Страны ЕС пытаются создать собственные мощные вычис­лительные системы и нарушить монополию США и Японии. Уже сегодня существуют системы суперкомпьютерных центров ЕС (ФРГ, Великобритания, Франция, Италия и др.). Их фи­нансирование осуществляется в основном за счет государст­венных средств, а также других источников, в том числе из ме­стных бюджетов.

Развитие экономики все в большей степени будет нуждаться в развитых информационных услугах, а процесс интернациона­лизации национальных экономик будет способствовать даль­нейшему расширению международных информационных услуг.

6.2.6. Рынок транспортных услуг

Рынок транспортных услуг представляет собой куплю-продажу услуг по перевозке, транспортировке грузов из одной страны в другую. Транспорт является ведущим связующим зве­ном во внешней торговле товарами. Товары сами по себе пере­мещаться от продавца к покупателю не могут, поэтому возни­кают определенные посреднические операции по их перемещению, выделяющиеся в самостоятельную сферу услуг, — транс­портные операции, осуществляемые транспортными организа­циями. Такие операции наряду с национальными (транспор­тировка внутри страны) могут быть и международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внеш­них, относительно страны-продавца и страны-покупателя, уча­стках маршрута перевозки.

Обычно процесс доставки в международной торговле вклю­чает перевозку, международную транзитную перевозку и транс­портировку от пограничного пункта страны-импортера до внут­реннего пункта потребления товара. В более широком смысле международные транспортные услуги помимо непосредственно перевозочной деятельности включают различные сопутствую­щие операции: доставка грузов от склада отправителя до бли­жайшего грузового терминала, его погрузка на магистральные транспортные средства, перегрузка на другие виды транспорта в промежуточных пунктах и переоформление перевозочных до­кументов.

Рынок транспортных услуг появился достаточно давно, раньше, чем другие рынки услуг, что связано с его ролью в развитии мировой торговли. При осуществлении международ­ных экономических связей транспорт обеспечивает перемеще­ние предмета транспортной операции между двумя и более странами. Впоследствии рынок развивался и расширялся до­вольно быстрыми темпами, особенно в период так называемой транспортной революции 60—80-х гг. XX в. В 90-е гг. он про­должает сохранять устойчивые темпы роста.

В процессе развития рынка создавались новые транспорт­ные средства, произошли изменения в сфере транспорта, что привело к появлению интермодальных перевозок, в которых участвуют два и более видов транспорта. Такие перевозки отли­чаются большой слаженностью, высокими качественными стандартами, синхронностью работы участников транспортного процесса. Изменились и технологии перевозки и погрузочно-разгрузочных операций. Удельный грузооборот на всех видах транспорта существенно возрос. Так, в 1997 г. всеми вицами транспорта, участвующими во внешних связях России, было перевезено 560 млн т экспортно-импортных грузов. Постоянно увеличивается спрос на международные перевозки грузов и пассажиров. В авиации за прошедшие 15 лет грузооборот более чем удвоился, на морском флоте увеличился в 1,5 раза*.

* Мировая экономика и международные отношения. — 1997. — № 8. — С. 50.

В международном транспортном процессе основными аген­тами выступают грузовладельцы и перевозчики. Кроме того, в нем участвуют различные хозяйствующие субъекты, включая операторов грузовых терминалов.

Международные транспортные услуги, являясь специфиче­ским товаром, продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от следующих факторов.

1. От географических районов перевозки — межстрановые, межконтинентальные. В географическом отношении в послед­нее время перевозка грузов и пассажиров между разными стра­нами и континентами все больше превращается в единый тех­нологический процесс. В 90-е гг. шире стали использоваться так называемые транспортные коридоры, объединяющие на определенных направлениях сразу несколько видов транспорта для перевозок через территорию ряда стран с соответствующим финансовым и правовым обеспечением.

2. От видов перевозимых грузов — грузовой, пассажирский. Наиболее развит грузовой транспорт. На рынке грузовых и пас­сажирских транспортных услуг ведущими являются США, Ве­ликобритания и Франция.

3. От видов транспорта — морские перевозки, внутренний водный транспорт, автомобильный, воздушный, трубопроводный, железнодорожный транспорт.

Морские перевозки. Мировой фрахтовый рынок представляет собой сферу контрактов между производителем продукции транспорта, предлагающим транспортную услугу, и потребите­лем, предъявляющим спрос на данный специфический вид то­вара. Этому рынку принадлежит главное место в формирую­щейся единой транспортной системе, на него приходится 80% всего грузооборота мировой торговли.

Рынок морских перевозок можно классифицировать:

• По типам фрахтуемых судов — на рынки сухогрузного и танкерного тоннажа. Большая роль принадлежит танкерным судам, на которые приходится 70% всего тоннажа, хотя наблю­дается ярко выраженная тенденция к его сокращению. Суда универсального типа для перевозки генеральных гру­зов составляют 13,8%, а контейнеровозы — 6,4%.

• По видам сообщения — рынки трампового и линейного тоннажа.

• По видам судов — рейсового и арендованного тоннажа.

• По географии — на секции: североевропейский, среди­земноморский, дальневосточный, североамериканский, южно-американский.

• По предложению транспортных услуг.

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвен­ция об унификации некоторых правил о коносаменте (1924 г.). С этого времени объем международных морских перевозок рас­тет из года в год, за исключением определенных кризисных моментов, последний из которых был в 1988 г. Затем вновь на­блюдался устойчивый рост объема мировых перевозок. В 1995 г. он вырос на 3,7% (4,65 млрд т), в 1996 г. — на 3,5% (4,8 млрд т), в 1997 г. достиг 5 млрд т. Согласно прогнозам, до 2006 г. ожидается ежегодный его прирост на 3,9%. Еще одним показателем развития рынка морских перевозок выступает суммарная грузоподъемность (см. табл. 6.10).

Таблица 6.10

Суммарная грузоподъемность, млн т дедвейта

1988 г.

1990 г.

1995 г.

1996 г.

1997 г.

2006 г. (прогноз)

628,0

658,4

734,9

758,2

780

880

Источник: Мировая экономика и международные отношения. — 1997. — №8.

Рост морского флота происходил за счет увеличения тонна­жа развитых государств и флота так называемых «стран откры­той регистрации», на которые приходится более 70% мирового торгового флота (см. табл. 6.11). Самый большой торговый флот в мире в Японии, где судоходство составляет 50% экспор­та услуг Великобритании, ФРГ, Норвегии.

Тоннаж стран Восточной и Центральной Европы в послед­ние годы несколько снизился и составил 4% общего мирового торгового тоннажа. При этом возросла доля развивающихся стран с 10% в 1980 г. до 19,7% в 1997 г., а абсолютный размер их флота увеличился более чем в два раза.

Таблица 6.11

Страны

Число судов

Вместимость, т

Греция

3 144

67

Япония

4 295

61

США

2 091

38

Великобритания

1 932

30

Норвегия

1 652

30

Гонконг

2 932

19

Россия

2 186

10

Китай

1 643

17

Германия

1 548

12

Источник: Бюллетень иностранной коммерческой информации. — 1998. — № 000.

Российский флот также предоставляет транспортные услуги, хотя доля торгового флота в перевозке экспортно-импортных грузов снизилась в 1998 г. по сравнению с 1991 г. на 70%, а с 1 января 1998 г. — на 8%. В настоящее время суда загранплавания осуществляют более 10 тыс. рейсов с заходами в 650 иностранных портов 44 стран Европы, Америки и Африки. Наиболее активно ведутся перевозки внешнеторговых грузов в корреспонденции с портами ФРГ, Финляндии, Дании, Турции, Италии, Великобритании, Греции, Швеции, Голландии, Бель­гии, Польши, Болгарии, Китая, Японии.

Внутренний водный транспорт. В мировом транспорте боль­шое значение имеет внутренний водный транспорт, несмотря на то, что в конце 90-х гг. объем таких перевозок снизился из-за конкуренции автомобильного транспорта. Развитие внутрен­него водного транспорта связано с необходимостью перевоза грузов от морских портов к городам, стоящим на речных путях.

Общая протяженность внутренних водных путей 30 основ­ных стран Европы и Северной Америки превышает 175 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 1200 млн т грузов, из них в загрансообщении — 780 млн т. Общий объем российских речных перевозок в загрансообщении составил в 90-е гг. около 10 млн т. Только с 1996 по 1997 гг. перевозки внешнеторговых грузов судами речных пароходств составили 1561 млн т. В 1995 г. от грузов, перевозимых в заграничных сообщениях бо­лее 680 судами смешанного плавания 22 речных пароходств и судоходных компаний, было получено 215 млн долл. прибыли.

Автомобильный транспорт. Мировые рынки автомобильных перевозок являются одними из наиболее динамичных. В по­следние годы наблюдается постоянный рост объема перевозок и автопарка, что связано не в последнюю очередь с успешной конкуренцией автомобильного транспорта с железнодорожны­ми и речными перевозками, стоимость которых выше, качест­венным обновлением транспортных средств, повышением безопасности. За период с 1975 г. по 1993 г. автомобильный парк увеличился более чем в два раза. Впоследствии темпы его роста несколько замедлились и в 90-е гг. составляли всего 3,5%. В перспективе, однако, предполагается значительный рост этого рынка. По прогнозам, до 2010 г. он будет увеличиваться на 4—5% ежегодно.

Основная часть мирового парка грузовых машин (3/4) при­ходится на Европу и Северную Америку. Общая протяженность дорог с асфальтовым покрытием в этих регионах составляет 9590 тыс. км, по которым ежегодно перевозится 16 млрд т гру­зов. Однако доля международных автомобильных перевозок составляет лишь 5%. Наиболее крупные международные авто­перевозчики — Volvo, Mersedes, Man, DAF.

В 1997 г. объем российского рынка международных перево­зок составил 5 млрд долл., причем доля зарубежных перевозчи­ков была в несколько раз больше, чем российских (см. табл. 6.12).

Таблица 6.12

Доля российских перевозчиков в общем объеме международных перевозок

Показатели

1990 г.

1992 г.

1994 г.

1996 г.

1997 г.

Общий объем меж­дународных перево­зок, млн т

2,0

2,6

6,37

13,0

18,9

Перевозки, выпол­няемые:

— зарубежными пе­ревозчиками

0,5

0,7

3,57

9,3

14,2

— российскими пе­ревозчиками

1,5

1,9

3,2

3,7

4,7

Источник: Бюллетень иностранной коммерческой информации. — 1998. — №61.

В Российской Федерации доля импортных грузов в объеме международных перевозок составляет 70%, экспортных — 30%. Это создает преимущества для зарубежных конкурентов. Доля перевозок из третьих стран в экспортном направлении — около 30%, в импортном — 25%.

В 1997 г. в России международные автоперевозки осуществ­ляли 2,5 тыс. фирм, причем российские фирмы почти полно­стью вытеснены с рынка перевозок. Между Россией и Турцией, например, их доля составляет всего лишь 5%. Подвижной со­став автотранспортных фирм ряда стран, участвующих в меж­дународных перевозках, в Российской Федерации составил (в тыс. ед.): Польша — 20, Болгария — 20, Литва — 12, Украина — 11, Россия — 10,8, Латвия — 10, Словакия — 5,5. Средняя про­тяженность перевозимых грузов автотранспортом России — 775 км, США — 1290 км, ЕС — 930 км при затратах 1 тыс. долл.

Неразвитость международных автомобильных перевозок в России не в последнюю очередь связана и с таким фактором, как налогообложение. Средний уровень налогов на один грузо­вой автомобиль в России в 10 раз выше, чем в странах ЕС, где налог составляет 800 ЭКЮ в год. То же самое можно сказать и о большегрузных автомобилях. В ФРГ налог составляет 5134 ЭКЮ, Нидерландах — 1970, Ирландии — 1738, Дании — 1406, Бельгии — 1111, Люксембурге — 779, Франции — 751, Италии — 485, Испании — 452, Португалии — 389, Греции — 317 ЭКЮ.

Воздушный транспорт. Одним из особо развивающихся ви­дов транспорта является воздушный транспорт. Международ­ные авиаперевозки составляют более 54% от общего объема всех регулярных авиационных перевозок в мире. За 80-е гг. эта доля увеличилась более чем на 8%. Общая протяженность воз­душных трасс мира за последнее десятилетие выросла вдвое, а количество перевезенных пассажиров — в 1,6 раза, вдвое боль­ше стал объем перевозимых грузов.

Российская Федерация является активным участником воз­душных перевозок. С аэропортами России, открытыми для ме­ждународных полетов, связаны иностранные компании из 72 стран. Но до 1995 г. объем как пассажирских, так и грузовых перевозок сокращался, и только в последнее время положение немного улучшилось, а грузооборот и пассажирооборот даже несколько возросли. Сфера действия авиатранспортных услуг ограничивается:

• ремонтом и техническим обслуживанием самолетов;

• продажей и маркетинговым обеспечением авиауслуг, ис­пользованием услуг компьютерных систем резервирования.

В России заключено 132 межправительственных соглаше­ния, регламентирующих маршруты и объемы перевозок.

Трубопроводный транспорт — это вид транспорта, наиболее динамично и успешно развивающийся практически во всех странах. Протяженность магистральных нефтепроводов 27 стран достигает 436 тыс. км. Одними из самых крупных владельцев выступают США и Россия. Развитие данного вида транспорта связано с конкуренцией со всеми другими видами, к тому же он более дешев и удобен, что и придает ему динамичность.

Железнодорожный транспорт — один из традиционных видов транспорта. Общая протяженность железнодорожных путей 42 стран мира превышает 915 тыс. км, по ним ежегодно пере­возится более 3,7 млрд т грузов. Доля железнодорожного транспорта в общем объеме транспортного рынка неуклонно сокращается, что связано с достаточно жесткой конкуренцией со стороны автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта. Так, в Германии только за 90-е гг. он сократился на 1/3, а в Венгрии и Польше еще значительнее. Общие же тенденции развития мирового транспорта показывают, что же­лезнодорожный транспорт в целом сохранит свое значение, но существенных увеличений темпов его роста не ожидается. Те же тенденции характерны и для российского железнодорож­ного транспорта. С 1996 г. его доля снизилась в 3,7 раза.

Развитие транспортного рынка сталкивается со множеством проблем, связанных с тарифами, пошлинами, протекционист­ской политикой в отношении некоторых стран. В связи с этим уже с конца 80-х гг. многие страны стали проводить политику, способствующую либерализации перевозок. При этом в основу были положены приватизация и коммерциализация государст­венных предприятий, расширение сферы действия частного сектора в рамках функционирования как национальных транс­портных предприятий, так и с иностранным участием. На со­временном этапе в большей степени характерны двусторонние соглашения по отдельным видам транспорта, используется принцип «свободной конкуренции» на коммерческой основе. Такой режим обеспечивает свободу перевозок, защищает от дискриминации в отношении иностранного перевозчика, от несправедливой ценовой политики и преференциального ре­жима для национальных перевозчиков.

6.2.7. Рынок страховых и банковских услуг

Значительное место среди мировых услуг занимают купля-продажа страховых и банковских услуг.

Страховые услуги — это комплекс услуг по страхованию са­мых разнообразных рисков. Их зарождение связано с развити­ем рынка услуг, что в немалой степени было обусловлено на­личием рисков при продаже таких услуг, как транспортные. Международный товарооборот прежде всего подвержен рискам, связанным с транспортировкой грузов. Поэтому центральное место в страховании внешнеэкономической деятельности за­нимает транспортное страхование — морское, воздушное, су­хопутное. И в первую очередь морское, ибо большая часть внешнеэкономических грузов транспортируется морем. Страхо­вание транспорта и грузов — каско и карго является основным в имущественном страховании международных страховых ком­паний.

Развитие туризма привело к появлению такого международ­ного вида страхования, как личное страхование, без соответст­вующего полиса турист не будет допущен ни в одну страну. Но личное страхование, помимо этого, включает еще и страхова­ние жизни, страхование от несчастного случая любого гражда­нина, а не обязательно туриста. Эта услуга может быть предос­тавлена страховой компанией не только своим гражданам, но и иностранным, что делает данную форму услуг международной.

Значительное место занимает продажа полисов по страхо­ванию ответственности, в частности, страхование ответствен­ности заемщика за невозврат кредита. Развитие международ­ного кредитования привело к необходимости обеспечения дан­ных кредитов, и одной из его форм стало страхование ответст­венности. Как правило, такие страховые услуги осуществляются в форме государственного страхования экспортных кредитов, поскольку государственное страхование осуществляется по низким ценам (1% стоимости застрахованной части контракта), что дает возможность получать в коммерческих банках льгот­ные кредиты. Достаточно известной и развитой страховой ус­лугой выступает страхование ответственности автолюбителей, предоставляемой компаниями во всех странах, причем во многих из них эта услуга обязательна. Рынок страхования раз­нообразен и многолик.

В юридическом отношении любая международная страховая операция предполагает заключение договора страхования. Если участники такого договора находятся в разных странах, а также если объект страхования в момент заключения договора нахо­дился вне территории страны страхования, то подобная сделка считается международной.

К международным страховым операциям относят:

• Прямые международные договорные операции (страхователь одной страны договаривается со страховщиком другой). Эти договора могут заключаться как непосредственно с головной компанией иностранного страховщика, так и через страховых посредников или брокеров. Как правило, такие операции осу­ществляются либо при отсутствии национального страхового рынка, либо по финансово-коммерческим соображениям (тарифы ниже, выше покрытие риска и т. д.), либо при юриди­ческом или фактическом принуждении, например, в соответст­вии с договором купли-продажи или в силу обычаев торговли.

• Прямые договора страхования. Они заключаются агент­скими органами страховщика за границей. Агентские конторы или просто агенты могут быть зарегистрированы в любой стра­не и привлекать клиентов этих стран для страхования в зару­бежной страховой компании. Как правило, такие договоры ши­роко используются в странах с неразвитым страховым рынком и при отсутствии определенных видов страхования, которые и предлагаются иностранной фирмой.

• Институциональные формы операций (договор страхования заключается юридически самостоятельной страховой компани­ей за границей, т. е. дочерними компаниями).

• Операции международного перестрахования. Различают пе­реданные договоры перестрахования (цессии) и принятые (акцептованные). Перестрахование может осуществляться раз­личными компаниями на основе заключенных между ними договоров факультативного или прямого перестрахования. Обычно при неразвитости национального рынка перестрахова­ния компании, осуществляющие страхование крупных рисков, передают в перестрахование (делят риск) риск крупным между­народным или иностранным компаниям, что позволяет им по­лучать высокую прибыль с минимальными потерями.

Экономическими агентами этого рынка выступают крупные страховые компании и их клиенты. Ослабление государствен­ного регулирования, открытие доступа на новые рынки активи­зировали появление новых страховых и перестраховочных ком­паний и ужесточили конкуренцию. Результатом стало укрупне­ние страховых компаний, расширение концентрации и центра­лизации их капитала в процессе слияний или поглощений. В настоящее время процесс слияний или поглощений происходит достаточно активно. Согласно данным, опубликованным в ок­тябре 1997 г., с 1995 г. общая стоимость сделок по слиянию и присоединению компаний на страховом рынке составила более 76 млрд долл. Этот процесс охватил не только страховые, но и перестраховочные компании, а также страховых брокеров и но­сит глобальный характер в отрасли. В секторе перестрахования наибольшее значение имеют две компании — Munich Re и Swiss Re. По результатам 1996 г., объем их премий составил со­ответственно 13,2 млн долл. и 11,6 млн долл. Назовем основ­ные причины слияний:

• перенасыщение рынка — большое количество участников рынка и жесткая конкуренция;

• потребность в развитии, которая может быть реализована путем получения «чужого» района рынка, при этом потенциал своего рынка исчерпан;

• необходимость эффективного использования капитала (страховые отрасли получают высокие доходы, которые могут послужить источником новых доходов);

• потребность в очень крупном капитале, позволяющем страховать крупные риски;

• стремление расширить географию своей деятельности как базу страхового портфеля и соответственно максимально уменьшить риски; необходимость снизить расходы на ведение деятельности, и прежде всего административной;

• расширение деятельности за счет ведения не только страховых, но и перестраховочных операций;

• желание повысить рейтинг.

Глобализация мирового страхового рынка разрушает грани­цы между национальными рынками.

В мировом масштабе наибольшее значение имеет страховой рынок США, контролирующий 1/2 всего страхового рынка. Он занимает ведущее место по объему страхования и на душу на­селения. В списке крупнейших страховых компаний американ­ские страховщики представлены большим количеством, и пре­жде всего по линии личного и имущественного страхования. Особую роль играет и английский страховой сектор, основным представителем которого выступает синдикат Ллойда, имею­щий своих членов во многих странах мира. Расширяется и страховой рынок Японии.

Рынок банковских услуг, как и страховой, сформировался достаточно давно, и его роль в экономике нельзя переоценить. Агентами рынка выступают крупные национальные и междуна­родные банки, представляющие услуги не только клиентам соб­ственной страны, но и иностранным либо у себя, либо за ру­бежом путем открытия своих филиалов и отделений. Большое количество банков в силу своего международного характера превратилось в транснациональные банки, имеющие широкую зарубежную институциональную сеть, объем операций которых из года в год растет. Причем процесс концентрации и центра­лизации банковского капитала приводит, несмотря на определен­ные ограничения, к слиянию банков. Крупным банкам проще не только конкурировать, но и расширять сферу своего действия, увеличивать число видов и объемы проводимых операций.

Основными видами операций, проводимых банками на ме­ждународном уровне, являются депозитные и кредитные опе­рации. Депозитная база формируется транснациональными бан­ками как за счет вкладов своих филиалов и отделений за рубежом, так и иностранных вкладчиков, физических и юридических лиц. Транснациональные банки — наиболее крупные получате­ли заграничных правительственных депозитов.

Кредитные операции транснациональных банков столь же разнообразны, как и депозитные. Первое место среди клиентов занимают транснациональные корпорации и их филиалы, ино­странные банки и промышленные фирмы, правительства мно­гих стран и частные лица. В последние годы происходит посто­янный рост числа международных кредитов, что связано как с потребностями мировой экономики, неравномерностью разви­тия депозитной базы, так и с интернационализацией экономи­ки в целом. Не малую роль в этом играет и разнообразие форм и видов кредитов, предоставляемых транснациональными бан­ками, которые занимаются и кредитованием инвестиционных проектов, и пополнением основного и оборотного капитала, и кредитованием внутрикорпорационных расчетов между филиа­лами ТНК.

Особенно расширился такой вид предоставляемых услуг, как эмиссионно-посредническая деятельность, связанная с вы­пуском и размещением международных займов и ценных бумаг. Развивается и операционная деятельность международных бан­ков, что связано с компьютеризацией банковских операций и расширением сфер влияния. На базе ЭВМ банки занимаются эмиссией кредитных карточек. Модифицировались расчетные операции: если раньше они касались только внешней торговли, то теперь обслуживают и международные расчеты, и внутрен­ние. Это проявляется также и в валютных операциях. Нельзя не отметить и такую сферу международной деятельности бан­ков, как предоставление финансовых услуг, т. е. осуществление лизинговых, трастовых и факторинговых операций.

Рынок банковских услуг постоянно деформируется. Это ка­сается не только модификации услуг, но и агентов рынка. Ме­няются сферы влияния банков, роли отдельных из них на рын­ке. Так, произошло серьезное изменение в списке 20 крупней­ших банков. Если в 70-80-е гг. в нем господствовали американ­ские банки, то в настоящий момент преобладают японские, французские и английские. Американские банки потеряли свои позиции. В последние годы начинают создаваться и оффшор­ные зоны, и так называемые «зоны свободной банковской дея­тельности», которые возникли в 80-е гг. в США, а затем в Япо­нии. Основной характеристикой таких зон выступает более же­сткий режим регулирования, операции проводятся в валюте стран эмитента, введено льготное налогообложение, отсутству­ют обязательные резервные отчисления. Механизм их функ­ционирования построен с намерением создать режим экстерри­ториальности, режим еврорынка. Льготный кредитный режим распространяется лишь на международные кредитные опера­ции участников зоны, а любая операция, ведущая к переливу капитала между ее участниками и внутренним денежным рын­ком США, где находится зона, автоматически подпадает под нормы внутреннего денежного контроля. Именно эти моменты позволяют назвать такие зоны видоизмененной моделью евро­рынка. Нужно, однако, отметить, что широкой практика рас­пространения таких зон не стала. Это в первую очередь связано с жестким регулированием. Тем не менее можно говорить о дальнейшем развитии и совершенствовании и агентов рынка банковских услуг, и самих услуг.

6.3. Регулирование рынка услуг

За последние десятилетия объем мирового рынка услуг воз­рос в шесть раз и составил 600 млрд долл. Доля услуг в миро­вом товарообороте достигла 19%. Если же суммировать доходы от инвестиций и заработную плату, то данный показатель воз­растет до 33%, при этом экспорт услуг возрос на 18,7%. Такой рост связан с наличием определенных факторов, и прежде всего с революционными технологическими изменениями, при­ведшими к появлению новых видов услуг и расширению спроса на уже имеющиеся; повышением темпов технологических программ в области телекоммуникаций и информации, что также привело к появлению новых видов услуг, например, к развитию рынка мобильных систем связи; увеличением спроса на те виды услуг, которые имели товарную форму (финан­совые услуги, страхование, банковские услуги).

Рост международной торговли услугами, превращение их в составной элемент внутрипроизводственной деятельности ТНК поставили вопрос о необходимости регулирования мирового рынка услуг. Первые шаги в этом направлении были сделаны еще в 70—80-е гг., когда регулирование экономики перешагну­ло национальные границы и охватило сферу не только между­народной торговли, но и сферу услуг. В эти годы государство жестко регулировало международный рынок услуг. Проводя политику протекционизма, защищая молодой сектор услуг, оно ввело определенные ограничения, барьеры, различные формы таможенного контроля, контроль за ценами, стандарты и полу­чение лицензий. ОЭСР приняла общие и специальные ограни­чения; правила «истеблишмента», определяющие порядок со­здания и функционирования иностранной фирмы на террито­рии государства, и законы, регулирующие данный порядок; режим заключаемых сделок, обязательств по использованию местных ресурсов, правила дифференцированного отношения к отечественным и иностранным фирмам.

Такое регулирование рассматривалось как приоритетное на­правление национальной политики, были введены ограничения движения рабочей силы и капитала в целях борьбы с инфляци­ей, запрещено использование информации, обработанной за рубежом. Кроме того, были приняты ограничения, связанные с прямыми иностранными инвестициями, установлены правила, запрещающие предоставление услуг иностранными фирмами, например, они не могли проводить прямое личное страхование граждан; был регламентирован порядок использования ино­странной фирмой рабочей силы и услуг отечественных фирм. Целью данной политики была прежде всего защита интересов потребителя, преодоление отсутствия необходимой информа­ции о мировом рынке услуг, что ограничивало возможности потребительского выбора. Политика регулирования рынка услуг являлась частью государственной ценовой и антиинфляцион­ной политики.

Впоследствии регулирование отошло на второй план не только внутри стран, но и в международном масштабе, начался период либерализации торговли услугами.

Основная идея либерализации заключалась в возможности использования тех же правил, что и для внешней торговли то­варами: недискриминация, национальный режим, транспарентность (гласность и единство прочтения законов), неприменение национальных законов в ущерб иностранного производителя. Кроме того, эту идею диктовала необходимость установить специальные правила организации мирового рынка услуг — правила доступа на мировой рынок услуг, тип защитных мер, порядок защиты интеллектуальной собственности. Однако и в таком регулировании были свои проблемы — регулирование услуг связано с регулированием условий инвестиций, что ос­ложняло поставленные задачи.

В основу международного механизма регулирования услуг были положены следующие принципы:

• Рыночной конкуренции. Обеспечение равных конку­рентных возможностей для всех стран, свободное вхождение в рынок, снятие существенных ограничений и барьеров в виде тарифов, пошлин, налогов, демпинга.

• Режима наибольшего благоприятствования, позволяю­щего странам беспрепятственно участвовать в мировом рынке услуг, оказание определенной поддержке со стороны государст­ва субъектам рынка, поощрения экспорта и импорта услуг.

• Специфического и дифференцированного отношения к развивающимся странам, что выражалось в снятии ограничений на предоставление современных услуг, особенно техноло­гических, в расширении возможностей этих стран в участии в качестве экспортеров и импортеров на рынках услуг, в оказа­нии отдельным развивающимся странам с наименее развитой экономикой помощи в использовании технологии, приобрете­нии патентов и лицензий, развитии туристических услуг, кон­салтинга и инжиниринга.

Результатом переговоров «уругвайского раунда» было дос­тижение соглашения о либерализации торговли услугами. С 1 января 1995 г. Соглашение о регулировании торговли услуга­ми вошло в качестве неотъемлемой и составляющей части в пакет документов о создании ВТО. Важные договоренности были достигнуты между Российской Федерацией и ЕС (24 мая 1994 г.). После 1995 г. предусматривалось создание с ЕС сво­бодной приграничной зоны. Либерализация торговли услугами приведет к росту доходов всех стран, в частности, России — на 13 млрд долл., стран ЕС — на 7 млрд долл., США — на 2 млрд долл.

Действующая в настоящее время система регулирования функционирует на нескольких уровнях, для каждого из кото­рых характерно наличие ряда специфических организаций.

Существенную роль играют двусторонние соглашения как отраслевые (чаще всего по транспорту и связи), так и торгово-экономические, в которых рассматриваются отдельные аспекты торговли услугами и инвестиции в эту сферу. Но в последние годы их роль снижается, что связано с необходимостью созда­ния эффективного международного механизма, который бы координировал ВТО.

Не меньшее значение имеет и многостороннее регулирова­ние внугриинтеграционного объединения. В ЕС, например, сняты ограничения на взаимную торговлю товарами и услугами.

Важной формой является регулирование торговли услугами в рамках международных организаций. Подготовкой соглаше­ний по этим вопросам занимаются специальные межправитель­ственные организации (ИКАО*, ИМО**, ВТО***), а также между­народные торгово-экспортные организации широкого профиля (ВТО, ЮНКТАД****, ОЭСР). Международной торговлей услугами на данный момент заняты 40 организаций.

* ИКАО — Международная организация гражданской авиации.

** ИМО — Международная морская организация.

*** ВТО — Всемирная туристическая организация.

**** ЮНКТАД — Конференция ООН по торговле и развитию.

Регулирование услуг на международном уровне дополняется регулированием внутри страны. Особенно это касается таких услуг, как технологический обмен. Вплоть до конца 70-х гг. рынки технологий характеризовались очень высокой степенью государственного вмешательства. С помощью косвенных мер регулирования (главным образом фискальных и денежно-кредитных) государство поощряло как распространение, так и использование новых технологий. Особенно наглядно это про­явилось в США, где проводилось льготное налогообложение инновационных фирм, было отменено двойное налогообложе­ние передачи технологий, предоставлялись льготные кредиты.

В 80 гг. государственное воздействие, искажающее «естест­венно» возникающие соответствия между спросом и предложе­нием, было ограничено (прежде всего это коснулось налоговых льгот). Тенденция снижения налогового бремени осталась, но произошло снижение ставок, а не предоставление льгот.

Государственная прямая поддержка стала больше концен­трироваться на предконкурсной стадии, когда проектируется базовая технология, после создания которой компании разраба­тывают свои фирменные модификации. Практически отошла в прошлое и такая модель государственной поддержки, при ко­торой финансирование из бюджета распространяется на все этапы инновационного цикла. В настоящее время поощряется лишь увеличение расходов на НИОКР, что направлено на сти­мулирование распространения нововведений (бесплатный дос­туп к знаниям).

Составной частью государственной инновационной полити­ки 80—90-х гг. стали и специальные программы распростране­ния технологии. В настоящее время государство вновь начало поощрять рынок рискового капитала, упрощать администра­тивные требования к созданию наукоемких компаний.

Еще одним важным рычагом государственного воздействия на рынки технологий является изменение в системах интеллек­туальной собственности, например, расширение правовой за­щиты, принятие законов об увеличении срока патентов, уде­шевление патентов, государственные субсидии экспорта.

Не последнее место в таком регулировании занимает транс­порт и международный туризм, где все действия государства направлены на либерализацию торговли.

Глава 7. Вывоз капитала как форма международных экономических отношений

7.1. Вывоз капитала: сущность и тенденции

Вывоз капитала — это помещение его за границей с целью систематического присвоения прибавочной стоимости, создан­ной трудящимися страны, импортирующей иностранный капи­тал. Вывоз капитала—наиболее развитая, усовершенствованная форма международной эксплуатации. Сравним вывоз капитала с внешней торговлей. Продавая товары на внешнем рынке, ка­питалисты реализуют заключенную в них прибавочную стои­мость, созданную рабочими их предприятий. При неэквива­лентном обмене монополии присваивают также часть приба­вочной стоимости, созданной трудящимися другой страны. Это выражается в сбыте монополиями промышленно развитых стран промышленных изделий по мировым ценам, превышаю­щим их стоимость, а также в закупке сырья, топлива и продо­вольствия по ценам ниже стоимости. Но при этом происходит лишь однократная реализация прибавочной стоимости, тогда как при вывозе капитала она присваивается непрерывно — до тех пор, пока помещенный за границей капитал находится в собственности иностранной монополии. В условиях капитализ­ма внешняя торговля выступает как средство международной эксплуатации в области товарного обращения, обмена, а вывоз капитала является средством эксплуатации преимущественно в области производства и кредита. Вывоз капитала как развитая форма международных экономических отношений возникает лишь в период империализма.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26