Колесные пары и их комплектующие должны производиться в Российской Федерации и/или Территории таможенного союза и соответствовать действующим регламентам и ГОСТ

2.2.2.21.7.Буксовые подшипники и подшипники других ответственных узлов (редукторов, тяговых двигателей и т. д.) вагонов должны отвечать требованиям ТУ ВНИПП.048-1-00 «Часть 1- «Подшипники качения для железнодорожного подвижного состава. Подшипники шариковые, роликовые цилиндрические и сферические» и ТУ ВНИИП. 049-99 «Подшипники качения для тяговых двигателей подвижного состава железных дорог», ГОСТ 520-2011 «Подшипники качения. Общие  технические условия».

Допускается применять буксовые подшипники кассетного типа и другие типы подшипников редукторов и тяговых двигателей, которые должны соответствовать требованиям КД заводов-изготовителей и иметь соответствующие сертификаты.

Бланки паспортов на подшипники колесных пар нового формирования и их элементов должны соответствовать установленной форме.

2.2.2.21.8.Тяговая передача должна быть малообслуживаемая, с исключением каплепадения смазочного материала.

2.2.2.21.9.Должна быть обеспечена совместимость с существующим оборудованием контроля нагрева букс типа КТСМ, КТСМ-02.

2.2.2.21.10. При разрушении рамы тележки вагона должна быть предусмотрена возможность применения существующей  разборно - поворотной  тележки ГУП «Петербургский метрополитен»  для передвижения вагона со скоростью не более 10 км/ч.

2.2.2.21.11. Должна быть обеспечена трехточечная подвеска тяговых электродвигателей.

2.2.2.21.12. Тележка должна быть оборудована фрикционными тормозами с автоматическим регулятором выхода штока.

2.2.2.22.Требования к оборудованию кабины управления

2.2.2.22.1.В кабине управления должны быть предусмотрены места для хранения поездного снаряжения, включая средства индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД) и эксплуатационных документов.2

Перечень поездного снаряжения в соответствии с (Приложением № 6 к Техническому заданию).

2.2.2.22.2.Лобовая часть головного вагона должна быть оборудована электронным устройством для отображения информации о номере маршрута и станции назначения.

2.2.2.22.3.Расположение на полу кабины конструкций и приборов должно обеспечивать свободный проход ко всем дверям кабины.

2.2.2.22.4.Конструкция, комплектация и расположение оборудования в кабине машиниста уточняется и согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен».2

2.2.2.22.5.Конструкция пультов, приборов управления и индикации в кабине машиниста должна обеспечивать читаемость надписей и показаний при эксплуатации ЭМ-АТП (при любых условиях освещенности в соответствии с требованиями настоящего приложения).

2.2.2.22.6.Кабина должна быть оборудована звуковой сигнализацией передачи управления при обороте состава.

2.2.2.22.7.В кабинах управления должны быть установлены розетки для проверки устройства УНК. Розетки должны иметь сигнализацию наличия питания.

2.2.2.22.8.В кабинах управления должны быть установлены видеокамеры:

- с обзором пульта машиниста и органов управления поездом;

- две вперед смотрящие (путевые) (одна цветная, вторая – ч/б).

Места расположения и количество видеокамер в обоих случаях согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен».3

2.2.2.22.9.В кабине управления должно быть предусмотрено место для установки антенно-фидерного оборудования единого канала передачи данных.3

2.2.2.23.Требования к тормозным устройствам

2.2.2.23.1.Управление системой пневматического тормоза должно осуществляться:

    краном машиниста или стоп - кнопкой; в штатном режиме – через цифровой информационный интерфейс;
    в аварийном режиме и/или при срабатывании автостопа - через межвагонные провода прямого действия.

2.2.2.23.2.На первой колесной паре головного вагона, с правой стороны по ходу движения поезда должен быть установлен срывной клапан автостопа для воздействия на систему пневматического (электропневматического) тормоза и работать в обоих направлениях движения поезда. Высота скобы клапана над головкой рельса должна быть в пределах 55 мм.

Срабатывание срывного клапана на головном вагоне должно происходить при движении в правильном направлении (вперед):

- при наезде на неподвижную скобу автостопа, инерционный автостоп двухстороннего действия 296.00.0000.00СБ в заграждающем положении – при скорости более 0 км/ч;

- при наезде на инерционный автостоп двухстороннего действия 296.00.0000.00СБ в рабочем положении или инерционный автостоп двухстороннего действия 410.00.0000СБ – при скорости 10 км/ч и более.

Срабатывание срывного клапана на хвостовом вагоне должно происходить при движении в правильном направлении (вперед):

- при наезде на инерционный автостоп одностороннего действия 411.00.0000.00СБ, неподвижную скобу автостопа  – при скорости 35+2  км/ч и более.

Срабатывание срывного клапана на хвостовом вагоне должно происходить при движении в неправильном направлении (скатывание назад):

- при наезде на инерционный автостоп одностороннего действия 411.00.0000.00СБ, неподвижную скобу автостопа – при скорости более 0 км/ч.

2.2.2.23.3.В салонах головных вагонов должна быть установлена одна стоп-кнопка, с электрическим контактом (или пневматический стоп-кран), расположенная в задней части вагона в недоступном для пассажиров исполнении. Вторая стоп-кнопка (или стоп-кран) должна быть установлена в кабине управления.

В салоне промежуточных вагонов должны быть установлены две стоп-кнопки, с электрическим контактом (или стоп-краны), расположенные по концам вагона в недоступном для пассажиров исполнении.

Места расположения стоп-кнопок согласовываются с ГУП «Петербургский метрополитен»3

2.2.2.23.4.При электрическом торможении на моторных вагонах должно обеспечиваться:

    электрическое следящее рекуперативно-реостатное торможение с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости ниже 10 км/ч. автоматическое замещение электрического тормоза электропневматическим, при снижении эффективности электрического тормоза или его отказе, а также при отсутствии напряжения на токоприемниках и при коротком замыкании в контактной сети;
    исключение одновременной работы электрического и пневматического (электропневматического тормоза) на головных и промежуточных моторных вагонах.

2.2.2.23.5.Должно обеспечиваться автоматическое торможение при разрыве поезда.

При падении давления в напорной магистрали ниже нормы должна обеспечиваться автоматическая блокировка разгона состава (начала движения).

2.2.2.23.6.Головной вагон должен обеспечивать механическую сцепляемость с существующим  парком вагонов.

Включение и управление пневматическими тормозными системами двух поездов (аварийный сцеп) должно осуществляться из любой кабины управления двух сцепленных поездов.

2.2.2.23.7.Система торможения должна быть оборудована системой защиты от юза колесных пар.

2.2.2.23.8. Система торможения ЭМ-АТП должна позволять осуществлять его движение, без помощи вспомогательного состава, при неисправности тормозной системы половины или менее количества вагонов состава ЭМ-АТП.

2.2.2.24.Требования к ударно-тяговым и сцепным устройствам

2.2.2.24.1.Автосцепные устройства головных вагонов типа «Метро» должны обеспечивать сцепление поездов при скорости сближения вагонов не более 1,5 км/ч. Конструкция сцепных устройств должна исключать саморасцеп, обеспечивать прохождение вагонов в сцепленном состоянии по путям при условиях, изложенных в 2.2.2.7. данного технического задания и на уклонах 60‰.

2.2.2.25.Требования к кузову

2.2.2.25.1. Конструкция кузова должна состоять из основных металлических элементов: рамы, боковин, торцовых стен и крыши. Материалы кузова должны быть устойчивыми к коррозии. Срок службы кузова и материалов должен быть подтвержден действующими сертификатами или экспертными заключениями.

2.2.2.25.2.Все металлические элементы конструкции кузова вагонов должны быть электрически заземлены.

2.2.2.25.3.Кузов вагонов должен быть металлическим, ремонтопригодным, устойчивым к коррозии.

2.2.2.25.3.Конструкция вагонов должна предусматривать возможность применения механизированной мойки внешних боковых и торцевых поверхностей вагонов, крыши и подвагонного оборудования с применением синтетических моющих средств, а также механизированную и ручную мойку лобовых стекол, видеокамер наружного видеонаблюдения вдоль состава и зеркал обратного вида по технологии, применяемой на Петербургском метрополитене.

2.2.2.25.4.Тип синтетических моющих средств, а также режимы механизированной мойки вагонов должны быть указаны в руководстве по эксплуатации.

Тип синтетических моющих средств и режимы механизированной мойки вагонов должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»4.

2.2.2.25.5.На кузове головного вагона должна быть установлена видеокамера наружного видеонаблюдения вдоль состава и поездные зеркала заднего вида, обеспечивающие необходимую обзорность машинисту.

2.2.2.25.6.Конструкция кузова вагона должна допускать возможность подъема кузова с любой стороны двумя домкратами или мостовым краном с установкой на технологические тумбы, а также аварийный подъем для установки вагона на вспомогательную тележку по технологии принятой на Петербургском метрополитене. Поверхность, предназначенная для соприкосновения с головками домкратов, должна препятствовать их скольжению.

2.2.2.25.7. Конструкция лобовой части кузова, со стороны кабины управления, должна обеспечивать машинисту:

- Необходимую обзорность платформ и тоннелей через станционные зеркала.

- Видимость с рабочего места в положении сидя и стоя показаний светофоров и других специальных знаков и оборудования, обеспечивающих безопасность движения поездов и пассажиров.

Лобовая часть кузова головных вагонов должна иметь трап для аварийного выхода пассажиров в соответствии с п. 6.2.12 ГОСТ Р 50850-96 «Вагоны метрополитена. Общие технические условия» и выполненный в виде трапа с интегрированными в него ступенями. Конструкция трапа должна позволять приводить его в рабочее положение одним лицом в течении не более 1 минуты. 

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10