Техническое задание «На поставку вагонов метрополитена с асинхронным тяговым приводом» (стр. 6 )

2.2.2.28.23 Электрические аппараты должны иметь модульную конструкцию и обеспечивать замену модулей без подъема кузова.

2.2.2.28.24.Соединение проводов с наконечниками должно быть выполнено с применением технологии обжима. Допускается соединение проводов сечением более 50 мм2 с наконечниками методом пайки.

2.2.2.28.25. Электрооборудование должно быть устойчивым к атмосферным и коммутационным перенапряжениям.

2.2.2.28.26.Соединение выводных проводов тяговых двигателей, кабеля токоприемника и проводов заземляющих устройств (ЗУМ) с проводами вагона должно осуществляться в соединительных коробках9.

2.2.2.28.27. Прокладка низковольтных и высоковольтных кабелей и проводов должна удовлетворять требованиям ГОСТ Р 50850-96 «Вагоны метрополитена. Общие технические условия».

2.2.2.28.28. Для управления станционными дверями станций закрытого типа головные вагоны должны быть оборудованы светильниками СОСД. Конструкция и алгоритм работы светильников СОСД должны быть совместимы с существующими устройствами  управления  открытия  станционных  дверей, фотодатчиками системы АУДАС и удовлетворять требованиям «Временных нормы на светодиодный светильник СОСД и точность останови состава» Приложение к Техническому заданию.

Электрическая схема вагона должна предусматривать алгоритм управления светильниками СОСД принятый на ГУП «Петербургский метрополитен».

2.2.2.28.29. На моторных вагонах должен быть установлен главный разъединитель с ручным приводом (от реверсивной рукоятки машиниста) предназначенный для обесточивания силовой цепи вагона. Место установки главного разъединителя на вагоне согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен».9

2.2.2.29.Требования к устройствам управления, связи, радиооборудованию, видеонаблюдения, вентиляции и освещению

2.2.2.29.1.Управление отжатием башмака токоприемника вагонов должно быть дистанционным, из кабины машиниста с надежной фиксацией в отжатом положении. Также должна быть предусмотрена возможность ручного механического отжатия башмака токоприемника специальным приспособлением и фиксация башмака токоприемника в отжатом положении.

Расположение токоприёмников и электрическая схема их подключения на поезде должны удовлетворять условиям выполнения секционирования контактной сети, посредством дистанционного раздельного управления из кабины машиниста на трех первых, трех последних вагонах поезда и на всех вагонах (при 6-ти вагонном формировании).

2.2.2.29.2.ЭМ-АТП должен обеспечивать электромагнитную совместимость с действующим оборудованием ГУП «Петербургский метрополитен», удовлетворять требованиям стандарта организации «Номенклатура помех, нормы и методы измерения помехоэмиссии от силового электрического и электронного оборудования Петербургского метрополитена (электроподвижной состав)» (Приложение к техническому заданию) и стандартам предприятия:

- «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовых цепей с фазоразностной модуляцией системы «Движение» (Приложение к техническому заданию)

- Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Тональные рельсовые цепи» (Приложение к техническому заданию).

- «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовые цепи 50 Гц с путевыми реле ДСШ-2, ДСШ-12, АНВШ-2-2400» (Приложение к техническому заданию).

Также ЭМ-АТП должен удовлетворять требованиям следующих ГОСТ и стандартов отрасли:

ГОСТ Р 55176.4.1-2012 «Совместимость технических средств электромагнитная. Системы и оборудование железнодорожного транспорта. Часть 4- 1 . Устройства и аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Требования и методы испытаний.».

  ГОСТ 30804.6.2-2013 «Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость к электромагнитным помехам технических средств, применяемых в промышленных зонах. Требования и методы испытаний».

Стандарта отрасли «Аппаратура железнодорожной автоматики телемеханики и связи» ОСТ 32.146-2000. ОТУ, в части: п. 4.4 «Требования к электромагнитной совместимости »; п. 7.3 «Методы контроля соответствия требованиям к электромагнитной  совместимости», СТ 32.146-2000. «Электромагнитная совместимость».

2.2.2.29.3.Перечень оборудования ГУП «Петербургский метрополитен», с указанием рабочих частот, на которое не должен оказывать влияния ЭМ-АТП указан в Приложении 12 к техническому заданию.

Заключение по электромагнитной совместимости поездного оборудования ЭМ-АТП с действующим оборудованием ГУП «Петербургский метрополитен», которое должно быть выдано организацией аккредитованной в области проведения испытаний железнодорожной автоматики и телемеханики на электромагнитную совместимость и безопасность и передается Поставщиком.

2.2.2.29.4.Головные вагоны поезда должны быть оборудованы устройствами АЛС-АРС с частотным кодированием. Устройства АЛС-АРС должны позволять эксплуатировать ЭМ-АТП на Линиях с частотным и фазоразностным кодированием рельсовых цепей. Рабочие частоты для устройств АЛС-АРС указаны в Приложении 12 к техническому заданию.

Система АЛС-АРС должна быть выполнена конструкционно независимо от системы управления подвижным составом и допускать управление поездом при ее отключении по неисправности. Места установки пульта АЛС и органов управления системы АЛС-АРС должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен».

Для обеспечения возможности движения на Линиях, где основной системой безопасности являются устройства АЛС-АРС на головном вагоне должна быть установлена и подключена аппаратура АВ в полном объеме (наличие связи с ЦП АВ КАС ДУ) дублирующей аппаратуру АЛС-АРС. Аппаратура АВ должна соответствовать «Техническим требованиям, предъявляемым к оборудованию вагонов метрополитена с асинхронным тяговым приводом нового изготовления в части устройств АЛС-АРС и автоведения» Приложение   к  Техническому заданию.

Тип оборудования, место для размещения и подключения согласовываются с ГУП «Петербургский метрополитен»10.

2.2.2.29.5.Устройства АЛС-АРС должны быть сертифицированы (в соответствии с Приложением 13 к техническому заданию) на соответствие требованиям ГОСТ Р 55176.4.1-2012 «Совместимость технических средств электромагнитная. Системы и оборудование железнодорожного транспорта. Часть 4- 1 . Устройства и аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Требования и методы испытаний», ОСТ 32.17-92 «Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Основные понятия и определения», ОСТ 32.18-92 «Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Выбор и общие правила нормирования показателей безопасности», ОСТ 32.41-95 «Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Методы доказательства безопасности систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики», РД 32 ЦШ1115842.01-93 «Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Методы испытаний на безопасность». При поставке первого состава ЭМ-АТП Поставщику допускается предоставление предварительных экспертных заключений аккредитованной организации (испытательной лаборатории). При этом предварительная экспертиза и сертификация должна быть проведена в ИЦ ЖАТ ПГУПС.

2.2.2.29.6.Устройства АЛС-АРС ЭМ-АТП после назначения команды торможения должны контролировать эффективность торможения. В случае его не эффективности должна выдавать команду на экстренное торможение.

2.2.2.29.7.Приемные катушки сигналов АЛС-АРС должны быть выполнены облегченной конструкции и установлены на кронштейны облегченной конструкции с  предохранительным устройством.

2.2.2.29.8.Головные вагоны должны быть оборудованы следующими средствами радиосвязи, обеспечивающими работу в сети поездной и маневровой радиосвязи:

- Радиостанцией «РВС-1» 2-х канальной с КВ и УКВ диапазоном. Радиостанция должна предусматривать работу в частотных диапазонах, принятых на Петербургском метрополитене. Питание радиостанции должно быть от основного и резервного источника питания. Место установки радиостанции согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»11.

- Антенной КВ диапазона, которая должна быть выполнена по типовому проекту и размещена по правой стороне от оси вагона по ходу движения поезда в правильном направлении. Уровень радиосигнала, излучаемый данной антенной, должен составлять не менее 100 дБмкВ/м на расстоянии 10 метров от неё. КСВ должен быть не более 1.3.

- Антенной УКВ диапазона. Уровень радиосигнала, излучаемый данной антенной, должен составлять не менее 100 дБ (1 мкВ/м) на расстоянии 10 метров от неё. КСВ должен быть не более 1.3.

2.2.2.29.9.Дополнительно на головных вагонах должна быть установлена радиостанция ЕЦРС модели Motorola МТМ5200 (или эквивалент) стандарта TETRA. Радиостанция ЕЦРС должна быть готова к работе в метрополитене в соответствии с действующей «Схемой организации связи ЕЦРС ГУП «Петербургский метрополитен». В комплект поставки радиостанции должна входить техническая и эксплуатационная документация на русском языке. Интерфейс программного обеспечения радиостанции также должен быть на русском языке. Место установки радиостанции согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»11.

2.2.2.29.10.Головные вагоны должны быть оборудованы устройствами громкоговорящего оповещения, связью «Состав-Состав» совместимыми с используемыми на Петербургском метрополитене.

2.2.2.29.11.Для радиооповещения пассажиров в вагонах поезда должны быть установлены громкоговорители в салоне вагона и один контрольный регулируемый громкоговоритель в кабине машиниста.

       Громкоговорители, для звукового оповещения пассажиров, должны быть установлены в блоках информационных наддверных табло, равномерно по всей длине пассажирского салона.11

       При оборудовании вагонов цифровой системой радиооповещения должно быть обеспечено сопряжение этой системы с аналоговой системой вагонов других моделей в случае аварийного сцепа.

2.2.2.29.12.Вагоны поезда должны быть оборудованы комплектом устройств для экстренной речевой связи «пассажир-машинист». Места установки пультов управления связи «пассажир-машинист» должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»11.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10