ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ УКРАИНЫ

Сооружения транспорта

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

ДБН В.

Госстрой Украины

Киев 2000

УДК 625. 7/8

РАЗРАБОТАНЫ Государственным дорожным научно-исследовательским

институтом им. "ГосдорНИИ" корпорации "Укравтодор" Минтранса Украины (кандидаты технических наук: , , Г, , ; инженеры: , , ); Украинским транспортным университетом Минобразования Украины (доктора технических наук: , И, , кандидаты технических наук: , , Д, , Чвак B. C.); Харьковским государственным автомобильно-дорожным техническим университетом Минобразования Украины (доктора технических наук: , , кандидаты технических наук: , , Титарь B. C., , ); Предприятие "Укрдортехнология" (инженеры: , , ); Украинским научно-гигиеническим центром Министерства охраны здоровья Украины (к. м.н. )

ПРИ УЧАСТИИ , ,

КолчевГ. В., ,

ВНЕСЕНЫ И ПОДГОТОВЛЕНЫ К Украинской государственной

УТВЕРЖДЕНИЮ корпорацией по строительству, ремонту и

содержанию автомобильных дорог

"Укравтодор" Минтранса Украины,

Управлением промзастройки, инженерной

инфраструктуры и защиты территорий

Украины

УТВЕРЖДЕНЫ: Приказом Государственного комитета

строительства, архитектуры и жилищной

политики Украины

от г. за № 66

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ УКРАИНЫ

Сооружения транспорта

Автомобильные дороги

ДБН В.2.

Вводятся взамен

СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85

Действуют с

Данные Нормы распространяются на проектирование и строительство новых и реконструкцию существующих автомобильных дорог общего пользования (далее - автомобильные дороги).

Нормы не распространяются на временные автомобильные дороги со сроком службы менее 5 лет, внутриплощадочные дороги, дороги лесозаготовительных пред­приятий, карьеров, внутрихозяйственные и сельскохозяйственные автомобильные до­роги, улицы и дороги населенных пунктов.

Перечень нормативных документов, на которые есть ссылка в данных Нормах, приведены в приложении А.

Перечень терминов и определений приведен в приложении Б.

ЧАСТЬ I. ПРОЕКТИРОВАНИЕ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Классификация автомобильных дорог

1.1 В зависимости от народнохозяйственного и административного значения ав­томобильные дороги подразделяются* на: дороги государственного и местного значе­ния; государственные - на магистральные и региональные; местные - на территори­альные и районные.

1.2 Техническая классификация автомобильных дорог приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Техническая классификация автомобильных дорог

В авт./сутки

Категория дороги

Расчетная интенсивность движения

транспортных единиц

приведенная к легковому автомобилю

Iа

Iб

II

III

IV

V

свыше 10000

свыше 10000

от 3000 до 10000

от 1500 до 3000

от 150 до 1500

до 150

свыше 14000

свыше 14000

от 5000 до 14000

от 2500 до 5000

от 300 до 2500

до 300

Примечание 1. Расчетная интенсивность движения в транспортных единицах принимается, когда количество легковых автомобилей составляет менее 30 % обще­го транспортного потока.

Примечание 2. При одинаковых требованиях для дорог Iа и Iб категорий они в тексте будут отнесены ко II категории

1.3 Категорию автомобильной дороги можно также назначать по самой большой перспективной часовой интенсивности движения, прив. ед./час:

I категория - свыше 3000;

II категория - от 1600 до 3000;

III категория - от 800 до 1600.

1.4 Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспорт­ных средств к легковому автомобилю нужно принимать по таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Коэффициенты приведения транспортных средств к легковому автомобилю

Тип транспортного средства

Коэффициент приведения

Мотоцикл без коляски и мопед

Мотоцикл с коляской

0,5

0,75

Легковой автомобиль

1,0

Грузовой автомобиль грузоподъемностью, т:

до 2

от 2 до 6

1,5

2,0

от 6 до 8

2,5

от 8 до 14

свыше 14

3,0

3,5

Автопоезд грузоподъемностью, т:

до 12

3,5

от 12 до 20

4,0

от 20 до 30

5,0

свыше 30

6,0

Колесный трактор с прицепами грузоподъемностью, т:

до 10

2,5

свыше 10

3,5

Автобус

3,0

Автобус сцепленный (сдвоенный)

5,0

Примечание 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициент приведения определяют интерполяцией.

Примечание 2. Коэффициент приведения для специального автомобиля принимают как для базового автомобиля соответствующей грузоподъемности.

Коэффициент приведения для грузового автомобиля и автопоезда при проекти­ровании дорог в пересеченной и горной местностях следует увеличивать в 1,2 раза.

1.5 Интенсивность движения определяют суммарно в обоих направлениях по данным экономических изысканий. За расчетную следует принимать среднегодовую суточную интенсивность на последний год перспективного периода. Если среднеме­сячная суточная интенсивность движения наиболее напряженного месяца более, чем в 2 раза превышает среднегодовую суточную интенсивность движения, последнюю, для определения категории дороги следует увеличивать в 1,5 раза.

В случаях, когда при расчете интенсивности движения (1.2 и 1.3) определены неодинаковые категории дороги, в проектной документации следует принимать более высокую категорию.

1.6 За расчетный период для определения категории дороги назначают 20 лет со дня завершения разработки проекта.

1.7 Расположение автомобильной дороги на местности должно основываться на решениях соответствующей градостроительной документации - Генеральной схемы планирования территории Украины, схем планирования территории Автономной рес­публики Крым, областей, районов, их отдельных частей, которые имеют региональ­ное значение, генеральных планов населенных пунктов, схем планирования территорий сельских советов, детальных планов территорий земельно-хозяйственного строя, и т. п., транспортных разделов этих проектов, а также отдельных отраслевых схем развития транспорта.

1.8 Выбор лучших решений относительно расположения автомобильной дороги проводится на основе сравнения их вариантов по показателям: стоимость строитель­ства; затраты на ремонт и обслуживание дороги; убытки, связанные с отрицательным влиянием дороги на окружающую среду при ее строительстве и эксплуатации; себе­стоимость перевозок и безопасность движения.

Трассирование автомобильных дорог следует проводить с учетом сельскохозяй­ственных и промышленных объектов, водоемов, месторождений полезных ископае­мых, инженерных коммуникаций, мелиоративных каналов, зон радиационного за­грязнения и отчуждения земель.

Если при реконструкции дороги на отдельных участках существующее земляное полотно осталось за пределами нового и не будет использоваться в будущем, то оно должно быть разобрано, а освобожденные при этом земли подлежат рекультивации с последующей передачей их соответствующим землепользователям или землевла­дельцам в порядке, определенном земельным законодательством.

1.9 При проектировании новых и реконструкции существующих автомобиль­ных дорог государственного значения их трассы прокладывают, как правило, в обход существующих населенных пунктов. Расстояние от кромки проезжей части этих до­рог до границы земельных участков функциональных зон населенных пунктов и от­дельных существующих объектов следует назначать согласно санитарным требовани­ям к размерам санитарно-защитных зон, которые наведены в "Государственных сани­тарных правилах планирования и застройки населенных пунктов", при этом следует учитывать решения генеральных планов населенных пунктов относительно их пер­спективного территориального развития.

Если в сложных природных условиях и технико-экономическими расчетами подтверждена целесообразность прокладывания дороги I-III категории через населен­ный пункт, ее следует проектировать как магистральную улицу населенного пункта соответствующей категории с соблюдением требований ДБН 360, ДСТУ 3587 и пре­дусматривать применение соответствующих санитарно-защитных мероприятий.

1.10 При проектировании дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда период стабилизации земляного полотна превышает установленный срок строительства, а также при незначительном (до 5 % расчетных автомобилей) ежегод­ном росте интенсивности движения допускается проектировать стадийное устройство полос движения и дорожной одежды с обеспечением водоотвода и безопасности дви­жения на каждой стадии.

1.11 С целью снижения единовременных затрат на строительство дороги типы дорожных развязок, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженер­ного оборудования, состав строений, сооружений дорожной и автотранспортной служб и т. п. следует назначать с учетом их стадийного устройства по мере возраста­ния интенсивности движения.

1.12 В горной и пересеченной местности при проектировании дорог I категории целесообразно предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встреч­ных направлений движения с учетом стадийного увеличения количества полос.

1.13 При проектировании автомобильных дорог следует предусмотреть ком­плекс мероприятий по охране окружающей среды.

1.14 Отвод земель для размещения элементов автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, инженерных сооружений и коммуникаций, расположенных вдоль дороги, производится в соответствии с действующи­ми законодательными актами и нормативными документами.

Земельные участки, которые отводятся на период строительства или реконст­рукции дороги под притрассовые карьеры и резервы, для размещения временных го­родков строителей, производственных баз, подъездных дорог и т. п., подлежат воз­вращению собственникам земель, землепользователям, арендаторам с приведением земель к соответствующему состоянию согласно согласованных условий предостав­ления этих земель.

1.15 Разработка, состав, содержание, стадийность проектирования, порядок со­гласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство, рекон­струкцию и ремонт автомобильных дорог следует выполнять согласно с ДБН Аи другими действующими нормативными документами.

1.16 При исключительных обстоятельствах, в случаях, когда невозможно при­нять технически и экономически обоснованное решение без отклонения от норматив­ных требований, приведенных в этих Нормах, разрешение на такие отклонения, при соответствующем обосновании, может быть предоставлено только органом, который их утвердил.

Расчетная скорость движения

1.17 За расчетную скорость принимается наиболее возможная скорость одиноч­ных автомобилей из условий безопасности движения, при нормальных погодных ус­ловиях и обеспечении следуемого сцепления шин автомобилей с поверхностью проез­жей части в зависимости от сложности участка дороги, согласно ДСТУ 3587.

1.18 Расчетную скорость для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей следует назначать в соответствии с данными таблицы 1.3.

Таблица 1.3 - Расчетные скорости движения автомобилей

В км/час

Категория дороги

Расчетная скорость

основная

допустимая на сложных участках местности

пересеченной

горной

Iа

150

120

100

Iб

140

110

80

II

120

100

60

III

100

80

50

IV

90 (80)

60

30

V

90 (60)

40

30

Примечание 1. К сложным участкам пересеченной местности относится рельеф, час­то изрезанный глубокими ложбинами с разницей отметок дна долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии не более 0,5 км, с боковыми глубокими оврагами и нестой­кими склонами, долинами предгорных рек с боковыми притоками.

Примечание 2. К сложным участкам горной местности относятся участки пере­валов (плюс один километр в каждую сторону) через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или неустойчивыми склонами, участки распространения пластичных грунтов и осыпей, долины горных рек с боковыми притоками.

Примечание 3. В скобках приведены минимально допустимые значения расчетных скоростей для дорог IV и V категорий соответственно, которые разрешены Законом Украины "О дорожном движении".

1.19 На подходах к особенно ценным капитальным сооружениям, при наличии вдоль автомобильных дорог ценных лесных массивов, а также в случае пересечения дорогой ценных продуктивных земель допускается в соответствии с технико-экономическим обоснованием назначать расчетные скорости, приведенные в таблице 1.3, как для сложных участков пересеченной местности.

1.20 Расчетные скорости на смежных участках не должны отличаться более, чем на 20 %.

1.21 При разработке проектной документации реконструкции автомобильных дорог по нормам Iб-III категорий разрешается, при соответствующем технико-экономическом обосновании, сохранять элементы кривых в плане и продольном про­филе на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог соответственно на категорию ниже.

Габариты автотранспортных средств и нагрузки

1.22 Автомобильные дороги следует проектировать для движения автотранс­портных средств с габаритными размерами: ширина - 2,55 м; высота - 4,00 м; длина единичного транспортного средства - 12,00 м, сцепленного транспортного средства -18,50 м, автопоезда - 22,00 м.

1.23 При расчете земляного полотна и подпорных стенок на устойчивость сле­дует учитывать максимально допустимый полный вес автотранспортного средства 40 тс при расстоянии между его крайними осями не менее 9,0 м.

1.24 Конструкцию дорожной одежды на автомобильных дорогах следует рас­считывать под нагрузку (статическую) на ось 11,5 тс на дорогах I и II категорий, 10,0 тс - на дорогах III-IV категорий, 6,0 тс - на дорогах V категории.

Обоснование проектных решений

1.25 Технические решения при проектировании дорог в плане, продольном и поперечном профилях, конструкции дорожных одежд, искусственные сооружения и дорожные развязки должны обеспечивать беспрерывное безопасное движение авто­мобильного транспорта, экономию основных дорожно-строительных материалов, то­пливно-энергетических ресурсов и сохранение окружающей среды. Для принятия оп­тимальных решений следует разрабатывать варианты с последующим их экономиче­ским сравнением по таким показателям: дорожно-транспортные затраты, безопас­ность движения, затраты на оплату земельного налога и компенсацию за изъятие зе­мель или ухудшение их эксплуатационных качеств в границах технико-резервных и санитарно-защитных зон, потери от загрязнения окружающей среды и изъятия про­дуктивных земель из сельскохозяйственного оборота.

1.26 Сеть автомобильных дорог должна обеспечивать наибольший экономиче­ский эффект при перевозке грузов и пассажиров и удобную связь между населенными пунктами.

1.27 Места расположения мостов и их конструктивные решения не должны рез­ко изменять режим рек, а сооружение земляного полотна - резко влиять на режим протекания грунтовых и поверхностных вод.

1.28 При проектировании автомобильных дорог следует учитывать затраты на возмещение убытков, причиненных во время строительства дорог землевладельцам, землепользователям и арендаторам, а также учесть затраты, связанные с ограничени­ем их прав в использовании земель.

В проектной документации автомобильных дорог, которые прокладываются по землям собственников, следует предусматривать средства на выкуп земельных участков на условиях, согласованных с собственником земли и органами, которые прини­мают решение об изъятии земель.

Организация и безопасность дорожного движения

1.29 Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать:

- безопасное и комфортное движение транспортных средств путем соблюдения принципа зрительной ориентации водителей;

- удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений;

- обеспечение необходимого сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части;

- обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными со­оружениями, строениями дорожной и автотранспортной служб и т. п. Уменьшение капитальных затрат за счет сокращения мероприятий, влияющих на безопасность дорожного движения, не допускается.

1.30 При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профи­лей дорог следует учитывать условия безопасности движения на автомобильной до­роге согласно ДСТУ 3587. Проектные решения рекомендуется проверять за метода­ми коэффициенту безопасности и аварийности.

1.31 Во всех случаях при проектировании отдельных участков автомобильных дорог на расчетную скорость, меньшую 90 км/час (разрешенную "Правилами дорож­ного движения"), следует предусматривать установку знаков ограничения скорости до соответствующих значений.

1.32 На автомобильных дорогах в местах пересечения воздушных линий элек­тропередач напряжением 330 кВ и более и в местах пересечения магистральных газо­проводов устанавливают дорожные знаки, запрещающие остановку транспортных средств в охранных зонах этих линий.

1.33 В состав проектной документации на строительство и реконструкцию ав­томобильных дорог обязательно включается раздел организации и безопасности до­рожного движения. В раздел входят пояснительная записка, масштабная схема орга­низации дорожного движения, необходимые рабочие чертежи и прочее.

1.34 Стационарное искусственное освещение следует предусматривать в соот­ветствии с требованиями нормативных документов по искусственному освещению в транспортных туннелях; на железнодорожных переездах; на транспортных развязках в разных уровнях и съездах с них; на пересечениях дорог I и II категорий между со­бой и в местах съезда к объектам дорожного сервиса на протяжении переходно-скоростных полос; на мостах длиной свыше 100 м и подходах к ним на участке 200 м.

1.35 Дорожные ограждения и направляющие устройства, которые размещаются для обеспечения безопасности движения на опасных участках дорог и искусственных сооружениях, а также их устройство должны отвечать требованиям ДСТУ 2735 и ДСТУ 2734.

1.36 Дорожные знаки, опоры для них, дорожная разметка и обустройство ими дорог должны отвечать требованиям ДСТУ 2586, ДСТУ 2587.

1.37 На участках подходов к туннелям проезжую часть следует выделять раз­меткой в виде беспрерывной линии на расстоянии не менее чем 250 м от их порталов, которая наносится по кромке проезжей части.

1.38 Сцепные качества поверхности дорожных покрытий после нового строи­тельства и реконструкции должны отвечать требованиям, приведенным в таблице 1.4

1.39 Требования к сцеплению дорожных покрытий могут быть установлены от­носительно других показателей и способов их измерения согласно с действующими нормативными документами.

Таблица 1.4 - Значение коэффициента сцепления

Условия движения

Характеристика участка дороги

Коэффици­ент сцепле­ния

Легкие

Участок прямой или на кривой радиусом 1000 м и более; горизонтальный участок или участок с продольным укло­ном не более 30 ‰; с элементами поперечного профиля, которые отвечают нормам табл. 2.1 с укрепленной обочи­ной; без пересечений в одном уровне; при уровне загрузки не более 0,3

0,45

Затруднен­ные

Участок на кривой в плане радиусом от 250 до 1000 м; на спуске и подъеме с уклоном от 30 до 60 ‰; участок в зоне суженной проезжей части (при реконструкции); участок дороги, отнесенный к легким условиям движения, при уровне загрузки в 0,3-0,5

0,50

Опасные

Участок с видимостью менее расчетной; подъем и спуск с уклоном, превышающим допустимый, зона пересечения или примыкания в одном уровне с автомобильными и же­лезными дорогами (± 200 м); переходно-скоростная поло­са и полоса основной проезжей части в границах от начала и до конца переходно-скоростных полос; участок, отне­сенный к легким и затрудненным условиям, при уровне загрузки более 0,5

0,55

Примечание. Коэффициент сцепления измеряется согласно с ДСТУ Б В.2.3-2. Измерение коэффициента сцепления может осуществляться и другими приборами, которые имеют свидетельство о метрологической аттестации согласно с ДСТУ 3215 или ГОСТ 24555.

2 ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Поперечный профиль

2.1 Основные параметры автомобильной дороги, в зависимости от ее категории и расчетной скорости, следует назначать по таблицам 2.1 и 2.2.

2.2 На участках автомобильных дорог I и II категорий, где интенсивность дви­жения в первые 5 лет эксплуатации дороги достигнет 50 % и более расчетной интен­сивности, в местах, определенных проектной документацией, а также в местах пере­крестков и съездов с дорог I и II категорий (на которых не предусмотрено устройство переходно-скоростных полос) на обочине устраивают остановочные полосы шириной 2,5 м и длиной не менее 100 м.

На автомобильных дорогах I-III категорий на укрепленных полосах обочин и разделительных полос покрытия, при возможности, должно отличаться от покрытия проезжей части цветом. Укрепленные полосы отделяются от проезжей части сплош­ной линией разметки. Покрытие на укрепленных полосах по прочности должно до­пускать выезд и стоянку транспортных средств.

Таблица 2.1 Параметры поперечного профиля автомобильных дорог

В метрах

Показатель

Категория дороги

I.

Iб

II

III

IV

V

Количество полос движения, шт.

4; 6; 8

4; 6

2

2

2

1

Ширина полосы движения

3,75

3,75

3,75

3,5

3,0

4,5

Ширина проезжей части

2x7,5; 2x11,25; 2x15,0

2x7,5; 2x11,25

7,5;

7,0

6,0

4,5

Ширина обочины, в том числе:

3,75

3,75

3,5

2,5

2,0

1,75

- ширина остановочной полосы

2,5

2,5

2,0

2,0

-

-

- ширина укрепленной полосы обочины

0,75

0,75

0,75

0,5

0,5

-

Минимальная ширина разделительной по­лосы

6,0

5,0

-

-

-

-

Ширина укрепленной полосы на раздели­тельной полосе

1,0

1,0

-

-

-

-

Минимальная ширина земляного полотна

28,5;

36,0;

43,5

27,5

35,0

14,5

12,0

10,0

8,0

Примечание 1. В случае необходимости при соответствующем технико-экономическом обосновании параметры автомобильных дорог разрешается увеличи­вать.

Примечание 2. На дороге V категории с автобусным движением ширина проез­жей части назначается 6 м без устройства укрепленных полос обочины.

Таблица 2.2 - Параметры автомобильных дорог, которые зависят от расчетной скорости

В метрах

Показатель

Расчетная скорость, км/ч

150

140

120

110

100

80

60

50

30

Максимальный продольный уклон, ‰

30

35

40

45

50

60

70

80

100

Минимальное расстояние видимости:

- для остановки автомобиля

300

300

250

250

200

150

85

75

45

- встречного автомобиля

-

500

450

450

350

250

170

130

90

Минимальные радиусы

кривых:

- в плане

1200

1100

800

700

600

300

150

100

30

- в продольном профиле:

выпуклых

30000

000

15000

13000

10000

5000

2500

1500

600

вогнутых

8000

7000

5000

4000

3000

2000

1500

1200

600

Рекомендованная дли­на прямой в плане

-

Примечание 1. Минимальное расстояние видимости для остановки автомобиля - расстояние, обеспечивающее видимость какого-нибудь предмета высотой 0,2 м и более с места водителя (1,2 м), который находится в середине полосы движения.

Примечание 2. Минимальное расстояние видимости встречного автомобиля - рас­стояние, на котором водитель автомобиля, угол зрения которого находится в середине полосы движения на высоте 1,2 м над поверхностью проезжей части, может, увидев транспортное средство высотой не менее 1,2 м, движущееся навстречу, своевременно остановить свой автомобиль. Длина минимального расстояния видимости встречного автомобиля состоит из суммы тормозных путей автомобилей и зазора безопасности ме­жду ними.

Примечание 3. При проектировании в горной и пересеченной местности дороги I категории с раздельными проездами продольный уклон для спуска разрешается увеличивать в сравнении с уклонами на подъем, но не более, чем на 20 ‰.

2.3 Количество полос движения на дорогах I категории в зависимости от интен­сивности движения и рельефа местности следует назначать по таблице 2.3.

Таблица 2.3

Рельеф местности

Интенсивность движения, привед. ед./сутки

Количество полос движения

Равнинный и пере­сеченный

свыше 14000 до 40000

свыше 40000 до 80000

свыше 80000

4 6 8

Горный

свыше 14000 до 34000

свыше 34000 до 70000

свыше 70000

4 6 8

2.4 Переход от полевого поперечного профиля дороги к профилю, принятого в населенном пункте, нужно осуществлять постепенно на участке подхода к населен­ному пункту на протяжении 100 м.

2.5 Дополнительные полосы проезжей части для движения грузовых автомоби­лей на подъем при смешанном составе транспортного потока следует предусматри­вать на участках дорог II-III категории при среднем продольном уклоне от 30 ‰ до 40 ‰ и длине участка свыше 1 км и при средних уклонах свыше 40 ‰ - при длине участка свыше 0,5 км.

Величину среднего продольного уклона определяют по формуле 2.1:

(2.1)

где i1, i2, in - продольные уклоны свыше 30 ‰ на расстоянии L1, L2, L n.

Ширину дополнительной полосы следует назначать равной 3,5 м на всей длине подъема. Длину дополнительной полосы за подъемом следует назначать по таблице 2.4. Переход к расширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 60 м.

Таблица 2.4 - Длина дополнительной полосы движения по подъему

Интенсивность движения в сто­рону подъема, привед. ед./сутки

свыше 8000

Общая длина полосы за предела­ми подъема, м

50

100

150

200

2.6 Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутой кривой в продольном профиле, соединяющей участки дорог с алгебраической разностью укло­нов 60 ‰ и более, следует увеличивать с каждой стороны на дорогах II и III категорий на 0,5 м, а на дорогах IV-V категорий - на 0,25 м по сравнению с нормами, приведен­ными в таблице 2.1.

Расширенную проезжую часть на вертикальных вогнутых кривых дорог II и III категорий следует устраивать длиной не менее 100 м, а на дорогах IV-V категорий - не менее 50 м.

Переход к расширенной проезжей части следует осуществлять на участках дли-ной25 м на дорогах II и III категорий и 15 м - на дорогах IV и V категорий.

2.7 Ширину обочин дорог на особо сложных участках горной местности или на ценных продуктивных землях и на участках с переходно-скоростными полосами или с дополнительными полосами на подъем допускается уменьшать до 1,5 м для дорог I и II категорий и до 1 м для дорог других категорий.

2.8 На участках дорог I категории, где в перспективе возможное увеличение ко­личества полос движения, ширину разделительных полос, при соответствующем обосновании, целесообразно увеличивать на 7,5 м по сравнению с нормами, приве­денными в таблице 2.1, и назначать: для дорог Iа категории - не менее 13,5 м, для до­рог Iб категорий - не менее 12,5 м.

Повышение грунтовой части разделительной полосы над проезжей частью не разрешается.

Поверхности вогнутых разделительных полос шириной от 6 м придается 1:10 к середине этой полосы. При вогнутой поверхности разделительной полосы для отвода воды следует строить специальные коллекторы. При ширине разделительных полос 5-6 м грунтовая часть полосы в поперечном профиле устраивается горизонтальной и на 4 см ниже от кромки укрепительной полосы.

Для осушения полосы предусматривают дренирующие прослойки или перфори­рованные трубы, соединенные с дренажным слоем дорожной одежды.

2.9 Раз делительные полосы на участках дорог, проходящих по ценным согласно кадастра землям на сложных участках в горной местности, на больших мостах и при прокладывании дорог на застроенных территориях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшать до ширины, равной ширине по­лосы для размещения ограждения плюс 1 м с каждой стороны и устраивается двух­скатным выпуклым поперечным профилем с уклонами 20 ‰ в сторону проездов.

Переход к уменьшенной ширине разделительной полосы следует осуществлять с обоих сторон с отгоном 100:1.

В разделительных полосах следует предусматривать разрывы длиной 30 м через каждые 2-5 км для проезда специальных машин во время эксплуатации дорог.

2.10 Ширина земляного полотна автомобильной дороги на расстоянии не менее 10 м от начала и конца мостового сооружения должна превышать расстояние между перилами этого сооружения на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует предусматривать соответствующее расширение земляного полотна; переход от рас­ширенного земляного полотна к нормативному следует назначать для дорог I-III ка­тегории - 50 м, для других - 25 м.

2.11 Проезжую часть следует проектировать с двухскатным поперечным профи­лем на прямых участках дорог всех категорий и на кривых в плане радиусом 3000 м и более для дорог I категории и радиусом 2000 м и более - для дорог других категорий.

На кривых в плане меньших радиусов следует предусматривать устройство про­езжей части с односкатным поперечным профилем (вираж) для обеспечения безопас­ного движения автомобилей с расчетной скоростью соответственно к данными радиу­сами кривых.

2.12 Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков на кривых в плане, на которых предусмотрено устройство виражей) нужно назначать в зависимости от ко­личества полос движения и климатических условий по таблице 2.5.

На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон назначают от 25 до 30 ‰ , а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами, а также на мостовых из колотого и мощеного камня - от 30 до 40‰.

Таблица 2.5 - Поперечные уклоны проезжей части дорог

Категория дороги

Тип поперечного профиля проезжей части

Поперечный уклон проезжей части в зависимости от климатической зоны, ‰

северная, южная

центральная и горная

I

Двухскатный поперечный профиль

Односкатный поперечный профиль:

- первая и вторая полосы от разделительной полосы;

- третья и следующие полосы

20

20

25

25

20

25

II-V

Двухскатный поперечный профиль

20

20

2.13 Поперечный уклон обочины при двухскатном поперечном профиле следует принимать на 10-30‰ больше поперечного уклона проезжей части. Зависимо от кли­матических условий и типа укрепления обочины принимаются такие величины попе­речных уклонов, ‰:

30-40 - при укреплении с применением вяжущих;

40-60 - при укреплении гравием, щебнем или мощении брусчаткой, бетонными плитами;

50-60 - при укреплении засевом трав или одерновкой.

Если земляное полотно сооружается из грубо - и среднезернистого песка либо из тяжелого суглинка, глины, поперечный уклон одернованой обочины разрешается на­значать равным 40‰.

2.14 Поперечный уклон проезжей части на вираже следует назначать в зависи­мости от радиуса кривой в плане по таблице 2.6.

Если две соседние кривые в плане, повернуты в одну сторону и прямой вставки между ними нет или ее длина не более двух длин переходных кривых, поперечный профиль на протяжении всего участка следует назначать односкатным.

Таблица 2.6 - Поперечный уклон проезжей части на вираже

Радиус кривой в плане, м

Поперечный уклон проезжей части на вираже, ‰

основной, наиболее распространенный на дорогах I-V категорий

на участке дороги, где по местным климатическим условиям часто наблюдается гололедица

От 3000 до 1000 для дорог I категории

20-30

20-30

От 2000 до 1000 для дорог II-V категории

20-30

20-30

От 1000 до 800

30-40

30-40

От 800 до 700

30-40

30-40

От 700 до 650

40-50

40

От 650 до 600

50-60

40

От 600 до 500

60

40

От 500 до 450

60

40

От 450 до 400

60

40

От 400 и менее

60

40

Примечание. Меньшее значение поперечного уклона соответствует большему радиусу кривой, а большее - меньшему

2.15 Переход от двухскатного профиля дороги к односкатному следует осуще­ствлять в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии (при реконструкции доро­ги) - на участке прямой, прилегающей к кривой, которая равна длине переходной кривой.

Виражи на многополосных дорогах I категории, как правило, проектируют с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений.

На участках виражей дорог I категории следует устраивать ливнеприемные ко­лодцы на разделительной полосе и обеспечивать подземный (закрытый) водоотвод.

Поперечный уклон внешней обочины на вираже следует принимать таким же, как и проезжей части дороги. Уклон внутренней обочины остается как и на прямом участке, если он не менее, чем уклон виража, или увеличивается к уклону виража.

Переход от нормального поперечного уклона обочины при двухскатном профи­ле к уклону проезжей части следует выполнять на участках длиной 10 м до начала от­гона виража.

Дополнительный продольный уклон внешней кромки проезжей части по отно­шению к проектному продольному уклону на участке отгона виража не должен пре­вышать для дорог:

I и II категорий - 5 ‰;

III-V категорий в равнинной местности - 10 ‰;

III-V категорий в горной и пересеченной местности - 20 ‰.

2.16 При радиусах кривых в плане 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны кривой за счет обочины, при этом ширина обочины должна быть не менее 1,5 м для дорог I, II категорий и не менее 1 м для дорог других категорий.

Величина полного уширения двухполосной проезжей части дорог на горизонтальных кривых приведена в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Уширение двухполосной проезжей части дорог на горизонтальных кривых

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9