В зависимости от назначения все терминалы подразделяются на рабочие, служебные и административные.

Интенсивное развитие информационных технологий, появление более мощных средств вычислительной техники, а также развитие сервиса обслуживания пассажиров, послужило созданию новой системы – «Экспресс-3».

Система «Экспресс-3» была разработана с использованием современных средств проектирования (стандартные СУБД, языки высокого уровня, мониторы транзакций, системы телеобработки с современной сетевой архитектурой, операционная система OS/390). Параллельно с основной работой системы были созданы дублирующие «переходные» базы данных в СУБД DB/2. На время перехода система имела название «Экспресс-2,5». После полного тестирования системы «Экспресс» и полного соотношения основной и дублирующей базы система будет переведена в режим «Экспресс-3».

К новым функциональным возможностям системы «Экспресс-3» относится следующее: продажа билетов с номерами мест по ходу следования поезда; произвольное определение мест в вагоне; распределение мест по купе и учет характеристик купе; выделение нормы мест отдельным промежуточным станциям (трафаретная норма внутри вагона) с ликвидацией понятия «трафаретная нитка». Вагоны инвентарного парка «привязываются» к информации о вагонах конкретного рейса данного поезда. Учитывается изменение номера поезда по ходу следования. Реализуется табло наличия мест, что повышает производительность работы системы.

В числе других осуществляемых системой функций: гибкая тарификация билетов в зависимости от сроков продажи, от характеристик вагонов, купе, мест (верхние, нижние, боковые), станций маршрута следования, дней недели и других факторов; динамическое регулирование продажи билетов на поезд по различным моделям.

В конечном счете Нновая система «Экспресс-3» позволяет повысить уровень качества работы пассажирских перевозок, что в конечном итоге должно привести к увеличению доходов железнодорожного транспорта в целом. Благодаря наличию информации обо всех проданных проездных документах станет возможным экономический и управленческий анализы по любым критериям, а также более гибкое и точное распределение доходов между подразделениями железнодорожного транспорта.

2.5. Автоматизированная система управления вагонным парком

С момента разделения вагонного парка после распада СССР между странами СНГ и Балтии он значительно постарел, возросла доля несправных вагонов и вагонов, не охваченных различными видами ремонта; поступление новых вагонов было незначительным. Кроме этого, назрела необходимость изменить методы управления вагонным парком – необходимо перейти к пономерному учету, контролю дислокации, анализу использования и регулированию вагонного парка.

Для этих и многих других целей была создана система пономерного учета вагонного парка – ДИСПАРК (Диалоговая иИнформационно-управляющая Ссистема ПАРКпаркаа грузовых вагонов). Полное название комплекса – «Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России».

Создавалась система поэтапно, начиная с 1995 г. На этот период ситуация, сложившаяся в совместном использовании грузовых вагонов после разделения парка, требовала срочных и скоординированных действий. Механизм слежения за «чужими» вагонами был недостаточен. Большое количество вагонов терялось или возвращалось с просрочкой. Необходимо было прекратить обезличенное и связанное с этим бесхозяйственное их использование. Для этого необходимо было отказаться от взаиморасчетов за превышение установленной квоты, перейти на расчеты за использование каждого вагона, находящегося в собственности других государств.

Система пономерных расчетов за пользование «чужими» вагонами должна стать эффективным экономическим механизмом, при котором железнодорожные администрации во внутригосударственных перевозках будут стремиться к использованию собственного вагонного парка, а в межгосударственном сообщении руководствоваться правилом приближения выгруженного вагона к собственнику.

После второго этапа внедрения ДИСПАРКа, система позволяла определить расположение вагона в любом месте в реальном времени, и получить сведения о нем с очень высокой степенью детализации по всем параметрам.

Контроль за проведением ремонтов вагонов автоматизирован. Теперь для каждого типа подвижного состава нормирован километраж выполняемой работы (желтая и красная отметка), после превышения которого, подобный вагон нельзя будет использовать.

На этой основе ставилась задача создания и реализации высокоэффективной дорожно-сетевой технологии оперативного управления вагонным парком, которая должна включать следующие тематические разделы: управление погрузочными ресурсами в целях достижения максимальной погрузки; дислокация парка и слежение за вагонами и грузами; контроль и анализ наличия груженых вагонов по направлениям и назначениеям; работа вагонного парка и выполнение регулировочных заданий; анализ эксплуатационной работы железных дорог и их подразделений; оперативный анализ технического состояния вагонного парка, а также деятельность предприятий вагонного хозяйства.

Тем не менее, для организации ввода информации с целью ее дальнейшего использования (анализ, контроль) о продвижении каждого вагона необходимо иметь специализированные рабочие места работников линейных предприятий. МПС РФ затратило большое количество средств для повышения технического обеспечения железных дорог. В следующих этапах развития ДИСПАРКа планируется перевести автоматизированный сбор информации в автоматический режим с целью автоматической идентификации подвижного состава (например, система «Пальма»).

В конечном итоге, к технологиям управления вагонным парком, реализованным в ДИСПАРКе, относятся следующие задачи: анализ распределения вагонов на РЖД по любому типу подвижного состава с указанием государств (предприятий) – собственников вагонов и перечня российских дорог (отделений, станций), где они дислоцируются в заданный момент времени; контроль времени нахождения вагонов других государств на РЖД; анализ нарушений погрузки «чужих» вагонов; управление парком полувагоном; управление парком цистерн; управление передачей поездов и вагонов; управление вагонами, отцепляемыми от транзитных поездов; управление отдельно взятым вагоном; управление техническим состоянием вагонного парка.

3. ОБЕСПЕЧИВАЮЩАЯ ЧАСТЬ АСУЖТ

3.1. Техническое обеспечение

Техническое обеспечение АСУЖТ представляет собой комплекс технических средств (КТС), применяемых для функционирования автоматизированных систем управления, взаимосвязанных неразрывным процессом преобразования данных и ограничениями (во времени, по достоверности, точности обработки и др.), налагаемыми процессами управления.

В соответствии с основными этапами информационной технологии (регистрация, сбор, передача, обработка, выдача и отображение информации) все технические средства АСУЖТ можно разделить на следующие группы: средства регистрации, сбора и подготовки данных; средства передачи данных; средства обработки данных; средства выдачи и отображения информации.

Технические средства регистрации, сбора и подготовки данных предназначены для фиксации первичных данных в местах их возникновения, сбора данных от ряда источников и приведения этих данных к виду, пригодному для использования средствами вычислительной техники. К ним могут быть отнесены различного рода приборы и устройства регистрации, системы сбора и подготовки данных.

Технические средства передачи данных предназначены для обмена данными между местом их возникновения и ЭВМ, а также между ЭВМ и пользователями информации. К ним относятся каналы связи и сети связи, аппаратура передачи данных и др.

Технические средства обработки данных служат для преобразования исходных данных, собранных и переданных из мест возникновения, в результативную информацию. Они включают различного рода вычислительные машины.

Средства выдачи и отображения информации предназначены для вывода результатов решения задач в удобном для пользователя виде. Эту группу составляют разнообразные технические средства, обеспечивающие получение информации на перфокарты и перфоленты, устройства печати, световые табло, графопостроители, дисплеи и др.

Не все технические устройства строго разделены по перечисленным признакам. Есть устройства, которые совмещают эти признаки.

К техническому обеспечению также относят здания, сооружения и оборудование вычислительных центров, систем электроснабжения, вентиляции и кондиционирования, водоснабжения, канализации и другие вспомогательные технические средства, обеспечивающие нормальные условия работы КТС и персонала АСУ.

3.2. Информационное обеспечение

Информационное обеспечение (ИО) – важнейшая обеспечивающая часть АСУЖТ. Оно включает совокупность данных, хранящихся в ЭВМ, на бумажных и других носителях, а также методы их создания и использования.

В электронно-вычислительных машинах, в конечном итоге, данные хранятся в виде машинного кода, который состоит из последовательности нулей и единиц. Пользователь непосредственно не работает с такого рода данными. Для него они интерпретируются в более понятный «человеческий» вид. Вне ЭВМ данные хранятся в виде документов на бумаге, схем, графиков и т. д. В зависимости от различности обработки данных принято делить информационное обеспечение на внемашинное и внутримашинное.

Внутримашинное ИО – это, прежде всего совокупность данных, хранящихся во «внешней» памяти ЭВМ. Большинство данных в ЭВМ имеют организацию, которая получила название базы данных (БД). В целом отдельная база данных представляет собой таблицу данных. В базе данных принято: столбцы называть полями; шапку таблицы рассматривать как названия полей; остальные строки - записями.

В конечном итоге, любая база данных является хранилищем информации. Для управления базами данных были разработаны специальные программные системы, получившие название систем управления базами данных (СУБД).

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19