когда судном пользуются несколько фрахтователей, последствия одностороннего отказа от договора одного из фрахтователей являются отличными от вышеперечисленных. Такой отказ может быть произведен при условии уплаты полного фрахта и других расходов независимо от того, истекло ли сталийное (или контрсталийное) время. При этом перевозчик может выдать груз в порту отправления или в любом промежуточном порту при условии, что это не нанесет ущерба самому перевозчику или другим отправителям. Следовательно, если при отказе от исполнения договора перевозки отправитель потребует выгрузки груза и его выдачи, например в порту отправления, перевозчик не обязан это делать, если в результате может быть нанесен ущерб другим лицам.

Статья 156. Отказ от исполнения договора морской перевозки груза каждой из его сторон

Комментарий к статье 156

В случае возникновения указанных в данной статье препятствий к его исполнению (военные действия, блокада, задержание судна, привлечение судна для государственных нужд, запрещение властями вывоза и т. п.) каждая из сторон вправе отказаться от договора. По сути все перечисленные в данной статье случаи относятся к категории временной невозможности. Указание закона о праве каждой из сторон отказаться от договора означает, что здесь речь идет не о прекращении обязательства, а о расторжении договора, которое зависит от выражения соответствующей воли одной из сторон. При этом применительно к некоторым из перечисленных случаев, дающих право на отказ, уточняется, что отказаться от договора без необходимости компенсации убытков нельзя, если возникшая задержка предвидится кратковременной.

Статья 157. Прекращение договора морской перевозки груза вследствие невозможности его исполнения

Комментарий к статье 157

Если судно погибнет или будет насильственно захвачено, признано непригодным или погибнет груз, а также в некоторых других случаях договор морской перевозки прекращается. Под прекращением договора в данной статье понимается прекращение обязательства в рамках статьи 416 ГК РФ, на что указывают положения комментируемой статьи.

Если указанные в статье обстоятельства произошли во время рейса, договор также прекращается, причем перевозчик имеет право на получение фрахта пропорционально фактически пройденному расстоянию. В основном здесь речь идет о том случае, когда судно будет признано непригодным к плаванию. При спасательных операциях относительно судов, терпящих бедствие, часть груза (иногда весьма значительная) оказывается спасенной, несмотря на гибель судна. В этих случаях перевозчик также имеет право на получение фрахта исходя из количества спасенного и сданного груза.

§ 6. ВЫГРУЗКА И ВЫДАЧА ГРУЗА

Статья 158. Лицо, имеющее право на получение груза

Комментарий к статье 158

По мнению , если для продавца и покупателя транспортный документ служит доказательством надлежащего выполнения обязанностей продавца, связанных с отправкой товара, то для лица, владеющего транспортным документом на праве собственника, такая ценная бумага есть юридическое средство для переноса права собственности и для спекуляции товаром на плаву (afloat). Участники такой сделки гарантий от скрытых пороков товара не дают и не в состоянии их дать. Продажей ценной бумаги ее собственник переносит риск невидимых пороков качества товара на последнего в цепочке перепродажи коносамента покупателя <67>.

<67> Кокин морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.

По именному коносаменту груз выдается в порту выгрузки получателю, который указан в коносаменте, или лицу, которому коносамент передан по именной передаточной надписи или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования. Под именной передаточной надписью здесь понимается надпись, оформляющая договор цессии. Это подтверждается сопоставлением названного абзаца с непосредственно следующим за ним абзацем. Держатель ордерного коносамента, снабженного именными передаточными надписями, считается легитимированным лицом, если его имя указано в последней из непрерывного ряда передаточных надписей. В отличие от этого абзац 2 пункта 1 не содержит указания о том, что держатель именного коносамента, дошедшего до него по именной передаточной надписи, легитимируется способом, характерным для ордерных ценных бумаг. Легитимация такого держателя основывается на тех же фактах, которые бы легитимировали его в случае оформления передачи ему требования из коносамента не именной передаточной надписью, а иным образом в соответствии с правилами, установленными для уступки требования (например, путем составления особого письменного акта о передаче без пометки на самом коносаменте). Поэтому перевозчик не может выдать груз предъявителю именного коносамента, не проверив действительность всех последовательных передач, по которым коносамент дошел до предъявителя.

Отсюда явствует, что именной коносамент относится к ректа-бумагам <68>.

<68> Brunner H. Op. cit. S. 178; Крашенинников природа ректа-бумаг. С. 6; Вошатко прав из ректа-бумаг. Очерки по торговому праву. Вып. 6. Ярославль, 1999. С. 83; Трегубенко ценные бумаги. Ярославль, 2002. С.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37