3.  Замедление при выходе из строя одного из контуров тормозного привода рабочей тормозной системы в условиях высокого сцепления (j = 0,7…0,8) определяется обычно по значению тормозного усилия, развиваемого колесами исправного контура SРТК:

jТ = SРТК / d ×М,

где d – коэффициент учета вращающихся масс; М – масса ТС.

Тормозную силу исправного контура можно найти как часть общей тормозной силы технически исправного ТС, которую предварительно определяют по массе и рекомендуемому в табл. 2 замедлению, а затем проверочным расчетом (с учетом параметров силового привода и тормозных механизмов) находят соотношение тормозных сил контуров. При отсутствии таких данных по приводу и механизмам в первом приближении можно использовать соотношение тормозных сил передней и задней (задних) осей:

PT1 / PT2 = R1 / R2 .

Соотношение R1/R2 можно найти по принимаемому обычно при проектировании рабочей тормозной системы распределению реакций из условия полного использования сцепного веса на дороге с коэффициентом сцепления jо:

R1 / R2 = (b + jо hg) / (a – j0 hg),

где a, b, hg – координаты центра масс (рис.5); jо – коэффициент сцепления (jо=0,4…0,5 для ТС категории M1, N1, jо = 0,3 – для остальных категорий).

 

Рис. 5. Геометрические и силовые параметры ТС при торможении

Координаты центра масс а и b находят по значениям базы L и распределению нагрузки по осям, а высоту hg принимают по имеющимся данным или рассчитывают [6,12,13 и др.].

В случаях наличия и использования при ДТП запасной тормозной системы с отдельным органом управления можно воспользоваться значениями нормативных замедлений по ГОСТ Р 21709-2001 (2,9 м/с2 – для М1; 2,5 м/с2 – для М2,М3; 2,2 м/с2 – для N1 – N3).

При блокировании тормозящих колес при ДТП необходима информация о нагрузке и распределении массы по осям конкретного ТС во время ДТП. Информация обычно ограниченная, тем не менее замедление хотя бы приближенно можно найти, используя соотношения по рис. 5. Так, при отказе контура задней оси (осей) или контура передней оси замедление соответственно определяется по выражениям:

j1 = b×j×g / (L–j×hg);

j2 = a×j×g / (L–j×hg).

При выходе из строя контура рабочей тормозной системы прицепа (полуприцепа) или тягача в расчете замедления учитывают суммарную тормозную силу исправных контуров и полную массу автопоезда.

4.  Когда в условиях ДТП торможение производилось только стояночным тормозом, то при высоком сцеплении в основу можно взять нормативное значение уклона и найти замедление по выражениям:

jт =0,23 Mo×g / M – для пассажирских ТС категорий M1 – M3;

jт =0,31 Mo×g / M – для грузовых ТС категорий N1 – N3,

где Мо – масса снаряженного ТС.

Если имело место блокирование колес при использовании стояночного тормоза, действующего обычно на задние колеса, то необходимо принимать за основу ограничение тормозной силы по условиям сцепления.

PT = R2j, R2 = (R1 +R2)×( a – j×hg) / (L – j×hg).

5.  Замедление при использовании только торможения двигателем находится по выражению

,

где d – коэффициент учета вращающихся масс; iк, io – передаточные числа коробки передач и главной передачи; rк – радиус качения; hТ –коэффициент полезного действия; f – коэффициент сопротивления качению; a – угол продольного подъема (уклона) дороги; g – ускорение свободного падения; кF – фактор обтекаемости.

Указанные параметры определяются по имеющимся литературным данным [6,12,13,14 и др.], а момент торможения (Н×м) двигателем также по экспериментальным данным или расчетом по выражению

MТд = 10 Vд (aw +b),

где a = 0,008, b = – 0,15 – для бензиновых двигателей; a = 0,01, b =0,2 – для дизельных двигателей; Vд – рабочий объём двигателя, л.

Построенные зависимости такого замедления от скорости на разных передачах в расчетах можно использовать в виде средних значений в принимаемых диапазонах снижения скорости (рис. 6).

 

 

 

Рис. 6. Замедление ТС при торможении двигателем

При введении противодавления на выпуске дизельных двигателей MТд возрастает практически на 80%.

9.3. Определение начальной скорости движения

ТС перед торможением

В рекомендациях для экспертов и в экспертной практике начальную скорость ТС находят по следам скольжения шин S до полной остановки:

(м/с)

или

(км/ч).

Берут значения S по наибольшей длине следов скольжения шин задних или передних колес. Если автомобиль с места ДТП был убран, то возникает вопрос о возможном исключении из общей длины следов размера базы автомобиля (S¢ = S–L).

Если при торможении имел место резкий и вполне определенный переход на значительном расстоянии с одной характеристики сцепления на

другую (выход на обочину, на обледенелый участок с чистого асфальтобетона

или наоборот), то это учитывают следующим образом:

(м/с).

При небольших значениях общего пути S1 + S2 требуется детальный расчет с учетом нахождения на этих участках каждой оси ТС.

Если при торможении имело место столкновение, наезд на препятствие, то вначале следует определить скорость ТС в момент первого контакта Vc предварительным расчетным анализом сложного процесса взаимодействия ТС (см. далее расчет столкновений), а затем уже начальную скорость:

.

Когда в процессе торможения ТС двигалось с заносом и вращением продольной оси, то значение S в первом приближении можно взять по пути центра масс ТС.

Если проводилось экспериментальное торможение на месте ДТП, то начальная скорость может быть найдена более достоверно c использованием параметров такого торможения VЭ и SЭ:

.

Точность главным образом зависит от погрешностей спидометров, которые по имеющимся данным в среднем составляют: ВАЗ – 2106 – 6,5%, ВАЗ – 21093 – 4,8%, ВАЗ – 21213 – 0,6%, УАЗ – 31519 – 4,5%, ГАЗ –3110 – 5%. Поэтому при ДТП с легковыми автомобилями экспериментальное торможение легковым автомобилем дежурной группы ГИБДД с протарированным спидометром позволит получить более близкое к действительному значение скорости, нежели рассчитанные с использованием значений коэффициента сцепления из таблиц.

При отсутствии следов скольжения шин скорость автомобиля при разгоне с места может быть найдена по пути разгона SР, примерной его интенсивности jР и времени разгона tР:

; ;

; (м/с).

Для этого можно замерить при эксперименте время разгона на определенном пути или принять по показаниям уровень среднего ускорения в зависимости от расчетного максимального значения по технической характеристике автомобиля.

Скорость ТС может быть приближенно найдена по пути его остановки Sо после какого-либо небольшого удара по нему или контакта с другим ТС, а также при воздействии неровности. Для этого придется задаться уровнем замедления при такой остановке и временем реакции:

(м/с),

где Т = t1+ t2+ 0,5t3.

Также в случае выполнения автомобилем поворота скорость может быть найдена по радиусу его траектории и коэффициенту боковой перегрузки, который до начала ощущения водителем и пассажирами опасности от боковой силы обычно менее 0,35 [23]:

(м/с).

Максимальное значение скорости при этом не могло превышать значения по условиям бокового скольжения:

(м/с); jy =0,8j.

Полученные указанными расчетными способами значения скорости при отсутствии следов скольжения можно использовать как базовые для проверки значений скорости по показаниям участников ДТП и свидетелей. Последние, как правило, очень неточные и часто заниженные [2], но обычно именно эти значения выносятся в качестве исходных данных в постановлении следователей и суда. Поэтому эксперту приходится проверять их расчетами, а иногда указывать на их несоответствие вообще режиму движения потока на данном участке дороги, а также реальному формированию опасной ситуации.

9.4. Определение тормозного и остановочного пути

Расчет ведут по тормозной диаграмме упрощенной формы при нарастании замедления с постоянным темпом jT = кt до установившегося значения, которое принимается постоянным.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30