Дорожное хозяйство

Объем расходов на содержание, ремонт и капитальный ремонт федеральной дорожной сети в 2005 году был установлен в размере 28,55 млрд. рублей, что в сопоставимых ценах 2005 года на 9 % меньше чем в 2004 году. Недостаточность средств на ремонт и содержание дорог привела к тому, что к концу 2005 года удельный вес федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, снизился до 37,2 % с 38,1 % в 2004 году. Доля федеральных дорог, работающих в режиме перегрузки, увеличилась к концу 2005 года до 28,2 % с 27,3 % в 2004 году.

В 2005 году завершены следующие основные объекты:

- строительство участков федеральной автомобильной дороги "Амур" Чита – Хабаровск на территории Читинской и Амурской областей, Еврейской автономной области с вводом в эксплуатацию участков протяженностью 50,5 км, а также искусственных сооружений на них общей протяженностью 291 п.м;

- строительство автомобильной дороги Адлер – Красная Поляна на участке км 32 – км 35 с тоннелем длиной 2,5 км. В результате ввода в эксплуатацию этого участка завершено строительство всей дороги, обеспечен безопасный круглогодичный проезд для жителей района, активизированы работы по формированию нового международного горно-климатического курорта с применением - механизма государственно-частного партнерства, открыта возможность для выдвижения г. Сочи в качестве города-кандидата на право проведения зимних Олимпийских игр 2014 года;

- реконструкция участков автомобильной дороги М-4 "Дон" на территории Липецкой, Воронежской и Ростовской областей, Краснодарского края общей протяженностью 22,0 км, а также искусственные сооружения на ней общей протяженностью 290 п.м. Кроме того, на дороге были переустроены два наиболее опасных снегозаносимых участка, на которых в конце января – начале февраля 2005 года из-за снежных заносов движение транспорта было прервано до 4 суток. Длина "пробок" достигала 30 км;

- реконструкция мостового перехода через р. Клязьма в Нижегородской области на 341-м км автомобильной дороги М-7 "Волга" Москва – Нижний Новгород – Уфа, что позволило обеспечить введение четырехполосного движения на всем протяжении дороги от Москвы до Нижнего Новгорода;

- строительство автомобильной дороги "Колыма" в Республике Саха (Якутия) с ликвидацией грунтового разрыва протяженностью 20 км. Концентрация средств позволила также завершить - строительство моста через р. Брюнгадэ длиной 351 м на км 799 дороги, которое осуществлялось с 1993 года. Выделение дополнительных средств из федерального бюджета в объеме 140,8 млн. рублей в соответствии с федеральным законом от 04.11.2005 позволило увеличить объемы ввода в эксплуатацию участков дороги в 2005 году по сравнению с первоначальным планом более чем на 10 км.

В 2005 году введена в пробную эксплуатацию первая очередь Кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга, выполнен значительный объем строительных работ для завершения строительства дороги. Это позволит до 1 июля 2006 г. обеспечить ввод в постоянную эксплуатацию всего участка первой очереди КАД вокруг г. Санкт-Петербурга протяженностью 35,2 км.

Продолжалось строительство обходов городов Новосибирска, Красноярска, Выборга, Ельца и других. Начато строительство обхода г. Богородицка на дороге М-4 "Дон".

С использованием субсидий из федерального бюджета в 2005 году продолжалась реализация программы по строительству внеклассных мостовых и транспортных сооружений. В рамках реализации программы в 2005 году введены в эксплуатацию внеклассные мосты через:

- реку Ветлугу в западной части Республики Марий Эл, отделенной от центра региона и других районов р. Волгой и р. Ветлугой. Во время весенних паводков существующий понтонный мост прекращал работу, и население района оказывалось на 2 месяца отрезанным от учреждений здравоохранения, образовательных и культурных центров;

- реку Кама у г. Перми, завершение 1 очереди которого позволило вынести транзитное движение из центра города и разгрузить проезд по узкой плотине Камской ГЭС, повысить безопасность эксплуатации этого крупного гидротехнического сооружения. Срок ввода в эксплуатацию мостового перехода был сокращен на год по сравнению со сроком, первоначально предусмотренным в ФАИП, благодаря выделению дополнительных средств из федерального бюджета в соответствии с федеральным законом от 05.07.2005 ;

Кольский залив у г. Мурманска, который обеспечивает устойчивую автотранспортную связь районов Мурманской области и выход к границам Норвегии и Финляндии, позволяет расширить экономическое сотрудничество России со странами региона Баренцева моря.

В 2005 году введен в эксплуатацию уникальный метромост имени 60-летия Победы в г. Омске.

В целях привлечения для финансирования развития и содержания автомобильных дорог внебюджетных источников в 2005 году осуществлялась подготовка к реализации ряда проектов создания платных дорог с применением механизмов государственно-частного партнерства. Проводилась разработка обоснования инвестиций в строительство скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург (срок утверждения - первое полугодие 2006 года). В 2005 году утверждено обоснование инвестиций в реконструкцию автомобильной дороги М-1 "Беларусь" на участке км 16+140 – км 64, которое включает в себя соединительную автомобильную магистраль от МКАД до автомобильной магистрали М-1 "Беларусь" Москва-Минск в обход г. Одинцово. Подготовлен проект распоряжения Правительства Российской Федерации о строительстве и последующей эксплуатации на платной основе соединительной автомобильной магистрали от МКАД до автомобильной магистрали М-1 "Беларусь".

Осуществляется разработка обоснования инвестиций в строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (ЦКАД). Разработка ведется на основе современных технологий, позволяющих существенно повысить надежность закладываемых в обоснование инвестиций инженерных и экономико-финансовых решений. Разрабатывается компьютерная модель существующей сети автомобильных дорог в зоне тяготения ЦКАД, направленная на обеспечение оптимальной логистической схемы функционирования магистрали. Трассирование дороги, определение оптимальных мест расположения транспортных развязок осуществляется с применением лазерного сканирования коридора магистрали. Срок окончания разработки обоснования инвестиций –

1 июля 2006 г.

Подготовлен план мероприятий по реализации проекта поэтапного завершения строительства и ввода в эксплуатацию на платной основе федеральной автомобильной дороги М-4 "Дон" на участках км 21 - км 117 и км 330 - км 464.

Существенным достижением текущего года можно считать коренное изменение относительно 2005 года соотношения между расходами на нужды эксплуатации дорог и строительство в структуре средств федерального бюджета. Если в 2005 году объем финансирования эксплуатации федеральных дорог составлял первоначально 23,7 млрд. рублей, что позволяло осуществить работы в объеме около 21 % от потребности дорог в ремонте и содержании, и лишь в соответствии с Федеральным законом от 4 ноября 2006 г. объем финансирования был увеличен до 28,5 млрд. рублей, то в текущем году объем финансирования эксплуатации федеральных дорог уже с начала года установлен на уровне 42,76 млрд. рублей. Доля расходов на эксплуатацию дорог в структуре средств, выделяемых на дорожное хозяйство из федерального бюджета, достигнет 36 %.

Воздушный транспорт

Пассажирооборот на воздушном транспорте составил в 2005 году 85,8 млрд. пасс-км, что на 3,4 % выше уровня прошлого года, при этом прирост объема перевозок на международных воздушных линиях составивший 4,8 %, опережает прирост на внутренних линиях ( 1,9 %). Всего авиакомпаниями России перевезено 35,1 млн. чел. – на 3,9 % выше уровня 2004 года. На внутренних линиях перевезено 19,2 млн. чел. (прирост 1,8 %), на международных – 15,9 млн. чел. (прирост 6,6 %). При этом самым динамичным продолжает оставаться рынок международных чартерных перевозок, прирост пассажирооборота составил 7,8 %, а прирост перевозок пассажиров - 9,4 %. Всего международными чартерами перевезено 8,6 млн. пассажиров, а это составляет около 25 % всех перевезенных пассажиров.

В то же время второй год подряд снижаются объемы перевозок в грузовом сегменте рынка авиаперевозок. Грузооборот в 2005 году составил 2,8 млрд. т-км – 94,3 % к 2004 году. Перевезено грузов 629 тыс. тонн, что на 4,0 % или на 25 тыс. тонн меньше, чем в 2004 году.

Значительная доля авиаперевозок по прежнему приходится на крупнейшие авиакомпании. Доля авиакомпаний "Аэрофлот", "Сибирь", "Пулково" и "Красноярские авиалинии" составляет около 50 % объема перевозок пассажиров, а 35 авиакомпаний обеспечивают около 93 % перевозок пассажиров. При этом количество эксплуатантов, оперирующих на российском рынке, продолжает оставаться достаточно большим (порядка 185 ед.), 50 % из них имеют неудовлетворительное финансово-экономическое состояние.

Достигнутый рост объемов пассажирских перевозок был обеспечен авиакомпаниями в условиях продолжающегося роста цены на авиационный керосин, которая в 2005 году выросла на 22 % и составила в среднем по стране 16300 рублей без учета стоимости заправки и НДС, а удельный вес расходов на топливо в себестоимости составляет от 40 % и выше.

За 2005 год аэродромная сеть уменьшилась на 10 аэродромов. Уменьшение количества аэропортов произошло за счет выбытия аэропортов регионального и местного значения с аэродромами, имеющими, в основном, грунтовые взлетно-посадочные полосы (ВВП).

Всего в 2005 году из аэропортов Российской Федерации было отправлено 31,0 млн. пассажиров, в том числе 19,5 млн. пассажиров во внутреннем сообщении и 11,5 млн. пассажиров в международном.

Наибольший удельный вес по отправкам по прежнему принадлежит аэропортам московского авиаузла. Суммарно в 2005 году из московских аэропортов было отправлено 14,8 млн. пассажиров, что составляет 47,6 %, т.е. почти половина всех отправленных пассажиров приходится на Москву.

Финансовое положение аэропортов в целом можно характеризовать как устойчивое, суммарная прибыль по итогам 2005 года составила 2,4 млрд. рублей.

В целом анализ состояния аэропортового комплекса в 2005 году показывает, что только 59 % аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственными покрытиями, остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП. Порядка 70 % взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20 лет назад, из них только на 24 % ИВПП за последние 10 лет проводилась реконструкция. Срочного проведения реконструкции требует 12 % взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями, 18 % взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. Только 48 % аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования, 14 % систем светосигнального оборудования требует замены. Одной из основных причин создавшегося положения в наземной базе является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов.

В 2005 году была завершена реконструкция 5 взлетно-посадочных полос (Калининград, Нальчик, Домодедово (МРД под ВПП), Грозный, Нарьян-Мар). Проведена замена систем светосигнального оборудования с огнями высокой интенсивности в 6 аэропортах (Домодедово, Якутск, Калининград, Архангельск, Нальчик, Казань), в том числе установлена и введена в эксплуатацию система светосигнального оборудования по метеоминимуму. соответствующему III категории ИКАО на ИВПП-2 в аэропорту Домодедово. Построены международные пассажирские терминалы в аэропортах Внуково и Кольцово (Екатеринбург), реконструирован аэровокзальный комплекс в аэропорту Толмачево (Новосибирск).

Водный транспорт

В России объем перевалки грузов через морские торговые порты по итогам 2005 года увеличился, почти на 12 % до 407 млн. тонн, в т.ч. по наливным грузам – на 13 % до 233,7 млн. тонн, по сухим грузам – на 10 % до 173,3 млн. тонн. Наибольшим приростом грузооборота отличаются порты Северо-Западного бассейна, где перевалка грузов достигла 178,4 млн. тонн (+ 18 % к 2004 г.), в т.ч. наливных грузов – 106,7 млн. тонн (+ 24,7 % к 2004 г.). Основная часть этого прироста была обеспечена за счет наращивания мощностей Балтийской трубопроводной системы и порта Приморск. В портах Южного бассейна в 2005 году было обработано 159 млн. тонн грузов (+ 11,7 % к 2004 г.), в т.ч. наливных грузов – 112 млн. тонн (+ 6 % к 2004 г.).

Как и прежде, основными экспортными сухими грузами остаются уголь, металлы, минеральные удобрения и лес. Перевезено транзитных сухих грузов 2,3 млн. тонн, в том числе в контейнерах – 0,6 млн. тонн, объем перевалки каботажных сухогрузов вырос на 10,1 % и составил 12,5 млн. тонн.

В 2005 году в морских портах России введено в эксплуатацию производственных объектов общей мощностью 31,42 млн. тонн и длиной причальной стенки 1347,33 п.м..

В речных портах объем переработки грузов в 2005 году составил 170,6 млн. тонн, что на 5,1 % меньше уровня прошлого года.

В 2005 году морской и внутренний водный транспорт в целом удовлетворял спрос на перевозки грузов и пассажиров. Так, за 2005 год объем перевозок грузов морским транспортом составил 28,1 млн. тонн (96,6 % от уровня прошлого года) из них в каботаже 6,2 млн. тонн.

Объем перевозок грузов внутренним водным транспортом за 2005 год составили 130,8 млн. тонн. (96,9 % от уровня прошлого года), из них нефтеналивных грузов – 17,2 млн.тонн (92,0 % к прошлому году).

Возросли перевозки зерна и продуктов перемола на 7,2 %, в 1,6 раза цемента, руды цветной и серного сырья, а во внутреннем сообщении - комбикормов в 1,9 раза, перевозки зерна и продуктов перемола на 22,1 % черных металлов на 14,1 %, цемента в 1,5 раза, строительных грузов на 3,0 %, удобрений химических и минеральных на 9,5 %. Удельный вес заграничных перевозок в общем объеме перевозок составил около 27,0 %.

Перевозки пассажиров на внутреннем водном транспорте в 2005 году осуществлялись в 42 субъектах Российской Федерации, из них льготы предоставлялись в 29 субъектах. Внутренним водным транспортом в 2005 году перевезено 19,5 млн. пассажиров (76,5 % к прошлому году). Уменьшение количества перевезённых пассажиров внутренним водным транспортом в 2005 году вызвано вступлением в силу с 01.01.2005 Федерального закона от 22.08.2004 .

Протяженность внутренних водных путей по состоянию на 01.01.2006 составляет 101,6 тыс. км, из них с гарантированными габаритами – 37,3 тыс. км (46,04 тыс. км в 2004 г.), в том числе с освещаемой и светоотражающей обстановкой – 27,9 тыс. км (30,2 тыс. км в 2004 г.). В целом за навигацию 2005 года на всех внутренних водных путях извлечено свыше 22,7 млн. м3 грунта, что на 5 млн. м3 меньше, чем в 2004 году. Уменьшение объемов дноуглубительных работ связано с резким повышением цен на топливо при недостаточном бюджетном финансировании.

В 2005 году флот судоходных компаний морского транспорта пополнился 14 новыми судами транспортного флота общим дедвейтом около 1,6 млн. тонн. Среди них - крупнотоннажные танкеры типа "Суэцмакс" дедвейтом по 159 тыс. тонн, "Афрамакс" дедвейтом по 105 тыс. тонн и 100 тыс. тонн.

В соответствии с программой ГЛОНАСС продолжаются работы по строительству контрольно-корректирующих станций. По окончании работ к 2012 году все морское побережье России и основные речные магистрали будут покрыты зоной действия станций дифференциальных поправок, обеспечивающих точность определения местоположения судов.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожным транспортом общего пользования в 2005 году перевезено 1273 млн. тонн грузов или 104,3 %, к уровню 2004 года, а грузооборот увеличился на 3,1 % и составил 558,1 млрд. т-км. Увеличился объем погрузки каменного угля на 1,7 %, нефти - на 4,4 %, черных металлов - на 2,2 %, строительных грузов - на 12,6 %, лесных грузов – на 8,2 % .

Объем транзитных перевозок в 2005 году увеличился на 6,5 %, объем перевозок грузов возрос в контейнерах и пакетах на 17,9 %.

Всего за 2005 год на основании обращений владельцев инфраструктуры приказами Россжелдора открыты 22 железнодорожные станции по отдельным параграфам Тарифного руководства № 4.

Рассмотрены и подготовлены заключения по 10 обращениям владельца инфраструктуры по вопросу разногласий при разработке единых технологических процессах работы железнодорожных станций и железнодорожных путей необщего пользования.

В 2005 году продолжилась работа Общественного совета с участием представителей крупнейших организаций и ассоциаций перевозчиков, операторов подвижного состава, промышленного железнодорожного транспорта, грузовладельцев, пользователей услугами железнодорожного транспорта.

В 2005 году проводилась корректировка подпрограммы "Железнодорожный транспорт", входящей в состав ФЦП "Модернизация транспортной системы Российской Федерации ( годы)".

В рамках реализации ФЦП "Модернизация транспортной системы Российской Федерации ( годы)" обеспечено выполнение постановления Правительства Российской Федерации от 5 мая 2004 г. "О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск". Для реализации указанного проекта строительства выполнен следующий объем работ:

- проведен открытый конкурс на размещение заказа на строительство пускового комплекса Томмот – Кердем, с победителем конкурса заключен Государственный контракт;

- определен заказчик-застройщик ФГУП "Единая группа заказчика Федерального агентства железнодорожного транспорта";

- разработана и утверждена, согласованная Главгосэкспертизой России "Корректировка ТЭО строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия). Пусковой комплекс в режиме временной эксплуатации Томмот – Кердем";

- заключен инвестиционный договор между Росжелдором, Правительством Республики Саха (Якутия) и ОАО "РЖД";

- обеспечено 100 % выполнение графика финансирования строительства железнодорожного участка Томмот-Кердем железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск из федерального бюджета (0,34 млрд. руб.), бюджета Республики Саха (Якутия) (1,5 млрд. руб.) и ОАО "РЖД" (1 млрд. руб.) - итого 2,84 млрд. руб.

Фактическое выполнение по объемам работ с учетом содержания дирекции на 21.12.2005 составило 2,81 млрд. руб. На стройке задействовано 1,8 тыс. чел. С учетом темпа строительства предполагается сократить срок стройки в 1,5 раза.

Проведена работа по подготовке к реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте в рамках государственно-частного партнерства, в том числе, подготовлено и направлено на согласование в Минтранс России 4 проекта постановлений Правительства Российской Федерации по:

строительству линии Кызыл - Курагино в целях освоения Элегестского месторождения в Республике Тыва;

выносу участка дороги Известковая-Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС;

строительству совмещенного моста через р. Лена в районе Якутска;

ускорению строительства линии Томмот-Кердем до 2008 г.

Геодезия и картография

В 2005 году Роскартографии были выделены средства федерального бюджета в объеме 918,5 млн. рублей. В том числе на функционирование исполнительных органов государственной власти (Центральный аппарат и территориальные органы Роскартографии) – 57,7 млн. руб., на разработку перспективных технологий и приоритетных направлений научно-технического прогресса (НИОКР) – 42,6 млн. руб., на производство топографо-геодезических и картографических работ – 771,8 млн. руб.

В пределах указанных средств в 2005 году также выполнялись работы по ФЦП "Глобальная навигационная система", подпрограмме "Использование спутниковых навигационных систем для геодезического обеспечения территории России" - в объеме 45,5 млн. руб.

Государственные контракты на производство топографо-геодезических и картографических работ в 2005 году заключены на сумму 771,8 млн. руб. На все виды работ, включенные в контракты, проводились конкурсы. В соответствие с государственными контрактами (договорами) Роскартография в полном объеме профинансировала производство топографо-геодезических, научно-исследовательских и других работ в соответствии с бюджетной росписью на 2005 года. Финансирование осуществлялось ежеквартально, в полном объеме и своевременно.

В соответствии с заключенными контрактами в 2005 году бюджетные средства направлены на производство топографо-геодезических работ, причем более 48.3 % всех средств направлялись на обновление топографических карт и планов, создание электронных топографических карт, что является обоснованным (топографические карты и планы устарели более чем на 70 %).

В связи с выполнением работ по созданию томов "Национального атласа России" в 2005 году возросли объемы средств, направляемые на производство картографических работ. Распределение средств на выполнение других топографо-геодезических работ осталось примерно на уровне 2004 года. Выполнены работы в области географических названий, также относящиеся к работам федерального назначения и регулируемые Федеральным законом "О наименованиях географических объектов". В соответствии с ним только в течение года по представлениям Минтранса России принято 12 постановлений Правительства Российской Федерации по вопросам присвоения наименований и переименования около 150 географических объектов на территории России, на ее шельфе и в исключительной экономической зоне, а также в пределах открытого моря и Антарктиды.

В 2005 году уровень обновления карт масштабов 1:25000 – 1:1 соответствующих установленным нормам составил 31,4 %. Определение уровня обновления топографических карт по каждому масштабу топографических карт основывается на относительном сопоставлении фактически достигнутого объема обновленных карт по данному масштабу на конкретной территории, с общим объемом топографических карт того же масштаба на той же территории. При этом, сохранение уровня финансирования в 2006 году на уровне текущего года приведет к снижению показателя.

Уровень плотности размещения пунктов государственных геодезических сетей относительно нормативного значения составил 94,1 %, так как объемы вновь определенных пунктов выше количества утрачиваемых пунктов. Доля модернизированных участков высокоточной геодезической сети в общем объеме геодезической сети Российской Федерации в 2005 году составила 41,1 %.

В 2005 году обеспечено осуществление расходов в соответствии с показателями утвержденной на 2005 год сводной бюджетной росписи расходов федерального бюджета. В федеральный бюджет перечислена часть чистой прибыли ,720 млн. рублей.

Важнейшие инвестиционные проекты в 2006 году:

- на железнодорожном транспорте - строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск, вынос участка Известковая-Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС в Хабаровском крае;

- в дорожном хозяйстве - строительство второй очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга, строительство автомобильной дороги "Амур" Чита-Хабаровск, строительство и реконструкция автомобильной дороги М-4 "Дон";

- в гражданской авиации - реконструкция аэропорта Пулково, строительство взлетно - посадочной полосы в аэропорту Геленджик, развитие и реконструкция аэропортов Домодедово, Внуково Шереметьево и Сочи, продолжение модернизации системы управления воздушным движением;

- на морском транспорте - продолжение развития паромных линий на Балтике (Усть-Луга, Балтийск), паромного сообщения на Каспии (порты Оля и Махачкала), строительство морского пассажирского терминала на Васильевском острове г. Санкт-Петербург, достройка атомного ледокола "50 лет Победы" и строительство 2-х линейных дизель-электрических ледоколов для акватории Финского залива;

- на внутренних водных путях - реконструкция Кочетовского и Нижне-Свирского шлюзов, техническое перевооружение "Канала им. Москвы". (INFOLine, ИА (по материалам Министерства транспорта) 03.04.06)

Жуков призывает Минтранс побороться за дополнительное финансирование.

Вице-премьер правительства РФ Александр Жуков признал работу министерства транспорта в 2005 году успешной и призвал побороться за дополнительное финансирование отрасли в 2007 году.

"В целом 2005 год был достаточно успешным - Минтрансу удалось решить вопросы, которые ставит перед ним экономическое развитие страны", - сказал Жуков во вторник на коллегии министерства, посвященной итогам 2005 года и задачам на 2006 год.

Вице-премьер напомнил, что в прошлом году правительство одобрило Транспортную стратегию до 2020 года, и в ее развитие Минтранс подготовил проект стратегии развития транспорта до 2010 года.

"Темпы экономического роста последних лет требуют в первую очередь развития транспортной инфраструктуры", - подчеркнул Жуков. В этой связи, по его словам ФЦП "Модернизация транспортной системы России" должна быть скорректирована.

"Это должно быть сделано в самое ближайшее время, иначе соответствующие ассигнования не попадут в бюджет 2007 года и трехлетний бюджет годов", - отметил Жуков.

Он пояснил, что трехлетний бюджет очень важен для развития транспортной инфраструктуры, поскольку дает финансовые ориентиры на несколько лет вперед и позволяет таким образом заключать долгосрочные контакты.

Жуков сообщил, что в апреле на заседании правительства будет заслушан доклад Минтранса о результатах деятельности министерства и задачах на годы.

"Минтранс должен убедить правительство, что финансовые ресурсы расходуются эффективно", - сказал вице-премьер, добавив, что в этом случае министерство может рассчитывать на дополнительное финансирование. (РИА Новости 04.04.06)

Госдума приняла закон о равном доступе к нефтетерминалам.

Госдума на пленарном заседании в среду приняла в третьем чтении поправку в статью 6 закона "О естественных монополиях", которая устанавливает равный доступ к нефтетерминалам.

Закон направлен на расширение понятия "транспортная инфраструктура", применяемого при установлении режима "равного доступа" к транспортной инфраструктуре при экспорте нефти.

Действующая редакция предусматривает только понятие "терминал в морских портах", в то время как широко практикуется вывоз нефти за пределы РФ другими видами транспорта (железнодорожный, речной и другие). Таким образом, законопроект исключает слова "морских портов" из понятия конечного терминала.

Ранее Агентству нефтяной информации в Госдуме пояснили, что в настоящее время законом установлен равный доступ только к морским терминалам. "Сейчас практически все железнодорожные терминалы контролируются крупными нефтяными компаниями. Принятие поправки изменит эту ситуацию", - сказал собеседник агентства.

По словам источника, принятие поправки приведет к равным рыночным условиям как для крупных нефтяных компаний, так и для мелких. Кроме того, по его словам, принятие поправки приведет к увеличению объемов нефтепереработки в РФ. (Интер

Владимир Путин провел рабочую встречу с Министром транспорта Игорем Левитиным.

Глава Минтранса информировал Президента об итогах работы отрасли в 2005 году, а также о планах модернизации ледокольного флота.

Начало рабочей встречи с Министром транспорта Игорем Левитиным

И. ЛЕВИТИН: Хотел бы доложить Вам, что в 2005 году транспортная отрасль в целом обеспечила потребности экономики в перевозках. Также в прошлом году мы перевалили за 400 миллионов тонн грузов, которые обработали в своих портах. Я считаю, что это достижение транспортной отрасли. Конечно, здесь перевалка нефти в Приморске, по БТС [Балтийской трубопроводной системе – то, что произошло – это тоже дало эту прибавку.

На железной дороге закончился второй этап реформы. Сейчас мы переходим к третьему этапу реформы.

Есть еще положительная тенденция. Заключается она в том, что сегодня транспортная отрасль в ВВП занимает примерно семь процентов, и она увеличивается. Отрадно также, что увеличиваются инвестиции в транспорт.

Тревожные симптомы по отрасли – это состояние инфраструктуры. К сожалению, инфраструктура, основные фонды стареют – и мы в своих планах наметили те мероприятия, которые нужно сделать. В целом, благодаря Вашей поддержке, поддержке Правительства финансирование отрасли увеличилось примерно на 30 процентов. Тем самым мы сумели переломить тенденцию снижения инвестиций в инфраструктуру. И думаю, что это будет положительным итогом в нашем плане 2006–2010 года.

В. ПУТИН: Спасибо.

Теперь давайте по ледокольному флоту.

И. ЛЕВИТИН: По ледокольному флоту ситуация у нас складывается следующая: согласно энергетической стратегии России, а также тех планов, которые внесло Министерство природных ресурсов, к 2015–2020 году нам нужно будет перевозить с шельфов до 50 миллионов тонн углеводородного сырья. К сожалению, в ледокольном флоте к 2020 году у нас, может быть, останется всего один атомный ледокол, а дизельных не будет с 2013 года, если мы сегодня не заложим строительство.

Мы сделали программу: программа заключается в том, чтобы добиться, чтобы не было ледокольной паузы, чтобы мы не остались без ледокольного флота. И нужно выходить на разработку нового ледокола, ледокола нового поколения. В этом году нам выделили средства на разработку проектов. В течение двух лет будет готов новый проект такого ледокола. Срок строительства его – примерно восемь лет. Стоимость сейчас будет рассчитана. И нам нужно обязательно заложить несколько ледоколов, чтобы к 2020 году остаться с ледокольным флотом.

Такая программа разработана. Но на Правительстве я буду докладывать и просить поддержки Правительства в этом вопросе.

В. ПУТИН: Когда будете докладывать?

И. ЛЕВИТИН: У нас доклад по развитию транспортной инфраструктуры должен быть до конца апреля. У меня все мероприятия согласованы.

В. ПУТИН: Спасибо. (Центр парламентских коммуникаций "ПарлКомм" 14.04.06)

Доклад Министра транспорта РФ Игоря Левитина в Государственной Думе в рамках "правительственного часа" "О мерах, принимаемых Правительством РФ по совершенствованию тарифной политики в сфере пассажирских перевозок всеми видами транспорта и повышению безопасности перевозок ядовитых, химических и иных опасных грузов".

Добрый день, уважаемые депутаты Государственной Думы, приглашенные!

Темы, выносимые сегодня на Правительственный час, безусловно, крайне актуальны.

В прошлом году всеми видами транспорта ежесуточно перевозилось более 80 млн. пассажиров. Пассажирооборот транспорта общего пользования, включая городской электрический, составил в 2005 году без малого 470 миллиардов пассажиро- километров или 93% к уровню 2004 года. Общее снижение пассажирооборота произошло, в основном, из-за падения на 22% к уровню 2004 года объемов перевозочной работы на городском электрическом и другом муниципальном транспорте. Одной из основных причин этого стало поступательное упорядочивание учета перевозок льготных категорий граждан.

В целом по транспортному комплексу рентабельность отрасли снизилась с 9% в 2000 году до 2,2% в 2005 году.

Для более качественного рассмотрения вопроса о принципах построения и оптимизации тарифной политики на транспорте я хотел бы разделить пассажирские перевозки по типу транспортной услуги на социальные (регулируемые) и коммерческие.

К социальным перевозкам следует отнести минимальный по объему, качеству и стоимости набор транспортных услуг, позволяющий гражданину перемещаться по территории России. Сюда относятся регулируемые ФСТ тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в плацкартных и общих вагонах, регулируемые региональными властями тарифы на перевозки пассажиров в городском транспорте, а также частично речные перевозки.

Считаю, что поскольку социально значимые перевозки должны быть доступны населению по цене, то уровень роста тарифов здесь должен быть ниже индекса роста номинальных доходов населения.

Коммерчески привлекательные перевозки – а это - авиаперевозки, железнодорожные перевозки в вагонах СВ, купе, вагонах повышенной комфортности, круизные речные и морские пассажирские перевозки, легковые таксомоторы – должны регулироваться рыночными факторами. Транспортная доступность здесь определяется не ценовыми параметрами, а фактическим наличием или отсутствием такой услуги в конкретном регионе и, что не менее важно, ее качеством.

По официальной статистике на этих видах перевозок, в частности, на железнодорожном и воздушном транспорте в 2005 году отмечен рост пассажирооборота. Несмотря на существенный рост стоимости топлива, обусловленный как объективными, так и субъективными факторами, в период с 2000 по 2005 год на воздушном транспорте отмечался стабильный рост объемов перевозок. Вплоть до 2004 года темпы роста на авиатранспорте были самыми высокими в отрасли.

Еще один пример. Почти год между Москвой и Санкт - Петербургом курсирует первый в России частный поезд повышенной комфортности. Стоимость билета в нем варьируется от 3 до 13 тысяч рублей в зависимости от класса. На сегодня среднемесячная населенность поезда превышает 73%.

Значит, транспортные услуги в нерегулируемом сегменте рынка сегодня востребованы и доступны для населения, как благодаря росту общего благосостояния, так и по причине роста деловой активности.

Более детально остановлюсь на регулируемом секторе.

Согласно действующего законодательства (постановление Правительства Российской Федерации от 01.01.2001 г. № 000 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)" вопросы государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в городском и пригородном автобусном сообщении, а также тарифы на пригородные перевозки железнодорожным транспортом находятся в ведении органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Им же предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов в межсубъектном автобусном сообщении и на услуги легковых таксомоторов.

Мы регулярно проводим мониторинг и анализируем уровень тарифов в субъектах. По состоянию на начало 2006 г. средняя стоимость одной поездки в городском наземном пассажирском транспорте составила 6 - 7 рублей. Метрополитен обходится дороже - от 7 до 15 рублей за поездку.

Для социально незащищенных групп населения вводятся различные виды долгосрочных проездных билетов, в том числе Единые социальные проездные билеты (ЕСПБ).

С начала 2005 года и до настоящего времени такие билеты введены и действуют в 70 субъектах Российской Федерации. Срок их действия - один месяц, при стоимости от 50 до 250 рублей, что не превышает 40 % от стоимости полного проездного билета.

Анализ социальных городских пассажирских перевозок также показал, что сегодня расходы населения на этот тип транспорта составляют около 5 % от размера среднемесячной заработной платы в соответствующем субъекте. При этом цены на билеты росли в прошлом году существенно медленнее, чем цены на топливо и другие эксплуатационные расходы транспортных предприятий.

Реформа системы льгот позволила улучшить финансовое положение транспортных компаний. Общие доходы предприятий, с учетом отмены в 2005 году бесплатного проезда и начала дотирования этого сектора, выросли на 23,8 % по сравнению с 2004 годом, что превышает рост эксплуатационных расходов, которые возросли за этот же период на 11,9 %.

Средняя заработная плата работников пассажирского транспорта в декабре 2005 года составила: на автомобильном транспорте 8,6 тыс. руб. (по сравнению с декабрем 2%); на городском наземном электрическом транспорте - 7,5 тыс. руб. (127 %), на метрополитене – 15,4 тыс. руб. (121 %).

По итогам работы за первый квартал т. г. рост тарифов на услуги пассажирского транспорта не превысил 5 %.

В целях оказания методической помощи субъектам Федерации и органам местного самоуправления Минтрансом России совместно с НИИ автомобильного транспорта подготовлены "Методические рекомендации по тарифообразованию на пассажирские перевозки в городском и пригородном сообщении". Их применение позволит установить единые подходы к определению величины проездной платы в городском и пригородном сообщении.

Таким образом, по мнению Минтранса России, в настоящее время в области пассажирских перевозок на автомобильном и городском электрическом транспорте проводится достаточно сбалансированная тарифная политика. Она имеет четко выраженную социальную направленность, соответствует требованиям действующего законодательства и не нуждается в пересмотре.

В области регулируемых тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, с нашей точки зрения, картина также достаточно понятная.

В 2005 году в рамках реализации ФЗ-122 из средств бюджетов всех уровней на компенсацию выпадающих доходов от пригородных железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" было направлено чуть менее 7,5 миллиардов рублей. По нашим расчетам, в 2006 году эта цифра составит 7,9 миллиардов рублей, а в 2007 – вернется на уровень 7,5 миллиардов руб.

По данным ОАО "РЖД", в 1-м квартале 2006 г. перевозки пассажиров в пригородном сообщении увеличились на 1,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В январе-марте 2006 г. ОАО "РЖД" перевезено свыше 261 млн. человек, одновременно увеличились и доходы компании от пригородных перевозок. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года их рост составил 41%. Причем из общей суммы выручки в 4,294 млрд. руб., компания получила от реализации билетов 2,1 млрд. руб., а еще 2,194 млрд. руб. – в качестве компенсации за перевозки льготных категорий граждан.

В 2006 году произведена ежегодная индексация тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах с учетом их среднегодового роста на 12%. Одновременно введен в действие График гибкого регулирования тарифов по периодам года.

При этом принятые на 2006 год, а также прогнозные на 2007 и 2008 годы размеры индексации тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании в регулируемом сегменте и пригородном сообщении ниже прогнозируемых Минэкономразвития России темпов роста номинальных доходов населения.

Для примера скажу, что в 2005 году интегральный индекс внешнего ценового давления на эксплуатационные расходы ОАО "РЖД" составил 16, 7%, а тарифы в регулируемом сегменте выросли только на 12%.

Рост доходов населения, доступность железнодорожных тарифов оказали положительное влияние на увеличение объёмов перевозок пассажиров. В дальнем сообщении рост составил 4%.

Необходимо также сказать, что проводимая тарифная политика на железнодорожном транспорте направлена на постепенное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

Ежегодное, начиная с 2003 года, сокращение убытков от перевозок пассажиров в дальнем следовании составляет 4 - 5 млрд. рублей. И если в 2003 году убытки компании составляли 36 млрд. рублей, в 2004 году – 31,3 млрд. рублей, то по итогам работы за 2005 год они составили 27 млрд. рублей.

Сегодня, накануне реализации третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта, выделения дальней пассажирской и пригородных компаний в отдельные виды бизнеса, мы должны принять очень важное решение. Мы должны дать ответ на вопрос будет ли наш пассажир оплачивать все сто процентов от реальной стоимости пассажирской перевозки и если да, то, к какому году это должно произойти. Такое решение, безусловно, должно быть закреплено отдельным Постановлением Правительства Российской Федерации и сегодня специалисты Минтранса, ФСТ ОАО "РЖД" приступили к подготовке проекта такого документа.

Подводя итоги сказанному. Несмотря на то, что Министерство транспорта Российской Федерации не устанавливает тарифы ни на пассажирские, ни на грузовые перевозки, оно является органом государственной исполнительной власти, регулирующим деятельность транспортного сегмента экономики России, определяющим его доступность и стимулирующим эффективность.

Принимая во внимание те изменения, которые произошли в прошедшем году, как в части законодательной базы - здесь я, прежде всего, имею ввиду вступление в силу Федерального закона , так и в экономике перевозок - тут существенную роль сыграл рост цен на топливо, - я считаю, что в целом проводимая сегодня государственная тарифная политика на пассажирские перевозки себя оправдывает.

Теперь по вопросу транспортировки опасных грузов. По нашим оценкам, в общем объеме грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, доля опасных грузов составляет порядка 20 % или примерно 800 миллионов тонн. Из них 65 % приходится на долю автомобильного транспорта, около 30 % - на долю железнодорожного транспорта, примерно 5 % - на долю речного и морского транспорта и около 0,1% - на долю авиации.

Значительную часть перевозимых опасных грузов составляют нефтепродукты, сжатые и сжиженные газы, уголь, органические перекиси и пестициды.

Безусловно, наиболее проблемным вопросом в области перевозок опасных грузов, является снижение их аварийности.

Россия по этому показателю находится на уровне других экономически развитых государств, однако ситуация у нас во многом осложняется тем, что значительное количество транспорта с опасными грузами постоянно находится в непосредственной близости от промышленных предприятий и жилых массивов, что создает повышенную угрозу возникновения чрезвычайных ситуаций с особо тяжелыми последствиями.

Это в полной мере относится к перевозкам опасных грузов автомобильным, речным, авиационным и железнодорожным транспортом.

В настоящее время в области перевозки опасных грузов в Российской Федерации действуют соответствующие Правила по каждому виду транспорта, разработанные на основе международных документов и рекомендаций.

Автомобильные перевозки опасных грузов осуществляются в соответствии с Европейским Соглашением о дорожной перевозке опасных грузов в международном сообщении. Этот документ был разработан под эгидой Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН и принят большинством европейских государств, включая Российскую Федерацию. На территории России также действуют Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденные приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. № 73.

В целях совершенствования правовых основ госрегулирования в области перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, определения порядка взаимодействия федеральных органов исполнительной власти Минтрансом России дополнительно разработаны:

проект постановления Правительства Российской Федерации о дополнительных мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом;

изменения в действующие Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом;

проект технического регламента "Требования безопасности при дорожной перевозке опасных грузов".

Перевозки опасных грузов морским и речным транспортом регулируются рядом международных и национальных нормативных актов, в числе которых: Правила перевозок грузов, утвержденные приказом Минречфлота РСФСР и переизданные в 1989 году, Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям, Правила морской перевозки опасных грузов, Правила безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов, общие и специальные правила перевозки наливных грузов.

В качестве международного стандарта на морском транспорте действует Международный морской Кодекс по опасным грузам, разработанный и поддерживаемый Международной морской организацией (ИМО). Главой VII "Перевозка опасных грузов" Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) данному Кодексу придан статус обязательного.

Среди первоочередных мер, направленных на совершенствование государственного регулирования перевозок опасных грузов морским и речным транспортом Минтранс России планирует:

Завершить работу над техническими регламентами "О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры" и "О безопасности речного транспорта и связанной с ним инфраструктуры".

Утвердить в установленном порядке положения о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах и на внутреннем водном транспорте.

Провести корректировку двух межгосударственных стандартов по опасным грузам - ГОСТ "Грузы опасные. Классификация и маркировка" и ГОСТ "Грузы опасные. Упаковка".

Нам также надо рассмотреть возможность создания специализированных терминалов или даже выделенных портов на территории Российской Федерации для перегрузки опасных грузов класса 1 (взрывчатые вещества и изделия) и класса 7 (радиоактивные материалы).

Перевозка опасных грузов воздушным транспортом осуществляется согласно федеральным авиационным правилам, согласно статьи 113 Воздушного кодекса Российской Федерации, а также регулируется международными договорами Российской Федерации, в частности, Чикагской Конвенцией и Технической инструкцией по перевозке опасных грузов воздушным транспортом ИКАО.

В связи с увеличивающимся объемами экспорта энергоресурсов, массовый характер приобретают перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом. Сегодня только номенклатура перевозимых по железной дороге опасных грузов превышает 4 тысячи наименований. В основном, конечно, это сжиженные или сжатые газы, горючие вещества в жидком или твердом состоянии, окислители, ядовитые, радиоактивные и коррозионно активные вещества, а также особая категория опасных грузов – взрывчатые материалы. При перевозке опасных грузов во внутреннем сообщении в России применяются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные в 1996 году Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Эти правила существенно отличаются от европейской системы РИД.

Мы считаем целесообразным концептуально рассмотреть возможность перевозки не только конечного продукта, но и его компонентов в состоянии низкой или вообще неопасной фазы. В отношении взрывчатых веществ это вполне достижимая мера, особенно с учетом применения эмульсионных технологий. Здесь есть и отечественный, и зарубежный опыт. Начиная с 1997 года в России, применение этих технологий составляет 64%, в Европе – около 90%.

В качестве резюме. В современном мире в целях снижения рисков техногенных катастроф при перевозке опасных грузов на всех уровнях проводятся интенсивные исследования в части совершенствованию условий таких перевозок.

Большое значение здесь имеют Рекомендации по перевозке опасных грузов - типовые правила, разрабатываемые профильным комитетом экспертов ООН. Рекомендации и другие международные нормативные документы, регламентирующие перевозки опасных грузов на каждом из видов транспорта, пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года.

Такой механизм позволяет постоянно актуализировать эти документы по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам для их перевозки, технологическим процессам, а также учитывать изменение структуры правового пространства.

Правовые нормы в области перевозок опасных грузов в Европе приобрели общеевропейский характер. Это, прежде всего, относится к нормам RID – Международным правилам транспортировки опасных грузов по железной дороге, ADR – Правилам международной дорожной перевозки опасных грузов. Законодательство России пока существенно отличается от стран Евросоюза.

Поэтому в качестве одного из направлений нашей работы, я считаю целесообразным внимательнее изучить европейский опыт в части принятия отдельного федерального Закона о перевозке опасных грузов, который был бы гармонизирован с европейским законодательством и регламентировал взаимоотношения и ответственность участников транспортного процесса в России (грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков, аварийных служб), а также координирующих и контролирующих органов.

И это только часть работы. Теперь я готов ответить на ваши вопросы.

Благодарю за внимание! (INFOLine, ИА (по материалам Министерства транспорта) 20.04.06)

Материалы к заседанию Правительства Российской Федерации 20 апреля 2006 г.


1. О мерах по реализации в среднесрочной перспективе Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года

Разработанная Минтрансом России Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года определяет приоритетные задачи развития транспортной отрасли и представляет собой взаимоувязанную по задачам, срокам и ресурсам систему целевых программ и внепрограммных мероприятий, направленную на обеспечение эффективного решения проблем в сфере транспортного комплекса на среднесрочную перспективу. В ней содержится перечень приоритетных инфраструктурных проектов, реализация которых направлена на решение поставленных задач.

Стратегия направлена на устранение структурных ограничений социально-экономического развития, улучшение качества жизни населения, а также на эффективное использование и концентрацию ресурсов. Основной системной проблемой, обозначенной в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, является несоответствие между низким уровнем развития транспортной отрасли, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги. Для решения этой проблемы в основу разработки Стратегии положены следующие предпосылки:

Из за большого объема эта статья размещена на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11