Если наезд совершен в зоне действия знака ограничения скорости, а водитель превысил этот уровень ограничения, то определяется остановочный путь ТС со значения ограниченной скорости и сравнивается с расстоянием удаления при скорости движения ТС в данном случае. Таким образом выявляется с технической стороны причинная связь превышения скорости с фактом ДТП и тяжестью последствий.
При наезде в условиях недостаточной видимости необходимо учесть, что расстояние видимости пешехода может быть меньше расчетного расстояния удаления ТС в момент опасного выхода пешехода.
10. 3. Влияние основных параметров на выводы эксперта
При расчетах в процессе исследования ДТП экспертам и специалистам приходится действовать в условиях неполной или недостаточно надежной исходной информации. Многие численные значения следствием и судом указываются приближенно или в большом диапазоне изменения. С другой стороны, при исследовании приходится выбирать численные значения целого ряда параметров из различных таблиц. Поэтому эксперты в своих выводах часто указывают, что полученный результат соответствует «заданным исходным данным и принятым при расчетах…»
Чтобы не допустить ошибки, категоричный вывод о возможности предотвращения ДТП водителем можно сделать только в том случае, когда в расчет введены наиболее благоприятные для водителя предельные значения параметров. Рассмотрим это на примере исследования наезда на пешехода в процессе торможения ТС, когда чаще всего сравнивают значение остановочного пути с расстоянием удаления: SО « SУ:
( t1 + t2 + 0,5t3)VО + VО2/2jТ « VО ×SП / VП – (VО – VН)2/2jТ .
По этим выражениям можно видеть, что при уменьшении замедления однозначно возрастает остановочный путь ТС и уменьшается его удаление от места наезда. Это делает более вероятным вывод об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить наезд. Такое же влияние на вывод оказывает увеличение скорости движения пешехода и уменьшение его пути в зоне опасности, так как при прочих равных условиях сокращается расстояние удаления.
Увеличение начальной скорости движения ТС при прочих равных условиях в большей мере влияет на увеличение остановочного пути, нежели на рост удаления. Поэтому надежный вывод о наличии технической возможности у водителя предотвратить ДТП своевременным торможением можно сделать только в случае, если принять в расчетах минимально возможное в данных условиях замедление ТС (коэффициент сцепления), максимальную скорость движения пешехода (или минимальный путь в зоне опасности), а также максимальное значение скорости из предлагаемого следствием диапазона. Следовательно, в расчет принимаются такие значения параметров, которые обратным образом влияют на данный вывод. Это главный принцип получения технически обоснованных категоричных выводов.
Если эксперту указан диапазон скоростей ТС и пешехода и ему еще приходится брать значения коэффициента сцепления в определенном диапазоне, то следует делать расчеты для разных сочетаний параметров, а результаты расчета представлять для наглядности в виде таблицы. По такой таблице могут быть сделаны разные выводы для соответствующих сочетаний параметров. Эксперт может только указать на наиболее вероятный с технической стороны по его мнению.
Большие ошибки могут быть по скорости пешехода. Так, был осужден водитель за наезд на пешехода со смертельным исходом, когда темп движения пешехода был принят «шагом» по показаниям свидетелей и по плохо поставленному следственному эксперименту на основе показаний. Эксперты не обратили внимания на факты, такие как оставленный на правом крыле легкового автомобиля след от пряжки поясного ремня пешехода и попадание его головы на лобовое стекло, которые однозначно указывали на высокий темп движения пешехода. По этим фактам впоследствии расчетом была найдена скорость пешехода, при которой был сделан категоричный вывод об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить наезд. Но ошибка военного суда так и не была исправлена, и этим военная карьера водителя была закончена навсегда.
В ряде случаев водители применяют маневр поворота с уходом влево и с запоздалым торможением совершают наезд на пешехода даже на стороне встречного движения. При этом путь пешехода и время его движения до наезда возрастают, и по этим данным может быть получен вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить наезд. Но эксперту следует рассматривать и вариант расчета торможения ТС на своей полосе и движения пешехода в пределах этой полосы.
В заключении эксперта следует четко указывать, какие конкретнонесоответствия требованиям пп. 4.1 – 4.8 ПДД усматриваются экспертом с технической стороны в действиях пешеходов.
10.4. Безопасные скорости движения ТС
в конфликте с пешеходом
Иногда на экспертизу выносится вопрос о том, какой должна была быть скорость ТС, чтобы в данном случае наезда не было. В учебнике [2] рассматриваются пять безопасных скоростей по упрощенной схеме в зависимости от расстояния УП, на котором находился пешеход от полосы движения ТС при заданном удалении SУ, скорости VП пешехода и уровне предельного замедления jТ. Пешеход условно принимается за точку, а габариты ТС длиной L и шириной B. Траектории движения ТС и пешехода пересекаются под углом 90° (рис.10).
Рис. 10. Схема для расчета безопасных скоростей
По этой схеме получаем пять значений безопасных скоростей V1 , V2 , V3 , V4 , V5 .
V1 соответствует условию остановки автомобиля экстренным торможением до места наезда (линии движения пешехода):
SО = SУ , T×V+V2 /2jT = SУ .
Из этого уравнения получаем значение первой безопасной скорости:
.
V2 – получается из условия опережения автомобилем пешехода, т. е. пешеход не успевает дойти до полосы автомобиля:
; , 
.
V3 – скорость, при которой пешеход успевает покинуть полосу автомобиля до подхода последнего:
; 
.
V4 – скорость, при которой автомобиль успевает пропустить пешехода, применив экстренное торможение: 
; 
; 
;
.
V5 – скорость, при которой автомобиль опережает пешехода, даже применив экстренное торможение:
;
;
.
Расчеты безопасных скоростей следует проводить с учетом безопасного бокового интервала И=0,0014LV. При экспертизе ДТП с наездом на пешеходов чаще всего определяются значения безопасных скоростей V1, V2 и V4.
Для определенных значений SУ, jТ (jg), УП, VП, типичных в некоторой конфликтной зоне, можно получить все значения безопасных скоростей и построить сводный график (рис. 11).
Рис. 11. Сводный график безопасных скоростей
На графике можно выделить шесть характерных зон:
1-я зона – ниже кривой V3 – автомобиль пропускает пешехода без торможения;
2-я зона – автомобиль пропускает пешехода при экстренном торможении;
3-я зона – автомобиль может быть остановлен до линии пешехода своевременным торможением;
4-я зона – техническая возможность предотвращения ДТП при принятых данных без манёвра отсутствует (аварийная зона);
5-я зона – автомобиль при торможении производит наезд, а без торможения нет;
6-я зона – даже при интенсивном торможении пешеход не доходит до полосы движения автомобиля.
По подобным графикам для разных сочетаний исходных параметров можно делать предварительные выводы по ДТП. Главным же образом подобные графики для типовых конкретных условий движения в населенных пунктах можно использовать для обучения водителей пассажирского транспорта (автобусов, троллейбусов, такси), особенно в период перехода на зимние условия со снижением сцепления.
Раздел 1
§ 1 Перевозка
Перевозка - вид предпринимательской деятельности, опосредующей перемещение в пространстве материальных объектов (грузов, багажа) и людей-пассажиров. Согласно п. 1 комментируемой статьи перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Однако процесс перемещения груза не исчерпывается отношениями, возникающими из договора перевозки. Обязанности перевозчика по подаче подвижного состава, а отправителя по предоставлению под погрузку груза также относятся к перевозке. Перевозочными являются отношения, возникающие из договоров об организации перевозки, заявок, заказов, иных действий, совершаемых участниками перевозочного процесса до заключения договора перевозки груза либо после его исполнения.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 |
