246. Район полета маршрута плавания в открытом море выбирается с учетом района маневрирования (маршрута плавания) военных кораблей (невоенных судов), границ территориальных вод иностранных государств, расположения воздушных трасс, запретных зон и других ограничений.
247. Средства связи и РТО полетов военного корабля (невоенного судна) и плавучей платформы должны обеспечивать управление полетами воздушных судов и непрерывный радиолокационный контроль за ними.
248. Светосигнальное и светотехническое оборудование должно обеспечивать надежную видимость военного корабля (невоенного судна),
плавучей платформы и расположенных на них взлетно-посадочных площадок.
249. Для управления полетами с военных кораблей назначаются группы руководства и обеспечения полетов, их состав и функциональные обязанности определяются инструкцией по производству полетов с корабля данного типа. При проведении испытаний новых авиационных комплексов полеты производятся по временной инструкции по производству полетов с корабля.
Управление полетами осуществляется с корабельного командного пункта (ККП РП), с которого должен быть обеспечен хороший обзор палубы и кормовой части корабля (взлетно-посадочных площадок) и подходов к ним.
250. Полеты с палубы военного корабля выполняются при наличии штатных аварийно-спасательных сил и средств, которые во время полетов должны быть готовы к оказанию немедленной помощи экипажам.
251. Запуск и опробование двигателей самолета (вертолета) на палубе военного корабля (невоенного судна) и плавучей платформы разрешается производить только командиру воздушного судна.
Полеты сверхлегких летательных аппаратов
252. К сверхлегким летательным аппаратам (СЛА) относятся летательные аппараты, максимальная взлетная масса которых не превышает 495 кг, а минимальная скорость - менее 65 км /час. Сверхлегкие летательные аппараты подразделяются на безмоторные (дельтапланы, парапланы и т. п.) и моторные (дельталеты, мотодельтапланы, мотопарапланы, автожиры, микросамолеты и т. п.).
253. Полеты СЛА в целях испытаний проводятся на аэродромах, постоянных и временных площадках, с естественных склонов в соответствии с инструкциями по производству полетов в районе аэродрома (посадочной площадки), требованиями настоящих Правил, руководств по проведению летно-технической экспертизы единичных экземпляров воздушных судов с учетом особенностей, оговоренных в эксплуатационно-технической документации летательного аппарата. При этом использование воздушного пространства осуществляется в строгом соответствии с установленной классификацией воздушного пространства над территорией Российской Федерации и правил полетов в нем.
254. Основной особенностью организации испытательных полетов на СЛА является то, что они могут выполняться при отсутствии радиосвязи с органами управления полетами. В этом случае за полетом СЛА организуется непрерывное визуальное наблюдение лицами, имеющими радиосвязь с руководителем полетов аэродрома.
Особое внимание при этом должно быть уделено организации полетов на СЛА, не оборудованных силовыми установками.
Для соблюдения требований безопасности полетов на этих летательных аппаратах учитываются следующие особенности:
полеты СЛА, как правило, выполняются на малых и предельно малых высотах с переменным по высоте и направлению профилем;
возможность вынужденного прекращения полета на любом его этапе;
ненадежность контроля выполнения полета органами управления полетами.
255. Безопасность выполнения маршрутных полетов на СЛА достигается наличием вдоль маршрута полета полосы безопасности (коридора), имеющей площадки на случай вынужденной посадки, и высокой профессиональной подготовкой летного состава, служб управления и обеспечения полетов.
Полеты на буксировку и
перевозку груза на внешней подвеске
256. Буксировка воздушным судном другого воздушного судна или воздушного объекта, а также перевозка груза на внешней подвеске выполняется в соответствии с программой испытаний и (или) руководством по летной эксплуатации воздушных судов.
При этом особое внимание уделяется проверке работоспособности систем автоматической и ручной (принудительной) отцепки буксируемого воздушного судна (груза).
257. В полете должны соблюдаться ограничения, указанные в программе испытаний и (или) в руководстве по летной эксплуатации воздушных судов.
Дозаправка топливом в полете
258. Дозаправка топливом в полете выполняется днем и ночью в визуальных метеорологических условиях в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна данного типа.
259. При выполнении дозаправки топливом в полете командиром группы является командир дозаправляемого воздушного судна. Он подает команды на выдерживание режима полета при дозаправке, принимает решение на выполнение дозаправки, разрешает экипажу воздушного судна-заправщика выполнение эволюций для выдерживания заданного маршрута, дает команду на прекращение дозаправки.
260. Дозаправка топливом в полете в условиях сильной турбулентности запрещается.
Полеты на сверхзвуковых скоростях
261. Полеты на сверхзвуковых скоростях разрешаются на эшелоне не менеем, а на меньших эшелонах (высотах) - в специальных зонах, сведения о которых указываются в инструкциях по использованию воздушного пространства зон ЕС Ор ВД.
262. Командир воздушного судна при выполнении полетов на сверхзвуковых скоростях обязан знать особенности поведения и пилотирования воздушного судна, воздушной навигации и эксплуатации силовой установки, обеспечивающие безопасность выполнения полета на сверхзвуковой скорости.
Групповые полеты
263. Групповые полеты выполняются в полетных порядках. Выбор полетного порядка определяется старшим начальником (в отрыве от базы – командиром (ведущим) группы) в зависимости от характера выполняемой задачи.
264. При групповом полете назначается командир (ведущий) группы.. Для повышения надежности управления группой в полете назначается заместитель командира группы. В случае, когда командир группы не может исполнять свои обязанности, заместитель командира группы обязан принять управление группой на себя.
265. Командир (ведущий) группы несет ответственность за успешное и безопасное выполнение полета группы. Командир (ведущий) группы обязан:
управлять группой по радио и эволюциями воздушного судна от начала запуска двигателей и до заруливания на стоянку после посадки;
знать положение воздушных судов в полетном порядке, условия полета и контролировать действия своих ведомых в процессе всего полета;
выдерживать режим полета, обеспечивающий ведомым сохранение своего места в полетном порядке и безопасное маневрирование;
предупреждать ведомых о характере предстоящего маневра, не допускать резких изменений скорости, направления и высоты полета, особенно при полете на малой (предельно малой) высоте, в стратосфере и на сверхзвуковых скоростях;
уделять повышенное внимания ведомым, находящимся с внутренней стороны разворота при вводе в разворот и в процессе разворота, а при выводе из разворота - ведомым с внешней стороны разворота;
вести осмотрительность, сохранять ориентировку, оценивать воздушную и метеорологическую обстановку, получать информацию от органа обслуживания воздушного движения (управления полетами), принимать решения в соответствии со сложившейся обстановкой;
повышать осмотрительность при полете на малой и предельно малой высотах, а также при пролетах аэродромов и районов с интенсивным воздушным движением;
контролировать запросом по радио (при необходимости) наличие топлива на воздушных судах ведомых экипажей;
назначать (при необходимости) экипаж для сопровождения вышедшего из полетного порядка воздушного судна;
при отказе на воздушном судне радиостанции передавать управление группой своему заместителю, используя для этого сигналы (команды), подаваемые эволюциями воздушного судна.
266. Ведущему группы запрещается входить в облака, предварительно не разомкнув группу (если заданием не предусмотрен полет в облаках), и выполнять полет в метеоусловиях более сложных, чем позволяет уровень подготовки ведомых экипажей.
267. Ведомый в полете обязан:
постоянно сохранять свое место в полетном порядке, непрерывно следить за ведущим (впереди летящим воздушным судном) и не терять его из виду;
пристраиваться к ведущему (впереди летящему воздушному судну) на прямой, сначала установив заданную дистанцию на увеличенном интервале с принижением (на предельно малых и малых высотах - с превышением), а затем установить заданный интервал;
внимательно следить за командами (сигналами) ведущего и четко их выполнять;
непрерывно вести осмотрительность во избежание опасного сближения с другими воздушными судами и столкновения с препятствиями при полете на малых и предельно малых высотах;
знать и учитывать маневренные возможности воздушных судов при полете в полетном порядке на разных высотах;
докладывать командиру группы о всех неисправностях систем и оборудования воздушного судна, а также в случае необходимости изменения параметров полетного порядка;
сохранять ориентировку, докладывать командиру группы об уклонении от заданного маршрута, быть готовым в любой момент перейти на самостоятельное выполнение полета или занять место ведущего.
268. Ведомому запрещается без разрешения ведущего пристраиваться к группе (ведущему) и менять место в полетном порядке, выходить из полетного порядка, кроме случаев, не позволяющих сохранить в нем свое место, а также вести без необходимости радиообмен.
269. При потере из виду воздушного судна ведущего (впереди летящего воздушного судна) в полете парой ведомый обязан немедленно доложить об этом ведущему по радио с указанием курса и высоты полета и одновременно выполнить:
в горизонтальном полете - усилить осмотрительность, выдерживать прежний режим по высоте и скорости, отвернуть на 15° во внешнюю сторону строя, пройти 1 минуту, затем взять прежний курс, по команде ведущего изменить высоту на 300 м;
в развороте - усилить осмотрительность, будучи внешним ведомым, уменьшить крен, а, будучи внутренним ведомым, - увеличить крен и выйти из полетного порядка;
в наборе высоты, на снижении (на пикировании) - усилить осмотрительность, прекратить набор высоты, снижение (пикирование), не изменяя направления полета;
После выполнения маневра ведомый обязан доложить ведущему курс и высоту полета своего воздушного судна.
В дальнейшем действовать по указанию ведущего или органа обслуживания воздушного движения (управления полетами), под управлением которого находится группа.
При групповых полетах составом воздушных судов более пары действия экипажей разрабатываются в каждом отдельном случае, в зависимости от состава группы, характера задания и условий полета.
При отказе радиосвязи применяются сигналы (команды), приведенные в приложениях № 6 и № 7 к настоящим Правилам.
270. Интервал и дистанция, превышение или принижение ведомого относительно ведущего (впереди летящего воздушного судна) должны устанавливаться такими, чтобы ведомый не попадал в спутную струю и имел благоприятные условия для наблюдения за ведущим.
На высотах, близких к потолку воздушного судна, ведомый должен следовать с принижением относительно ведущего (впереди летящего) воздушного судна.
На предельно малых высотах ведомый следует с превышением относительно ведущего (впереди летящего воздушного судна). При выборе превышения необходимо учитывать возможность обзора из кабины воздушного судна ведомого.
271. Полет в облаках в сомкнутом строю разрешается выполнять, когда экипажами отработана групповая слетанность в сомкнутом строю в визуальных метеорологических условиях, а видимость в облаках обеспечивает хорошее наблюдение за впереди летящим воздушным судном.
Запрещается вход в облака строем, если это не предусмотрено заданием, а также без знаний фактических условий полета в них.
272. Количество воздушных судов в группе, которым разрешается одновременный взлет (посадка), определяется начальником летно-испытательного подразделения, исходя из состояния и размеров взлетно-посадочной полосы, метеорологической и орнитологической обстановки, а также натренированности летного состава.
Демонстрационные полеты
273. Демонстрационные полеты экспериментальных воздушных судов выполняются на международных авиационно-космических салонах, авиационных выставках, аэрошоу, при показе тактико-технических возможностей авиационной техники инозаказчику как за границей, так и в Российской Федерации.
274. Порядок организации и выполнения демонстрационных полетов за границей определяется Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, руководствами летным экипажам на авиасалонах, программами демонстрационных полетов и настоящими Правилами.
275. Демонстрационные полеты экспериментальных воздушных судов в Российской Федерации выполняются в соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, настоящими Правилами, программами демонстрационных полетов, руководствами летным экипажам на авиасалонах и по согласованию с Департаментом авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.
276. К выполнению демонстрационных полетов допускаются наиболее подготовленные экипажи (летчики-испытатели) экспериментальных воздушных судов авиационных организаций экспериментальной авиации, не имеющие перерывов в полетах на воздушных судах демонстрируемого типа и выполнившие ежегодные проверки по видам летной подготовки.
277. Для выполнения демонстрационных полетов в Российской Федерации руководитель авиационной организации не позднее чем за 10 дней до планируемых полетов представляет в Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации заявку на их выполнение.
Заявка на выполнение демонстрационных полетов должна содержать следующую информацию:
цель полетов, дату их проведения, используемый аэродром и место проведения демонстрационных полетов;
тип воздушного судна, его регистрационный номер;
фамилию, имя и отчество командира воздушного судна (летчика-испытателя), уровень его подготовки и классную квалификацию, опыт в выполнении полетов по планируемой программе демонстрационных полетов.
278. В процессе организации и подготовки к демонстрационным полетам начальник летно-испытательного подразделения:
составляет план подготовки летчиков-испытателей, авиационной техники и оформления необходимой документации к выполнению демонстрационных полетов;
разрабатывает и согласовывает с УЛС программу демонстрационных полетов с профилями полетов;
организует в соответствии с планом подготовки и программой демонстрационных полетов подготовку экипажей (летчиков-испытателей), включая тренировочные полеты по программе демонстрационных полетов;
организует при необходимости проверки техники пилотирования летчиков-испытателей, а также проверки по другим видам летной подготовки;
представляет при необходимости в Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации заявки на оформление судовых документов (при их отсутствии или истечении срока их действия);
назначает комиссию по проверке готовности воздушного судна, экипажа (летчика-испытателя) к выполнению демонстрационных полетов. По результатам работы составляется акт комиссии по проверке готовности экспериментального воздушного судна, экипажа (летчика-испытателя) к выполнению демонстрационных полетов. Содержание акта оформляется по образцу акта комиссии по проверке готовности экспериментального воздушного судна, летного экипажа и командируемых специалистов к выполнению международных полетов и испытательных полетов за границей.
279. Акт комиссии по проверке готовности экспериментального воздушного судна, летного экипажа (летчика-испытателя) к выполнению демонстрационных полетов, программа демонстрационных полетов с профилями полетов представляются на согласование в УЛС не позднее чем за пять дней до планируемых полетов.
280. Обо всех нарушениях или происшествиях, имевших место при проведении демонстрационных полетов, руководитель авиационной организации докладывает установленным порядком в Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации и в УЛС.
Полеты в особых условиях
281. К полетам в особых условиях относятся полеты в условиях:
обледенения;
грозовой деятельности и сильных ливневых осадков;
турбулентности воздуха (болтанки);
повышенной электрической активности атмосферы;
пыльной бури;
горной местности;
безориентирной местности и пустыни;
полета над водной поверхностью;
полярных районов;
сложной орнитологической обстановки;
жаркого климата;
на малых и предельно малых высотах;
стратосферы.
282. Полеты в условиях обледенения с неисправной или не включенной противообледенительной системой, а также на воздушных судах, не оборудованных противообледенительной системой, запрещаются.
На всех этапах полета противообледенительная система должна быть включена до входа в зону возможного обледенения, если руководство по летной эксплуатации воздушного судна (инструкция экипажу) не предусматривает другого порядка использования противообледенительной системы.
Если принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивают безопасного продолжения полета в этих условиях, командир воздушного судна обязан, применив сигнал срочности, по согласованию с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами), изменить высоту (маршрут) полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принять решение на выполнение посадки на ближайшем аэродроме.
283. Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков в районе аэродрома вылета (посадки) и на маршруте полета без наличия бортовых радиолокационных средств обнаружения грозовых очагов или при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям (программам).
При наличии в районе аэродрома вылета кучево-дождевой и мощно-кучевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода кучево-дождевой, мощно-кучевой облачности и зон сильных ливневых осадков.
При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами).
При визуальном обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков разрешается их обходить на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.
При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет над их верхней границей с превышением не менее 500 м или выполнять полет под облаками (только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков) и на высоте (эшелоне) полета воздушного судна не менее безопасной высоты (эшелона), а принижение воздушного судна от нижней границы облаков должно быть не менее 200 м.
При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС не менее 50 км.
В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному выходу из них.
284. При попадании в сильную болтанку (турбулентность) командир воздушного судна обязан доложить об этом соответствующему органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) и принять меры к выходу воздушного судна из зоны сильной болтанки, а при невозможности – произвести посадку на запасном аэродроме.
При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить высоту (эшелон) полета, действуя в соответствии с Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.
285. При попадании в зону повышенной электрической активности атмосферы командир воздушного судна действует в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна (инструкцией экипажу) данного типа и докладывает об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами).
При возникновении угрозы безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командир воздушного судна имеет право изменить высоту (эшелон) полета, действуя в соответствии с Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.
В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу необходимо:
доложить о случившемся органу обслуживания воздушного движения (управления полетами);
проконтролировать параметры режима работы двигателей;
проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;
осмотреть воздушное судно с целью обнаружения возможных повреждений.
При обнаружении отказов, неисправностей или повреждений действовать в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна (инструкцией экипажу).
286. При встрече с пыльной бурей командир воздушного судна обязан доложить об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), обойти ее или пройти над ней.
В случае попадания в пыльную бурю командир воздушного судна, выполняющий полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП и выйти из
пыльной бури, доложив об этом и об условиях полета соответствующему органу обслуживания воздушного движения (управления полетами).
Полеты на малых и предельно малых высотах через зоны пыльной бури, а также посадка в условиях пыльной бури запрещаются.
287. Полеты в условиях горной местности и на горных аэродромах выполняются в соответствии с Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации и настоящими Правилами.
При полетах в условиях горной местности и на горных аэродромах экипаж воздушного судна обязан знать направление ущелий и горных долин, места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете (посадке) на горных аэродромах, а также условиях взлета и посадки на горном аэродроме.
Выполнение полетов по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной.
Полет через горный хребет необходимо выполнять с учетом наличия восходящих и нисходящих воздушных потоков на высотах (эшелонах), не ниже безопасных под острым углом к нему, для того, чтобы обеспечить возможность быстрого отворота от горного хребта при потере высоты под действием нисходящего потока воздуха.
В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме.
При полете по ППП снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона разрешается выполнять только после пролета установленного рубежа начала снижения при знании экипажем воздушного судна точного его местонахождения.
При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования или неустойчивой двусторонней радиосвязи снижение воздушного судна ниже нижнего
(безопасного) эшелона с последующим снижением для захода на посадку по установленной схеме разрешается выполнять только после выхода воздушного судна на РТС аэродрома и определения его местонахождения.
288. При полетах над безориентирной местностью и пустыней экипаж воздушного судна должен учитывать особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий и обязан знать расположение характерных ориентиров (высохших озер и русел рек), пригодных для выполнения вынужденной посадки, а также учитывать влияние высоких температур воздуха на летно-технические характеристики воздушного судна (увеличение длины разбега и пробега, уменьшение скороподъемности, максимально допустимой взлетной массы и т. п.).
289. При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и режим работы береговых и островных свето - и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом и вынужденной посадки воздушного судна на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.
Полеты над морем (водным пространством) и вдоль береговой черты, а также с приморских аэродромов без групповых и индивидуальных плавсредств на борту воздушного судна запрещаются.
290. При полетах в полярных районах экипаж воздушного судна обязан знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств радионавигации, учитывать частые изменения метеорологических условий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим работы средств связи и РТО полетов, а также дальность их действия.
К полетам в полярных районах допускаются только специально подготовленные экипажи.
Полеты в полярных районах должны выполняться на воздушных судах, оснащенных специальным оборудованием для таких полетов.
Полеты в полярных районах, также как и полеты над горной и пустынной местностью, над водным пространством должны выполняться при наличии на борту воздушного судна и в парашютной системе каждого члена экипажа специального снаряжения, средств сигнализации и неприкосновенного запаса продуктов, который устанавливается в зависимости от типа воздушного судна, характера полетного задания и физико-географических условий района полетов.
291. В условиях сложной орнитологической обстановки полеты в районе аэродрома ограничиваются или прекращаются.
Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома взлета (аэродрома назначения) и на маршруте полета.
Перед выполнением взлета, получив информацию от органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) об усложнении орнитологической обстановки, командир воздушного судна обязан оценить возможность выполнения полета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.
В полете, в случае обнаружения на траектории полета воздушного судна стай птиц, экипаж должен обходить их или пролетать над ними.
При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) о сложной орнитологической обстановке в районе аэродрома или при визуальном обнаружении птиц, экипажу необходимо:
повысить осмотрительность;
включить фары;
повысить контроль за параметрами режима работы двигателя (двигателей);
при наличии птиц на курсе посадки или на взлетно-посадочной полосе уйти на второй круг.
292. Полеты на малых и предельно малых высотах выполняются ниже нижнего (безопасного) эшелона, установленного для района ЕС ОрВД.
Полеты выполняются на безопасных высотах и на минимальных допустимых высотах.
а) к безопасным высотам и нижнему (безопасному) эшелону относятся:
безопасная высота круга полетов над аэродромом и безопасная высота в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА. Высоты выдерживаются по барометрическому высотомеру, установленному на давление на аэродроме, при этом значение методической температурной поправки высотомера не учитывается. Полеты выполняются днем и ночью по ПВП и ППП (на высоте круга при запасе высоты над препятствиями 100 м – только днем по ПВП);
безопасные высоты полета с запасом высоты над препятствиями:
- над равнинной или холмистой местностью и водным пространством:
100м – на скоростях 300 км/ч и менее;
200м – на скоростях более 300 км/ч;
- в горной местности:
над горами 2 000м и менее –300м;
над горами выше 2 000м – 600м.
Высоты выдерживаются по барометрическому высотомеру, установленному на значение минимального атмосферного давления по маршруту, приведенному к уровню моря, с учетом барометрической тенденции, при этом учитывается значение методической температурной поправки высотомера.
Нижний (безопасный) эшелон полета с запасом высоты над препятствиями 600м выдерживается по барометрическому высотомеру, установленному на стандартное атмосферное давление, при этом значение методической температурной поправки высотомера не учитывается, так как она учтена при расчете безопасной высоты.
При расчете безопасных высот и нижнего (безопасного) эшелона препятствия учитываются:
при полете днем по ПВП – в полосе ширины маршрута 20 км (по 10 км в обе стороны от оси маршрута) или в полосе ширины МВЛ;
при полете днем по ППП, ночью по ПВП и ППП – в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута или МВЛ).
Полеты по ПВП днем и ночью выполняются при полетной видимости не менее расстояния, пролетаемого воздушным судном за одну минуту, при этом вертикальное расстояние между воздушным судном и нижней границей облаков должно быть не менее 50 м днем и 100 м ночью;
б) к минимальным допустимым высотам полета относятся высоты в диапазоне от минимальных высот, разрешенных разработчиком воздушного судна, до высот, у которых запас высоты над препятствиями составляет менее 100, 200, 300 и 600 м (в зависимости от скорости полета и рельефа местности).
На минимальной допустимой высоте выдерживание высоты полета производится:
при полете выше препятствий - по барометрическому высотомеру, установленному на минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря с контролем визуально и по радиовысотомеру;
при полете на высоте препятствий и/или ниже высоты препятствий - визуально, с контролем высоты по барометрическому высотомеру, установленному на минимальное давление, приведенное к уровню моря, и по радиовысотомеру (при его наличии на борту воздушного судна).
Полеты на минимальных допустимых высотах выполняются по ПВП днем. Полеты по ПВП ночью могут выполняться над равнинной и холмистой местностью с использованием средств ночного видения в соответствии с методикой применения указанных средств и их возможностями.
Полеты на минимальных допустимых высотах днем по ПВП разрешается выполнять при полетной видимости, которая обеспечивает обнаружение препятствий не менее, чем за 1,5 минуты до их пролета, при этом нижняя граница облаков должна быть не менее, чем на 50 м выше расчетной безопасной высоты (эшелона) полета.
Полеты с использованием средств огибания рельефа местности выполняются по ПВП и ППП днем и ночью в соответствии с методикой применения средств и их возможностями.
Использование минимальных допустимых высот допускается при полетах по программам летных испытаний, которые рассматриваются на методическом совете летно-испытательного подразделения.
Испытательные полеты на минимальных допустимых высотах относятся к первой степени сложности.
Летчики и штурманы к полетам на минимальных допустимых высотах после подготовки допускаются приказом руководителя авиационной организации.
в) при подготовке к полету на малых и предельно малых высотах необходимо:
подготовить полетные карты (масштаб 1:1 при полетах на скорости более 300 км/час и более крупного масштаба при полетах на скорости менее 300 км/час);
на карты нанести маршрут полета, искусственные препятствия с указанием их абсолютных высот в полосе шириной не менее 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута), поднять естественные препятствия;
рассчитать безопасные высоты и эшелоны полета с учетом препятствий в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута) и в полосе ширины маршрута (МВЛ) (при выполнении полета с внешней подвеской высоту полета увеличить не менее, чем на длину внешней подвески);
уточнить значение нижнего (безопасного) эшелона и высоты перехода в районе ЕС ОрВД;
изучить: РЛЭ, ФП ИВП РФ, ФАП ВП РФ, настоящие Правила, методические и справочные материалы, относящиеся к полетам на малых и предельно малых высотах; условия ведения радиосвязи и визуальной ориентировки; порядок действий при возникновении особых случаев в полете и при встрече с опасными метеоусловиями; орнитологическую, метеорологическую и аэронавигационную обстановку;
г) при выполнении полета на малых и предельно малых высотах необходимо:
точно выдерживать заданный маршрут и высоту полета;
при полете на минимальной допустимой высоте особое внимание уделять обнаружению препятствий, которые обходить стороной или полетом выше них;
при встрече с метеоусловиями, не обеспечивающими полет по ПВП днем, перейти на полет по ППП и занять безопасную высоту или нижний (безопасный) эшелон полета, рассчитанные для полета по ППП; если к полетам по ППП экипаж не подготовлен, следовать на аэродром вылета или на запасной аэродром;
при необходимости набора заданного эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление осуществлять на высоте перехода района ЕС ОрВД (района аэродрома или аэроузла), в зависимости от местонахождения воздушного судна;
д) на участке предпосадочной прямой от точки входа в глиссаду до БПРМ при неточном заходе на посадку высота выдерживается, а при точном заходе – контролируется с учетом методической температурной поправки барометрического высотомера.
При необходимости, для обеспечения надежного и непрерывного управления воздушными судами, выполняющими полеты на малых и предельно малых высотах, может предусматриваться выделение воздушного судна – ретранслятора.
293. Полеты в стратосфере выполняются на воздушных судах с герметизированными кабинами и в высотно-спасательном снаряжении в визуальных и приборных метеорологических условиях.
При полетах в стратосфере командир воздушного судна обязан знать особенности пилотирования и воздушной навигации, эксплуатации силовой установки, обеспечивающие безопасность выполнения полетов и стратосфере:
а) при подготовке к полету в стратосфере экипажу необходимо:
произвести расчет потребности кислорода на полет в соответствии с инструкцией по эксплуатации установленного на воздушном судне кислородного оборудования, определить соответствие количества имеющегося на борту воздушного судна кислорода расчетной продолжительности полета;
убедиться в готовности воздушного судна и специального оборудования к высотному полету, проверить надежность герметизации кабины и исправность кислородного оборудования;
проверить подгонку и фиксирование высотно-спасательного снаряжения.
Экипажи воздушных судов, выполняющие полеты в стратосфере, обязаны проходить тренировки под избыточным давлением.
Высотно-компенсирующий костюм надевается замин. до вылета. Время пребывания экипажей в высотно-спасательном снаряжении перед вылетом должно быть сокращено до минимума.
Доставка экипажей с мест надевания высотно-спасательного снаряжения к воздушному судну и обратно выполняется на специально выделенном автотранспорте.
б) в процессе всего полета в стратосфере экипаж воздушного судна обязан постоянно следить за исправностью кислородного оборудования, герметичностью кабины и немедленно докладывать командиру воздушного судна о повышенном (нерасчетном) расходе кислорода, о прекращении или уменьшении подачи воздуха в герметическую кабину, о нарушении герметизации кабины или об ухудшении самочувствия.
Командир воздушного судна во время полета должен периодически запрашивать членов экипажа об их самочувствии. При плохом самочувствии или затруднении дыхания в полете у любого члена экипажа необходимо немедленно включить непрерывную подачу кислорода и произвести снижение до высоты менее 4000 м.
При нарушении герметизации кабины экипаж обязан снизиться на высоту менее 7000 м. Время пребывания на высоте менее 7000 м в негерметизированной кабине при пользовании чистым кислородом не ограничивается.
Максимальная продолжительность полета в негерметизированной кабине на высотах более 7000 м определяется руководством по летной эксплуатации воздушного судна.
При отказе основного кислородного прибора необходимо перейти на пользование переносными или парашютными кислородными приборами и снизиться на высоту менее 4000 м.
Правила полетов и действия экипажей,
руководителей полетов при возникновении
угрозы безопасности полета воздушного судна
294. К обстоятельствам (факторам), при которых возникает угроза безопасности полета воздушного судна, относятся:
попадание в метеоусловия, к полетам в которых экипаж воздушного судна не подготовлен;
потеря ориентировки;
вынужденная посадка вне аэродрома;
вынужденное покидание воздушного судна;
отказ систем (агрегатов) воздушного судна;
отказ бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи;
отказ радиолокационных средств в районе обслуживания воздушного движения (управления полетами) радиотехнических средств на аэродроме посадки;
внезапное ухудшение состояния здоровья или ранение членов экипажа, участников испытаний в полете (служебных пассажиров).
295. Командир воздушного судна (экипаж) обязан твердо знать порядок действий при возникновении угрозы безопасности полета, а орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) должен быть готов оказать немедленную помощь экипажу.
Экипажи воздушных судов, принявших сигнал бедствия, обязаны сообщить об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), с которым имеют радиосвязь, ограничить радиообмен и оказать возможную помощь терпящему бедствие воздушному судну.
296. При возникновении угрозы безопасности полета командир воздушного судна обязан:
немедленно доложить органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), под управлением которого находится воздушное судно, о случившимся на борту воздушного судна, о своем решении, принимаемых мерах (по возможности) и передать сигналы и сообщения о бедствии согласно Федеральным авиационным правилам полетов в воздушном пространстве Российской Федерации;
действовать в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна, инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) и настоящих Правил.
В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа, участников испытаний (служебных пассажиров), командир воздушного судна имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание воздушного судна, если экипаж и участники испытаний (служебные пассажиры) обеспечены индивидуальными средствами спасения.
297. Руководитель полетов на аэродроме при возникновении угрозы безопасности полета воздушного судна, находящегося под его управлением, обязан:
обеспечить выполнение решения командира воздушного судна в части использования воздушного пространства;
оказать необходимую помощь экипажу, используя памятку и рекомендации специалистов при отказах авиационной техники (по запросу командира воздушного судна);
привести в готовность поисково-спасательные, аварийные, медицинские и пожарные силы и средства;
доложить в установленном порядке о случившемся и принятых мерах начальнику летно-испытательного подразделения (заместителю начальника летно-испытательного подразделения по летной службе) и в соответствующий центр ЕС ОрВД.
При возникновении угрозы безопасности полета командир воздушного судна (экипаж) и орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) должны действовать инициативно, хладнокровно и решительно, заботясь, в первую очередь, о сохранении жизни членов экипажа и участников испытаний в полете.
298. При попадании в метеоусловия, к полетам в которых экипаж воздушного судна не подготовлен, командир воздушного судна обязан доложить об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), принять все возможные меры к выходу из них и в зависимости от обстановки продолжить или прекратить выполнение задания.
Если при снижении на посадочной прямой по достижении ВПР (МВС) экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты (выполнить процедуру прерванного захода на посадку).
В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна, при этом руководитель полетов аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна.
299. При потере ориентировки (потере экипажем представления о фактическом местонахождении воздушного судна) экипаж обязан принять все меры для её восстановления.
При потере ориентировки и невозможности её восстановления командир воздушного судна обязан выполнить действия, предусмотренные Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.
300. При потере пространственной ориентировки (потере экипажем представления о фактическом положении воздушного судна в пространстве) экипаж должен принять все меры для её восстановления, включая использование системы приведения к горизонту автопилота.
В случаях, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа, командир воздушного судна обязан принять решение о вынужденном покидании воздушного судна, предварительно подав команду экипажу на его покидание.
301. Вынужденная посадка вне аэродрома производится в случаях, когда нет возможности продолжить полет до ближайшего аэродрома или продолжение полета опасно для жизни экипажа, участников испытаний (служебных пассажиров), а покидание воздушного судна невозможно.
О принятом решении на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома, предполагаемом месте и времени посадки командир воздушного судна обязан по возможности сообщить органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), под управлением которого находится воздушное судно, предупреждает экипаж и информирует служебных пассажиров.
После вынужденной посадки вне аэродрома командир воздушного судна обязан:
организовать помощь пострадавшим и обозначить место вынужденной посадки видимыми с воздуха знаками;
определить состояние воздушного судна, принять меры к его сохранению и охране;
доложить, используя все возможные средства связи, о случившемся в свою авиационную организацию (на ближайший аэродром, органам местного самоуправления) о времени, месте и причине вынужденной посадки, состоянии экипажа и участников испытаний в полете (служебных пассажиров), состоянии воздушного судна, необходимой помощи и возможности приема поисково-спасательного воздушного судна;
подготовить и использовать для связи и наведения поисково-спасательных воздушных судов аварийные и связные радиостанции воздушного судна;
при возможности подготовить площадку для посадки и взлета поисково-спасательного воздушного судна.
Покидать место вынужденной посадки разрешается только поисковой группе, если физическое состояние членов группы позволяет преодолеть расстояние до ближайшего населенного пункта.
Взлет с места вынужденной посадки без разрешения руководителя авиационной организации, которой принадлежит воздушное судно, запрещается, кроме взлета гидросамолетов, выполнивших вынужденную посадку в открытом море, и вертолетов, совершивших вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку по причинам, не связанным с отказами авиационной техники, и не имеющих повреждений.
302. Вынужденное покидание воздушного судна выполняется в случаях, определенных руководством по летной эксплуатации воздушного судна и мерами безопасности, разработанными для конкретного полета. Решение на покидание воздушного судна принимает командир воздушного судна или руководитель полетов аэродрома.
Для покидания воздушного судна командир воздушного судна подает предварительную команду (сигнал) "приготовиться к покиданию" и исполнительную команду "прыгай". На неуправляемом воздушном судне подается только исполнительная команда.
Перед покиданием воздушного судна командир воздушного судна должен о своем решении доложить (по возможности) руководителю полетов на аэродроме или органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), под управлением которого находится воздушное судно, местонахождении, развернуть воздушное судно в направлении малонаселенного района, ликвидировать систему опознавания и выключить двигатели.
303. При отказе систем (агрегатов) воздушного судна командир воздушного судна докладывает об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), действует согласно руководству по летной эксплуатации воздушного судна и принимает решение об изменении плана полета.
304. При потере радиосвязи командир воздушного судна обязан включить сигнал "Бедствие" и, используя все имеющиеся средства, принять меры к восстановлению связи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) непосредственно или через другие воздушные суда. В таких случаях может использоваться аварийная частота 121,5 (406,0) МГц.
Сигналы (команды), подаваемые экипажам воздушных судов при отсутствии радиосвязи, приведены в приложениях № 6 и № 7 к настоящим Правилам.
305. При отказе радиолокационных средств в районе обслуживания воздушного движения (управления полетами), радиотехнических средств на аэродроме посадки командир воздушного судна обязан усилить осмотрительность (при полете по ПВП), строго выдерживать заданный режим полета и установленную схему воздушного движения, используя для определения своего местонахождения и исключения опасного сближения с другими воздушными судами бортовую РЛС (при полете по ППП).
306. При внезапном ухудшении состояния здоровья или ранении членов экипажа, участников испытаний в полете (служебных пассажиров) командир воздушного судна обязан организовать оказание им возможной медицинской помощи и, в зависимости от обстановки, принять решение о продолжении или прекращении полетного задания.
Обязанности выбывшего члена экипажа по указанию командира воздушного судна выполняет другой член экипажа.
При внезапном ухудшении состояния здоровья или ранении командира воздушного судна:
на воздушном судне с двумя летчиками - его обязанности выполняет второй летчик в соответствии с уровнем своей летной подготовки;
на воздушном судне с одним летчикам - командир воздушного судна (экипаж) покидает воздушное судно, используя спасательные средства.
Глава V. УПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТАМИ
Структура воздушного пространства района аэродрома (вертодрома)
307. Для выполнения испытательных и других полетов аэродромам (верто-
дромам) экспериментальной авиации устанавливаются районы аэродромов (вертодромов) с зонами испытательных полетов.
308. На аэродромах устанавливаются полосы воздушных подходов (воздушное пространство в установленных границах), примыкающих к торцам взлетно-посадочных полос и расположенных в направлении их осей, в котором воздушные суда производят набор высоты после взлета и снижение при заходе на посадку.
Границы полос воздушных подходов аэродромов экспериментальной авиации устанавливаются Министерством промышленности и торговли Российской Федерации.
В структуре воздушного пространства района аэродрома выделяются зоны: визуального контроля, посадки, ближняя и дальняя.
Зона визуального контроля – воздушное пространство в пределах фактической визуальной видимости (но не более 5 км), площадь летных полос и рулежных дорожек.
Зона посадки – воздушное пространство на посадочном курсе в секторе ± 25° от оси ВПП, от минимальной дальности видимости посадочного радиолокатора до дальности не менее 20 км от торца ВПП, от уровня аэродрома до высоты начала разворота воздушного судна на посадочный курс.
Ближняя зона – воздушное пространство в радиусе 50-60 км от КТА (в пределах воздушного пространства района аэродрома), с установленным диапазоном высот, за исключением зоны визуального контроля и зоны посадки.
Дальняя зона – воздушное пространство в радиусе более 50-60 км от КТА до границ воздушного пространства района аэродрома с установленным диапазоном высот.
309. Для выполнения испытательных полетов экспериментальных воздушных судов может также выделяться воздушное пространство за пределами района аэродрома, зон испытательных полетов - воздушное пространство над полигонами, посадочными площадками, авианесущими кораблями (судами, плавучими платформами) и т. д.
310. Использование воздушного пространства класса А и класса С производится на основании поданных заявок, с разрешения центра ЕС ОрВД, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 114 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации.
При полетах в воздушном пространстве класса G разрешение на его использование не требуется.
311. Службы управления воздушным движением на аэродромах (вертодромах) экспериментальной авиации осуществляют организацию воздушного движения, управление полетами и контроль за соблюдением экипажами воздушных судов Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации и настоящих Правил.
Требования к управлению испытательными полетами
312. При организации управления испытательными полетами необходимо учитывать особенности данных полетов и дополнительные требования, направленные на обеспечение безопасности при управлении ими.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 |
