10.2. Методика исследования наезда ТС на пешехода
При всем многообразии ДТП с наездом на пешеходов они имеют общие черты, которые позволяют в значительной мере использовать единую методику исследования, основанную на синхронности и взаимосвязи действий пешехода и водителя и на расчете развития ситуации в едином масштабе времени.
Перед экспертами и специалистами ставят и, если и не ставят, то им в любом случае приходится рассматривать и отвечать на следующие вопросы:
1. Как располагался пешеход в момент наезда относительно ТС и координат проезжей части?
2. Какова могла быть начальная скорость движения автомобиля с учетом следов скольжения?
3. Каков мог быть остановочный путь ТС в данных условиях?
4. Какое время мог затратить пешеход на движение с момента опасности до момента наезда?
5. На каком удалении находилось ТС от места наезда в момент объективной опасности для движения?
6. Имел ли водитель техническую возможность предотвратить наезд?
7. Какими положениями ПДД должны были руководствоваться пешеход и водитель в данной ситуации и какие несоответствия ПДД в их действиях с технической стороны имеют причинную связь с фактом ДТП и его последствиями?
Исследование приходится начинать с анализа схемы с места ДТП и построения масштабной схемы (рис. 8). Весьма ответственным является задача определения положений пешехода и автомобиля в момент наезда (первого контакта). Если на месте ДТП имелись и зафиксированы на схеме следы скольжения шин, то по вмятинам на автомобиле и травмам пешехода поперечная координата места наезда SП определяется с достаточной точностью.
Продольная координата места наезда может быть найдена по осыпи земли из-под передних крыльев ТС, по зафиксированной траектории движения пешехода свидетелями ДТП, водителем и пассажиром в ТС от какого-либо заметного места у края проезжей части (световая опора, знак, колодец, павильон, дерево и т. п.), а также по показаниям пострадавшего пешехода. При этом необходимо согласовать продольную координату с поперечной координатой и травмами пешехода, если он двигался не поперек дороги, а под некоторым острым углом к линии дороги.
Таблица 4
Рис. 8. Схема наезда ТС на пешехода: VО, V, Vн – скорости ТС соответственно начальная, в начале интенсивности торможения и в момент наезда; SУ – расстояние удаления ТС от линии пешехода; SЮ, SН – путь юза и путь наезда; SП путь пешехода; S4 – путь интенсивного торможения ТС
При отсутствии таких данных и когда водитель после наезда вынужден на своем ТС оперативно доставить пешехода в лечебное учреждение, эта координата и соответственно путь наезда SН указываются часто весьма приближенно.
Но в исходных материалах по ДТП имеются сведения о травмах, которые получил пешеход, и данные о их тяжести. Поэтому дополнительно можно воспользоваться результатами исследований механизма наезда ТС на пешехода.
Результаты направленных исследований механизма наезда на пешехода приводятся в работе [17]. На основе детального изучения была установлена связь тяжести последствий полученных пешеходами травм от скорости наезда на пешеходов автобусов, грузовых и легковых автомобилей, которая графически показана на рис. 9.
Тяжесть травм оценивалась по согласованной с медиками шкале в баллах:
0 – телесные повреждения отсутствуют;
0,5 – легкие повреждения без расстройства здоровья;
1,5 – легкие с расстройством здоровья;
2,0 – менее тяжкие;
3,5 – тяжкие, не повлекшие смертельного исхода;
10,0 – тяжкие, повлекшие смертельный исход.
|
|
Рис. 9. Зависимость тяжести травм от скорости наезда ТС : А – автобусы;
Г – грузовые; Л – легковые
Полученные данные обследований соответствуют 95%-й вероятности и по нашему опыту исследований наездов их можно использовать в практике.
Могут быть также использованы и обобщенные в этой работе данные по связи скорости наезда легковым автомобилем с расстоянием отброса пешехода LО:
VН = 0,1 + 0,31LО + 0,47LО2 (км/ч);
LО = 0,24VН + 1,4×10-3VН2 (м).
После уточнения положений ТС и пешехода в момент наезда требуется определить их взаимное положение в момент объективной опасности. Этот момент часто определяется и указывается следствием и судом. Он обычно связан с началом движения пешехода по проезжей части и приближением его к полосе движения ТС, не замечая последнего, или же с началом нелогичных действий пешехода (внезапное изменение скорости,
направления и траектории). Но на основе расчетов и графических построений, а также следственным экспериментом (вместе со следователем) эксперт может выявить этот момент более обоснованно, чем по показаниям.
Находится время движения пешехода с момента опасности до места наезда по пути пешехода SП в опасной зоне и скорости его движения VП:
tП = SП /VП .
Если наезд произведен до начала торможения ТС без изменения его скорости VО, то удаление ТС от места наезда в момент опасности определяется по времени движения пешехода:
SУ = Vо·tп = VО SП / VП .
Начальная скорость движения ТС находится, как было указано выше.
Если наезд произведен в процессе торможения, то удаление ТС часто находят с учетом снижения его скорости до наезда (см. рис. 8), принимая V@ VО, следующим образом:
SУ = Vо Sп / VП – (VО – VН) (t4 – tН )/2;
; 
;
; 
;
SУ = Vо SП / VП – 
.
Если следов юза на месте ДТП не зафиксировано, то значение S4 находится по выражению
.
Но точнее, с учетом снижения начальной скорости ТС за время нарастания замедления, удаление находится через скорость наезда VН:
SУ = VОSП / VП – (VО – VН)2 /2jТ.
Для случая нанесения удара пешехода боковой поверхностью ТС учитывают расстояние места удара от переднего бампера LХ:
SУ = VО SП / VП – 
– LX .
При ненадежном значении пути наезда приходится использовать данные о тяжести травм и найти удаление по скорости наезда:
SУ = VО SП / VП – (VО – VН)2 /2jТ.
Для решения главного вопроса о наличии или отсутствии у водителя технической возможности предотвратить наезд своевременным торможением предварительно сравнивают время движения пешехода в опасной зоне с суммарным временем до начала торможения ТС:
tП « (t1 + t2 + 0,5t3) .
Если время tП получается меньше суммы времени реакции водителя, времени запаздывания привода и нарастания замедления, т. е.суммарного времени, то есть все основания сделать вывод об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить наезд в связи с созданием пешеходом опасности за очень короткое время, так как действиями пешехода фактически сразу была создана аварийная обстановка.
При tП >> (t1 + t2 + 0,5t3) производится сравнение остановочного пути ТС с расстоянием его удаления от места наезда в момент опасности. Если SО<SУ, то есть все основания для вывода о наличии у водителя технической возможности избежать наезда. Если остановочный путь превышает расстояние удаления на небольшую величину или если пешеход был сбит дальним по его подходу передним углом ТС (боковой поверхностью), то определяется возможность пешехода покинуть полосу ТС при своевременном его торможении. Для этого сначала находят время движения ТС до линии движения пешехода при своевременном торможении:
tа = t1 + t2 + 0,5t3 +Vо/jТ - 
.
По этому времени находится положение пешехода в момент подхода автомобиля к месту наезда. Может оказаться, что пешеход в этот момент уже успевает покинуть полосу движения автомобиля с безопасным боковым интервалом:
И=0,0014LVО,
где L – длина автомобиля, м; VО – скорость автомобиля, км/ч.
Если разность SО – SУ по расчету получится значительно меньше пути наезда по схеме ДТП, то сравнением скорости наезда по расчетному значению SН = SО– SУ и указанному на схеме ДТП возможно выявить связь запоздалых действий водителя с тяжестью последствий наезда.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 |
