Wat veroorzaakte de gouden eeuw van oceaanreizen in de 19e eeuw?

De tweede helft van de 19e eeuw markeerde het begin van een gouden eeuw voor oceaanreizen, aangedreven door de uitvinding van de stoommachine voor schepen. Deze technologische vooruitgang verkortte de reistijd over lange afstanden en leidde tot een toegenomen interesse in buitenlandse reizen voor plezier. Tegelijkertijd bood de groeiende emigratie van miljoenen armen en landvervreemden uit Europa de scheepvaartmaatschappijen nieuwe kansen voor welvaart.

In 1885 werd Albert Ballin, een 28-jarige ondernemer, het hoofd van de passagiersafdeling van de Duitse Hamburg-Amerikaansche Lijn (Hapag). Twee jaar later trad hij toe tot de raad van bestuur. Ballin, geboren in Hamburg in een Joodse familie die uit Denemarken was geëmigreerd, wordt door het tijdschrift Die Weltbühne omschreven als "een idealist als waarnemer, een realist in actie." Hij bezat een opmerkelijke combinatie van ijzeren wil en opportunistisch wereldwijsheid, waarbij hij levendig in staat was om te synthetiseren en tegelijk koel en berekenend te handelen.

Toen Ballin naar de scheepvaartindustrie keek, zag hij dat de zeeën gedomineerd werden door het Britse handelsimperium. Deze situatie was hem al bekend vanaf het begin van zijn carrière, toen hij voor het bedrijf van zijn vader talloze passages regelde voor emigranten die naar de Verenigde Staten reisden. De VS had de oceaanhandel grotendeels opgegeven, nadat het haar koopvaardijvloot zwaar had verloren tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog, door aanvallen van de Alabama en andere Confederale oorlogsschepen. Tegen 1890 werd slechts negen procent van de Amerikaanse zeehandel onder de Amerikaanse vlag uitgevoerd. Frankrijk was op dat moment nog herstellende van de nederlaag in de Frans-Duitse oorlog, en Duitsland, dat in 1871 verenigd was, was een nieuwe natie die nog door industrialisatie ging. In tegenstelling tot deze landen had Groot-Brittannië de grootste en meest efficiënte vloot ter wereld, wat werd ondersteund door sluwe zakenmensen als Arthur Anderson van P&O en Samuel Cunard, die een leidende rol speelden in de ontwikkeling van de scheepvaarttechnologie.

De gouden eeuw van oceaanreizen kwam niet alleen tot stand door technologische vooruitgang, maar ook door de invloed van de sociale en economische omstandigheden. Het stoomschip stelde mensen in staat om in kortere tijd verder te reizen, wat de doorvoer van emigranten naar nieuwe werelden vergemakkelijkte. De stijgende vraag naar reizen naar verre bestemmingen in de tweede helft van de 19e eeuw leidde tot de ontwikkeling van luxueuze ocean liners, maar deze vooruitgang kwam niet zonder nadelen. De scheepvaartindustrie werd gedreven door de behoefte aan efficiëntie, wat niet altijd ten goede kwam aan de passagiers die het moesten ondergaan. Ballin’s visie voor het verbeteren van de passagierservaring en het optimaliseren van de scheepvaartprocessen was bepalend voor de evolutie van oceaanreizen, maar het was slechts een stap in een grotere transformatie van de wereld van het reizen over zee.

Wat verder belangrijk is om te begrijpen, is dat de geschiedenis van oceaanreizen in deze periode niet alleen werd gekarakteriseerd door de luxe die later zou worden geassocieerd met beroemde schepen, maar ook door de harde realiteit van lange reizen, slechte omstandigheden aan boord, en de opofferingen van migranten die vaak maandenlang op zee verbleven. Het verbeteren van de technologie was slechts een deel van het verhaal; het was ook het resultaat van veranderende sociale en economische structuren die de mensheid in staat stelden om de grenzen van de wereld te verleggen.

Hoe moderne piraterij de scheepvaart beïnvloedt: de tragedie van de Marguerite

Voedsel was schaars, zoals Sudhanshu Pandey herinnerde: "Hoewel ze ons wat voedsel gaven, was het niet genoeg. We kregen net genoeg om in leven te blijven." Ze werden in kleine, benauwde ruimtes op de brug gehouden, terwijl de piraten het schip naar eigen believen gebruikten. De piraten kauwden op een narcotische stof, khat, die hen euforisch maakte en hun agressiviteit vergrootte. Shibin, de leider van de piraten, kreeg de bijnaam "Dracula" omdat hij altijd 's nachts tevoorschijn kwam. Hij was vaak telefonisch in gesprek met de rederij en stond af en toe de gijzelaars toe om hun families te bellen, wat volgens Rathmore zeer moeilijk was: "Elke paar dagen werd een van ons gedwongen de rederij te bellen en te smeken voor ons leven. Ze zeiden dat er niets was wat ze konden doen, dat ze de kapers onder druk wilden zetten om de losgeldsom te verlagen." Gedurende de eerste vier maanden mochten de gijzelaars slechts één keer per maand hun families bellen, zodat ook zij druk op de rederij konden uitoefenen. Deze telefoongesprekken waren hartverscheurend, want ze werden vaak abrupt beëindigd na slechts een paar woorden.

Na een korte pauze vertelden de piraten de bemanning dat ze aan een terroristische groepering zouden worden overgedragen tenzij het losgeld snel werd betaald. "We hadden nog maar 24 uur te leven," werd gezegd. De martelingen gingen verder. Makane en Dereglazov werden over de rand van het schip gehangen alsof ze elk moment in de oceaan zouden worden gegooid. Makane kreeg een plastic zak over zijn hoofd en werd bedreigd met een mes: "We gaan je slachten. Nu kun je maar beter de waarheid vertellen [over het vers water]." De brandstof raakte op en de piraten werden steeds wanhopiger, wat resulteerde in nog extremere mishandelingen, zoals het in de vriezer stoppen van een bemanningslid, naakt.

Shibin, de piratenleider, werd uiteindelijk opgepakt na betrokkenheid bij de kaping van een Amerikaans jacht genaamd Quest, waarbij vier bemanningsleden werden vermoord. Hij had minstens $30.000 ontvangen als zijn deel van het losgeld en werd veroordeeld voor kidnapping, piraterij en geweld, en kreeg 12 levenslange gevangenisstraffen. De internationale gemeenschap heeft hard geprobeerd piraterij te onderdrukken, maar de strijd blijft lastig. Scheepvaartmaatschappijen beschouwen het betalen van losgeld inmiddels als een normaal risico van een reis, terwijl de internationale wetgeving zwak is en marines niet altijd samenwerken. Toch is er vooruitgang geboekt dankzij verbeterde internationale samenwerking en strengere beveiliging van koopvaardijschepen. Tegen 2012 was het aantal piratenaanvallen gedaald, en in 2013 werden slechts negen schepen aangevallen, waarvan geen enkel succesvol.