Государственные учреждения судебной экспертизы фактически не имеют никакой базы для научно-технических исследований ДТП. Центральные учреждения (ранее ВНИИСЭ, сейчас РФЦСЭ) тоже зачастую вынуждены использовать научные разработки и результаты исследований специалистов НИИ и вузов по автотранспортным средствам и безопасности движения. В этих учреждениях подготавливаются методические указания и рекомендации для экспертов (некоторые – для служебного пользования), выпускаются информационные сборники «Экспертная практика и новые методы исследований». Но в местных учреждениях эти материалы по разным причинам плохо используются, материалы и методики устаревают или их затруднительно применять к конкретному случаю из-за дефицита исходной информации. С другой стороны, методы расчета столкновений ТС, вошедшие в учебник [2] и в распространенную литературу [6,7,8,35,36], штатными экспертами без базового образования просто не применяются «…из-за отсутствия научно обоснованной и утвержденной методики». А заключение, например из вуза, в котором такие расчеты проведены и результаты согласованы с другими материалами по ДТП, после подобных ссылок штатных экспертов подвергается сомнению. Существует проблема применения ЭВМ по сложным, непрозрачным методикам.

4.  Оценка полноты заключения производится по полноте описания хода и результатов исследования и полученных ответов на поставленные вопросы, а также по обоснованности отказа ответить на поставленные вопросы.

5.  Оценивается обоснованность выводов эксперта выполненными им исследованиями. В практике распространенным являются заключения, в которых излагаются из разных источников рекомендации о действиях участников ДТП и о методах определения, например, места столкновения, многословно указывается на сложность решения данных вопросов, а затем без каких - либо собственных логических построений или расчетов сразу формулируется категоричный вывод «на основе указанного выше». При допросе на суде эксперт может ответить, что такой вывод сделан «в соответствии с судебно-экспертной практикой». Кроме того, заключение

может быть внутренне противоречивым и с явными логическими ошибками.

6.  Определяется относимость результатов экспертизы к данному уголовному или гражданскому делу, т. е. выясняют, входят ли установленные экспертом факты в предмет доказывания или же в число иных существенных для дела обстоятельств и позволяют ли выводы эксперта эти факты установить, доказать. Нередко на экспертизу ДТП из-за слабой подготовки (или специально) выносятся малозначащие для существа данного ДТП вопросы. Формально, таким образом, выполняют процедуру проведения экспертизы и затем решают «по внутреннему убеждению».

7.  Оценивается доказательное значение заключения экспертизы среди или в совокупности других доказательств. На практике имеет место как завышение значения экспертизы ДТП, так и занижение ее значения. Типичной ошибкой в следственной и судебной практике является назначение повторной экспертизы ДТП только на том основании, что выводы эксперта не устраивают следствие или суд по форме или они не укладываются в «генеральную версию» создания аварийной ситуации, а также по настоянию одной из сторон, чтобы исключить жалобы и протесты в вышестоящие инстанции. Также часто заключение специалиста или эксперта по ДТП, сделанные на стадии предварительного следствия (дознания), в суде воспринимаются с недоверием. Вообще заключение повторной экспертизы должно оцениваться в совокупности с первой и с анализом расхождений в выводах. При повторной экспертизе экспертам часто ставятся вопросы о согласовании и причинах расхождения с ответами и выводами ранее выполненной экспертизы. Может быть назначена еще одна комиссионная экспертиза.

В суде заключения экспертов могут оцениваться всеми участниками процесса, суд может согласиться с оценкой любого из них, но может и отвергнуть их соображения. По сложным ДТП в длительных судебных процессах на практике проводится много экспертиз и могут приниматься разные решения.

Тема 7. МЕХАНИЗМ ДТП ПО ВРЕМЕНИ

И ПОЛОЖЕНИЮ УЧАСТНИКОВ

Дорожно-транспортное происшествие происходит за очень короткое время, поэтому участники ДТП и свидетели дают неточные показания. Эти показания зачастую бывают противоречивыми, и на их основе практически невозможно воссоздать действительную последовательность развития дорожной ситуации. Поэтому актуальной задачей для экспертов является раскрытие механизма развития дорожной ситуации по времени и положению участников. Главные и принципиальные положения при этом следующие: единая начальная координата времени и проведение расчетов в едином масштабе времени для всех участников.

Общую последовательность развития дорожной ситуации принято рассматривать по времени в виде смены дорожной обстановки характерными фазами (рис.2).

 

- - из-за объективных и субъективных неточностей

Рис.2. Последовательность развития дорожно-транспортной ситуации по времени

Начальная фаза (обстановка) характеризуется параметрами движения транспортных средств участников: скорость по времени, положение на дороге, наличие ТС попутных впереди, сзади, в соседних рядах, видимость, обзорность, траектория; параметрами и состоянием проезжей части; наличием средств регулирования движением и др.

Опасная фаза (обстановка) возникает в момент объективной опасности для дальнейшего движения. Это момент появления препятствия: выход пешехода, торможение ТС, идущего впереди, маневр ТС из соседнего ряда, провал дорожного покрытия или внезапный отказ системы управления ТС, отказ головного освещения, поломка ходовой части и др. Продолжение движения создает угрозу и может привести к ДТП. Все участники движения должны принимать возможные меры к предотвращению наезда, столкновения, опрокидывания и т. п. Определить момент объективной опасности в различных дорожных ситуациях непросто. Так, в ситуациях с наездом на пешеходов за такой момент часто принимается начало опасного движения пешехода к полосе движения автомобиля, изменение темпа движения пешехода, остановка или падение пешехода, появление детей на проезжей части и т. п. В конфликтах с транспортными средствами такими моментами могут быть: торможение впереди идущего ТС или начало бокового смещения ТС в соседнем ряду, выезд маршрутных ТС из кармана на остановке в правый ряд движения, выезд на перекресток ТС с поперечного направления, выезд с прилегающей территории, начало заноса идущего впереди ТС, смещение встречного ТС к осевой линии дороги и др.

Этот момент может быть задан следствием и судом после анализа показаний и других материалов по ДТП или же определяется экспертом на основе изучения всех представленных материалов. Но и в первом случае эксперту приходится производить расчеты для определения взаимного положения участников и по ним высказывать свое мнение о предложенной версии, возможно указать на нереальность заданного момента опасности.

Этот момент может быть выявлен экспертом расчетами движения в типичных ситуациях и с позиции обнаружения водителем опасности по его профессиональной деятельности. В п. 10.1 ПДД водителям указано: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

В опасной фазе участники ДТП при своевременном принятии мер еще располагают технической возможностью предотвратить ДТП.

Аварийная фаза (обстановка) начинается с момента, когда уже нет технической возможности предотвратить ДТП и оно становится неизбежным. Эта фаза может совпадать с опасной и заменять ее, т. е. в какой-то начальной обстановке внезапными действиями одного из участников ДТП или появлением невидимого до этого препятствия создается сразу аварийная обстановка.

Создание аварийной обстановки является следствием либо нарушения участниками движения ПДД как технологии безопасного перемещения, либо несоблюдения требований к техническому состоянию ТС или к содержанию дорог и их обустройству средствами регулирования.

Обстоятельства создания аварийной обстановки обычно формируют главную причину ДТП. Так, одним из водителей может быть создана опасность выполнением левого поворота на главную дорогу со второстепенной, а водитель на главной дороге вместо продолжения прямолинейного движения по своей стороне, при котором столкновения не было бы даже без притормаживания, совершает маневр влево на сторону встречного движения. Таким образом возникает аварийная обстановка.

Аварийная ситуация однозначно заканчивается моментом первого контакта, как при наезде на пешехода, на препятствие, так и при столкновениях ТС. Это общий момент для конфликтующих участников ДТП, от которого можно в едином масштабе времени рассчитывать их взаимное положение до этого момента и после него. Поэтому определение взаимного положения участников ДТП относительно друг друга и координат проезжей части дороги является важнейшей задачей, без решения которой достоверно или хотя бы приближенно с одним уровнем допущений для обоих участников (например, значение коэффициента сцепления) невозможно определить взаимное положение участников в характерные моменты времени, в частности, в момент объективной опасности, в момент смены сигналов светофора, в момент пересечения границы проезжей части, осевой линии дороги и т. п.

Кульминационная фаза начинается от первого контакта конфликтующих участников движения и продолжается до их расхождения. При этом возникают взаимные повреждения ТС, деформации и разрушения, получают травмы водители и пассажиры, возникают травмы различной тяжести при контактировании пешехода с автомобилем, т. е. наступают тяжелые последствия.

Конечная фаза ДТП начинается с разделения столкнувшихся транспортных средств. Она продолжается до полной остановки ТС. В процессе этой фазы могут произойти другие столкновения, наезды и опрокидывание в кювет.

Пешеход после отделения от автомобиля перемещается по инерции и падает на проезжую часть дороги с возможным перемещением по ней и получением при этом дополнительных травм, даже нередко более тяжелых, чем при контакте с автомобилем.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30