Проектирование транспортных сооружений на автомобильных дорогах (стр. 9 )

В наибольшей степени современным требованиям отвечают свайные фундаменты, которые обладают высокой надежностью, универсальностью, экономичностью и могут сооружаться индустриальными методами.

Наиболее распространены фундаменты на забивных железобетонных призматических сваях сечением 0,35х0,35 м и 0,40х0,40 м, длиной 6,0; 8,0; 10,0; 12,0; 14,0; 16,0 и 18,0 м. Для забивки на глубину до 30 м и в случае больших нагрузок применяют и цилиндрические сваи – сваи-оболочки диаметром 0,6 м и толщиной стенки 10 см. Используются фундаменты и на оболочках диаметром 1,0, 1,6, 2,0 и 3,0 м, опускаемых на глубину до 50 м путем вибропогружения.

За последние годы освоены буронабивные сваи, выполняемые высокопроизводительными агрегатами – бурильными машинами, которые позволяют сооружать сваи диаметром 0,6¸1,7 м на глубину до 50 м. Бурильные машины производят весь комплекс операций: бурение скважин в любых грунтах, установку армокаркаса, бетонирование сваи и извлечение обсадных труб. Буровые сваи могут иметь уширенную нижнюю часть диаметром 2,0¸3,5 м. Хотя устройство буронабивных свай является более сложной и дорогостоящей технологией, чем забивка свай, есть случаи, когда приходится выбирать именно такой способ. Это необходимо, если:

- по технологическим условиям забить сваи весьма затруднительно или невозможно;

- глубина забивки более 15¸18 м и большие глубины воды;

- нельзя или нецелесообразно развивать свайный ростверк по условиям подземных коммуникаций или при большой несущей способности буронабивной сваи по грунту;

- недопустимо динамическое воздействие от забивки свай на здания и сооружения или недопустим шум свайного молота на месте работ.

Свайные фундаменты с плитой, расположенной в грунте (с низким ростверком), применяют для пойменных опор, а также для русловых опор при небольшой глубине воды (2,0¸3,0 м).

Для устоев и русловых опор при глубине воды 5,0 м и более целесообразно располагать подошву ростверка над грунтом или поверхностью дна.

В последние годы наметилась тенденция возведения русловых опор со свайным фундаментом, ростверк которого расположен над уровнем меженных вод. При этом сокращаются сроки возведения опор в 1,5 раза и на 40 % уменьшаются трудозатраты.

Наиболее прогрессивны безростверковые опоры со стойками свай, оболочек и столбов.

Количество свай фундамента опоры можно определить по формуле

, (3.1)

где – сумма всех постоянных опорных давлений в уровне центра тяжести свайного поля;

– то же для временных нагрузок;

Ф – несущая способность одной сваи (табл. 3.3);

К – коэффициент, учитывающий воздействие горизонтальных нагрузок и изгиб свай.

Таблица 3.3

Ориентировочная несущая способность одной сваи

Мостовое полотно включает следующие конструктивные элементы: одежду ездового полотна, одежду тротуаров, ограждающие устройства, водоотводные устройства, деформационные швы и сопряжение моста с подходами.

Одежду ездового полотна на железобетонной плите проезжей части следует принимать многослойной, включающей, как правило, покрытие, защитный слой, гидроизоляцию и выравнивающий слой. Допускается устраивать на пролетных строениях, не имеющих в железобетонной плите проезжей части предварительно напряженной арматуры, двух- или однослойную одежду ездового полотна, включающую выравнивающий слой из бетона особо низкой проницаемости, выполняющего гидроизолирующие функции, и асфальтобетонное покрытие или только выравнивающий слой.

Покрытие на проезжей части следует предусматривать в виде двух слоев асфальтобетона общей толщиной не менее 70 мм из мелкозернистой смеси в соответствии с категорией дороги – типов Б, В и Г не ниже II марки или из армированного цементобетона толщиной не менее 80 мм [17].

Защитный слой следует выполнять из армированного бетона пониженной проницаемости толщиной не менее 60 мм. При устройстве цементобетонного покрытия допускается совмещать функции покрытия и защитного слоя.

Гидроизоляция – конструктивный элемент, защищающий несущие конструкции от воздействия поверхностных вод. Гидроизоляция может быть обмазочная, оклеечная, мастичная. В последние годы на железобетонных и стальных мостах с железобетонной плитой применяют отечественные гидроизоляционные материалы «Изопласт» и «Мостопласт» и зарубежную систему «Сервидек-Сервипак», а на мостах со стальной ортотропной плитой – «Мостопласт», эпоксидно-полиуретановую композицию фирмы «Зика», «Сервидек-Сервипак». «Изопласт» и «Мостопласт» – современные битумно-полимерные наплавляемые рулонные материалы из полиэфирного нетканого полотна, покрытого с двух сторон битумно-полимерной мастикой, присыпкой из песка – с верхней стороны и разделительной легкоплавкой полимерной пленкой – с нижней стороны. В трехслойной композиции германской фирмы «Зика» первый антикоррозийный слой и второй защитно-сцепляющий слой – двухкомпонентные компаунды на основе эпоксидных смол, третий буферный слой – компаунд на основе битума. Двухслойная система «Сервидек-Сервипак» включает мастичный слой из двухкомпонентного каучуко-битумного компаунда и защитно-сцепляющий слой из пластин, спрессованных из известково-битумной смеси с обкладкой с двух сторон битумизированным картоном.

Выравнивающий слой в многослойной конструкции одежды следует выполнять из цементопесчаного раствора толщиной не менее 30 мм. В настоящее время этот слой часто исключен из конструкции одежды ездового полотна.

В конструкциях одежды ездового полотна на металлической плите проезжей части следует предусматривать меры по обеспечению надежного сцепления покрытия с поверхностью металла и защите металлической поверхности от коррозии. По стальному настилу может быть уложен асфальтобетон толщиной 50¸70 мм со специальными добавками или полимерное покрытие толщиной 20¸30 мм.

Тротуары – часть мостового полотна, предназначенная для движения пешеходов. Следует предусматривать на обеих сторонах моста тротуары или служебные проходы, ограждаемые перилами высотой не менее 1,10 м.

Ограждения предназначены для предотвращения съезда (падения) потерявшего управление транспортного средства с мостового сооружения и участка сопряжения его с насыпями подходов. В зависимости от расположения в пределах мостового полотна конструкции ограждений подразделяются на установленные между проезжей частью и тротуаром, на краю стороны сооружения без тротуаров и на разделительной полосе.

По внешнему виду конструкции ограждений подразделяют на ограждения бордюрного, парапетного и барьерного типов.

К ограждениям, устанавливаемым на мостовых сооружениях, предъявляют требования назначения, требования надежности, конструктивные требования и требования к параметрам [13].

Требования по высоте для мостовых ограждений, устанавливаемых на сооружениях с двумя и более полосами движения, приведены в табл. 3.4.

Таблица 3.4

Требования по высоте для мостовых ограждений

В соответствии со СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» условия расположения мостового сооружения в зависимости от степени затрудненности движения отнесены к 3 случаям:

1)  легкие условия движения с параметрами дороги, соответствующими нормативным: радиус кривой в плане – не менее 2000 м, продольные уклоны на мостовом сооружении и подходах – не более 3 ‰, уровень загрузки дороги – не выше 30 %;

2)  затрудненные условия движения с теми же параметрами, что и в 1 случае, но при уровне загрузки более 30 % и при радиусе кривизны в плане до 1000 м;

3)  опасные условия движения: радиус кривой в плане – менее 1000 м, уклоны – более 30 ‰, уровень загрузки дороги – более 50 %.

Рис. 3.16. Барьерное ограждение

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13