tн – затраты времени на накопление партии груза, сут.
При выполнении курсового проекта рекомендуется выбирать значения параметров tт и tн на основании соотношений:
– для самоходных судов: (tт + tн) = (0,30 … 0,4) tд;
– составов несамоходных судов: (tт + tн) = (0,50 … 0,65) tд.
Зная потери (–w) и приращения (+w) скорости судна при движении по водному пути можно установить скорость базового судна (состава) в спокойной воде:
. (2.4)
При обосновании выбора флота, требуемого для осуществления перевозок, особое внимание требуется уделять выбору буксира-толкача для состава несамоходных судов. На практике с этой целью изучаются многочисленные факторы и решается трудоемкая задача эксплуатационно-экономи-ческого обоснования. В курсовом проекте данная задача существенно упрощена, так как большинство этих факторов не учитывается. При этом следует учесть, что в случае нерационального выбора буксира-толкача может иметь место как существенное снижение качественных показателей перевозки (если выбран чрезмерно мощный буксир для малотоннажного состава несамоходных судов), так и отсутствие возможности осуществления перевозки вообще (если выбран маломощный буксир для крупнотоннажного состава). Поэтому, при выборе буксира-толкача следует руководствоваться рекомендациями таблицы 2.3.
Таблица 2.3 – Рекомендуемые значения мощности буксиров-толкачей, используемых для движения составов с заданной грузовой массой
Грузовая масса состава, т
Мощность буксира-толкача, кВт
Грузовая масса состава, т
Мощность буксира-толкача, кВт
До 1000
До 330
4000– 000
440–985
1000–2000
220–440
6000–10 000
588–1470
2000–4000
330–588
Более 10 000
Более 1470
Как было сказано ранее, значения таблицы 2.3 являются лишь примерными рекомендациями, не учитывающими ряда важных факторов, поэтому, при выполнении курсового проекта вероятна ситуация, когда по той или иной причине, выраженной результатами расчетов, может потребоваться изменение ранее выбранного студентом подвижного состава.
На основании расчета характеристик базового судна и рекомендаций, изложенных в подразд. 2.1, для каждого грузового потока из общего числа судов выбирается грузовое судно (состав), в котором будет осуществляться перевозка в течение эксплуатационного периода.
Пример 2.1 Обосновать выбор грузового теплохода для освоения перевозок партии муки размером 240 тыс. т из порта Б в порт Д (см. таблицу 1.1). Дополнительные исходные данные, требуемые для обоснования, сведены в таблицу 2.4.
Таблица 2.4 – Исходные данные для примера 2.1
Наименование характеристики
Значение/характеристика
Класс водного пути
«М»
Минимальные гарантированные габариты судового хода, м
глубина
3,0
ширина
52
радиус закругления
330
Окончание таблицы 2.4
Наименование характеристики
Значение/характеристика
Тип шлюза
Железобетонный
Размеры камеры судоходного шлюза, м
глубина заложения короля
3,2
ширина
17
длина
172
Срок доставки
Навигация
Решение.
Итерация 1: Из приложения А выбираются все теплоходы, в которых возможно осуществление перевозки грузов по водному пути разряда «М», то есть суда класса «М» (таблица 2.5).
Таблица 2.5 – Выбор подвижного состава класса «М»
Проект судна
Наименование, тип теплохода
Qр, т
Класс Речного Регистра
Габаритные размеры, м
Осадка судна, м, в состоянии
L
B
H
груженом
порожнем
2-95
«Волго-Балт-101», с люковыми закрытиями
2700
«М»
114,0
13,2
13,4
3,42
2,10
1743
«Якутск», с люковыми закрытиями
1900
«М»
108,4
15,0
14,1
2,51
0,89
326
«Бахтемир», контейнеровоз
1000
«М»
82,0
11,8
11,2
2,58
1,26
Фин-1000
Теплоход с люковыми закрытиями
1000
«М»
80,9
11,3
9,6
2,56
0,81
Итерация 2: По формуле (2.2) и рекомендациям по обоснованию минимальных запасов по длине и ширине судов рассчитываются характеристики базового судна.
По осадке и ширине базового судна лимитирующим элементом является шлюз (см. таблицу 2.3), поэтому:
Тбр ≤ 3,0 – 0,4;
Тбр ≤ 2,60 м;
Bб ≤ 17 – (0,4 + 0,4) = 16,2 м.
Для определения длины базового судна необходимо установить, какая величина является ограничивающим элементом: минимальный радиус закругления судового хода или полезная длина камеры шлюза. В соответствии с рекомендациями, приведенными ранее, длина базового судна при следовании в обоих направлениях должна быть в 3 раза меньше нормируемых радиусов закругления судового хода, а величина запаса по ширине в камере шлюза для условий задачи (см. таблицу 2.5) в соответствии с рекомендациями – 6 м. То есть
Lб ≤ min {(350 : 3); (172 – 6)}; Lб ≤ min{116,7; 166,0}; Lб ≤ 116,7 м.
Таким образом, главные размерения базового судна не должны превышать: длина – 116,7 м; ширина – 16,2 м; осадка в груженом состоянии – 2,60 м.
Из рассматриваемых в качестве вариантов судов (см. таблицу 2.5) судно проекта 2-95 не удовлетворяет данному условию, поэтому исключено из дальнейшего рассмотрения (таблица 2.6).
Итерация 3: На основании физико-химических свойств перевозимого груза (мука), который требует перевозки в закрытом грузовом помещении, и спецификации рассматриваемого флота, делается вывод о том, что судно проекта 326 не может быть использовано при освоении заданного грузового потока.
Таблица 2.6 – Выбор подвижного состава, удовлетворяющего ограничениям размерений базового судна
Проект судна
Наименование, тип теплохода
Qр, т
Класс Речного Регистра
Габаритные размеры, м
Осадка судна, м, в состоянии
L
B
H
груже-ном
порожнем
1743
«Якутск», с люковыми закрытиями
1900
«М»
108,4
15,0
14,1
2,51
0,89
326
«Бахтемир», контейнеровоз
1000
«М»
82,0
11,8
11,2
2,58
1,26
Фин-1000
Теплоход с люковыми закрытиями
1000
«М»
80,9
11,3
9,6
2,56
0,81
Итерация 4: В соответствии с рекомендациями, приведенными выше, из двух судов проекта 1743 (см. таблицу 2.6) и Фин-1000 при освоении грузового потока муки в количестве 240 тыс. т по заданному водному пути наиболее предпочтительно использование судна проекта 1743, грузоподъемность которого значительно больше грузоподъемности теплохода Фин-1000.
Вывод: в соответствии с условиями примера 2 и исходными данными к нему для перевозки муки оптимальным является использование теплохода проекта 1743, характеристики которого сведены в таблицу 2.6.
Аналогичным образом проводятся обоснования выбора флота для перевозок остальных грузов корреспонденции для условий, заданных руководителем курсового проекта.
3 технология работы транспортного флота
3.1 Технологические процессы работы транспортного флота
Технологическим процессом работы транспортного судна называют совокупность операций, последовательно выполняемых судном за время перевозки грузов или пассажиров. Грузовое судно в процессе эксплуатации выполняет следующие операции: ходовые (с грузом или порожнем), грузовые (загрузка или разгрузка), технические и технологические в пунктах грузовой обработки и в пути.
Содержание ходовых и грузовых операций определено их названием. Технические операции грузового судна – это переходы, совершаемые по акватории порта от рейда к причалу, между причалами, к топливной базе, швартовка, снабжение топливом, продовольствием, навигационными материалами, ремонт и осмотр, сдача подсланевых вод и отходов, зачистка трюмов, подбуксировка и отбуксировка барж-приставок, формирование и расформирование составов и др. Следовательно, техническими называют вспомогательные операции, являющиеся необходимой составной частью технологического процесса работы транспортного судна.
Технологическими на водном транспорте принято называть операции ожидания причала, груза, тяговых средств (для несамоходных судов), шлюзования, снабжения и т. д. По свой сути – это непроизводительные операции, связанные с потерей рабочего времени. Они являются, как правило, следствием стохастического характера (неравномерности) транспортного процесса, но могут иметь место и при абсолютной равномерности движения и обработки флота.
В работе транспортных судов различают три вида технологических процессов: рейс, круговой рейс и оборот (рисунок 3.1).
Рисунок 3.1 – Графическое изображение рейса, оборота и кругового рейса:
ТО – технические и технологические операции
Продолжительность рейса судна с грузом представляет собой время, затрачиваемое на все операции, совершаемые грузовым судном с момента подачи его под загрузку в пункте отправления до окончания разгрузки в пункте назначения. Время порожнего рейса грузового судна исчисляется с момента окончания разгрузки до момента подачи под загрузку в другом пункте.
Продолжительность рейса буксирного судна – это совокупность операций между двумя последовательными подачами его к составу в разных пунктах.
Круговым рейсом грузового судна называется совокупность операций, совершаемых судном между двумя последовательными подачами его под загрузку в одном и том же пункте. Круговой рейс может состоять из груженого и порожнего рейсов, из двух груженых рейсов (прямого и обратного направлений), из нескольких груженых и порожних рейсов прямого и обратного направлений.
Особое значение в эксплуатации флота имеет технологический процесс, называемый оборотом. В оборот входят все операции, совершаемые судном при выполнении грузовой перевозки. Таким образом, продолжительность оборота грузового судна включает в себя полные затраты времени на грузовую перевозку (загрузку и разгрузку, ход с грузом и порожнем, технические и другие операции в начальном, конечном пунктах и в пути).
Технологические процессы работы транспортных судов принято изображать в виде схем, на которых сплошными линиями отмечают груженые рейсы, штриховыми – порожние (рисунок 3.2).
а) б) в)
Рисунок 3.2 – Формы графического изображения рейсов грузового судна
В качестве примера на схеме (см. рисунок 3.2, а) изображены два груженых рейса между пунктами АВ и ГБ и два порожних рейса между пунктами ВГ и БА. Эти четыре рейса составляют два оборота (АВГ и ГБА) и один круговой рейс (АВГБА). В некоторых случаях продолжительность оборота может быть равна продолжительности груженого (см. рисунок 3.2, б) или кругового (см. рисунок 3.2, в) рейса. Первый случай имеет место, когда грузовое судно загружается в пункте выгрузки и не совершает порожних рейсов, второй случай – когда судно совершает перевозку между двумя пунктами и в начальный пункт возвращается в порожнем состоянии.
3.2 Организация перевозок и движения флота
Организация производственного процесса на водном транспорте состоит в системе мероприятий по планированию, регулированию, учету и анализу работы судов, портов и судопропускных сооружений, направленных на выполнение перевозок грузов и пассажиров при наименьших трудовых и материальных затратах.
Организация перевозок грузов на водном транспорте заключается в выборе вида сообщения (прямое водное или смешанное, с участием других видов транспорта), пунктов погрузки, перевалки и выгрузки грузов, во взаимном сочетании грузопотоков прямого и обратного направлений.
Организация движения флота предполагает расстановку грузовых судов по участкам работы (грузопотокам), обоснование системы использования тяговых средств, числа судов в составах, порядок движения судов (по расписанию или без него).
Многолетней практикой эксплуатации водного транспорта выработаны две формы организации движения флота: линейная и рейсовая. Сущность линейной формы заключается в освоении одного грузового потока однотипным флотом, работающим по установленным нормативам регулярно в течение всего периода предъявления груза к перевозке. По линейной форме движение судов организуют при освоении мощных, устойчивых грузопотоков, что позволяет добиться ритмичного отправления судов с соблюдением определенного интервала или по расписанию.
Сущность рейсовой формы заключается в освоении нестабильных грузопотоков судами разных типов нерегулярно, но с соблюдением в каждом рейсе нормативов графика. Основной признак рейсовой формы – нерегулярность отправления флота.
Понятие «линейная форма организации движения» происходит от термина «грузовая линия». Грузовой линией называется транспортная связь между определенными пунктами отправления и назначения однородного груза, осуществляемая однотипным флотом регулярно в течение всего периода предъявления груза к перевозке.
В определении грузовой линии говорится об однородном грузе и однотипном флоте. Это значит, что если один и тот же грузопоток осваивается судами двух или более типов либо одно судно за круговой рейс последовательно осваивает два или более грузопотоков, то функционируют соответственно две грузовые линии или более.
На рисунке 3.3, а изображены два взаимосочетаемых грузопотока: угля Gуг = 600 тыс. т из пункта А в пункт В и лесоматериалов Gл = 320 тыс. т из пункта Г в пункт Б. Для их освоения пароходство располагает грузовыми теплоходами двух типов: «Волго-Дон» (Qэ = 5 тыс. т) и «Шестая пятилетка» (Qэ = 2 тыс. т). Варианты освоения указанных грузопотоков следующие: теплоходы «Волго-Дон» перевозят уголь из пункта А в пункт В, а в обратном направлении – лесоматериалы из пункта Г в пункт Б (рисунок 3.3, б); теплоходы «Шестая пятилетка» перевозят уголь из пункта А в пункт В и обратно возвращаются порожнем (рисунок 3.3, в). За 80 отправлений теплоходы «Волго-Дон» перевезут 400 тыс. т угля и 320 тыс. т лесоматериалов, а теплоходы «шестая пятилетка» за 100 отправлений – 200 тыс. т угля. Таким образом, весь плановый объем перевозок будет освоен. При этом будут функционировать три грузовые линии: линия АВ на перевозках угля теплоходами «Волго-Дон», линия ГБ на перевозках лесоматериалов теплоходами «Волго-Дон» и линия АВ на перевозках угля теплоходами «Шестая пятилетка».
а) б) в)
Рисунок 3.3 – Схемы грузопотоков и судопотоков
В общем случае за круговой рейс судно может осваивать один или несколько грузопотоков. Если осваивается несколько грузопотоков, то имеет место система взаимосвязанных грузовых линий, объединенных круговым рейсом в своеобразное кольцо. Эту систему линий называют грузовым кольцом (см. рисунок 3.3, б). Частным случаем грузового кольца является грузовая линия, именуемая «вертушкой», когда за круговой рейс осваивается один грузопоток, а в обратном направлении судно идет порожнем в первоначальный пункт отправления (см. рисунок 3.3, в).
Для объединения грузовых линий в грузовое кольцо необходимо соблюдение некоторых условий: взаимосочетаемость по физико-химическим свойствам грузов, последовательно перевозимых в одном судне за круговой рейс; совпадение сроков предъявления грузов к перевозке; отсутствие встречных порожних пробегов судов, осваивающих грузопотоки прямого и обратного направлений.
Грузовое кольцо можно рассматривать как транспортную систему, а грузовая линия (транспортная связь) есть лишь элемент транспортной системы.
3.3 Характеристики грузовой линии
Характеристиками грузовой линии считают пункты отправления и назначения груза, род груза, тип судна, его регистровая Qр и эксплуатационная грузоподъемности Qэ, судопоток m, количество перевозимого груза G, период отправления tот, интервал отправления tи, частота отправления r, продолжительность кругового рейса tкр, потребность во флоте Ф.
Расчет характеристик грузовых линий и принципы формирования грузовых колец, частично изложенные в подразд. 3.2, рассмотрим на примерах.
Пример 3.1 Рассчитать характеристики грузовых линий по освоению двух взаимосочетаемых грузопотоков из таблицы 1.1: мука (из пункта Б в Д, G = 240 тыс. т) и соль (из пункта Д в Б, G = 180 тыс. т) теплоходом проекта 1743, загруженным на 1900 т, что соответствует регистровой грузоподъемности (полная загрузка).
Решение.
Размер судового потока (судопотока, составопотока) определяется по формуле
, (3.1)
где Qэ – эксплуатационная грузоподъемность судна (состава), соответствующая норме загрузки теплохода, т.
Методика нормирования загрузки флота приведена в подразд. 4.2.
Для муки:
соли:
Схема судопотоков приведена на рисунке 3.4.
Рисунок 3.4 – Схема судопотоков
Так как судопотоки с мукой и солью не равны, иначе – не симметричны, то целесообразно назначить два грузовых кольца (ГК1 и ГК2), как показано на рисунке 3.5.
Частотой отправления называется число отправлений судов из начального пункта линии в одни сутки:
, (3.2)
где tот – период отправления судов, сут.
ГК1
ГК2
Рисунок 3.5 – Схемы грузовых колец
Периодом отправления называется промежуток времени, в течение которого происходит отправление груженых судов из начального пункта линии:
, (3.3)
где tнав – период навигации, сут;
tвв, tвыв – периоды, соответственно, ввода и вывода флота из эксплуатации, сут (в курсовом проекте принимается tвв = tвыв = 7 сут);
tкр – продолжительность последнего кругового рейса, сут.
Интервалом линии называется средний промежуток времени между двумя последовательными отправлениями судов из начального пункта линии, то есть эта величина обратна частоте:
. (3.4)
Таким образом, если, например tот = 240 сут, то значения характеристик данных линий следующие:
Для грузового кольца 1:
грузового кольца 2:
В рассмотренном примере у сочетаемых грузопотоков совпадали пункты отправления с пунктом назначения и наоборот, что существенно упрощает систему организации перевозок грузов и движения флота. Ниже приводится другой пример, где для освоения перевозок флот вынужден осуществлять порожние пробеги.
Пример 3.2 Рассчитать характеристики грузовых линий по освоению грузопотоков бутового камня (порт отправления – Г, назначения – Б) и щебня (порт отправления – А, назначения – Г) (рисунок 3.6). Грузы перевозятся составами из двух барж, проекта № 000, Qэ = 1700 т, отсюда масса состава Qэсост = 2·1700 = 3400 т.
Решение.
Составопоток, рассчитываемый по формуле (3.1):
для щебня
бутового камня
Рисунок 3.6 – Схема составопотоков
Из рассматриваемых двух взаимосочетаемых грузовых потоков целесообразно назначить следующие два грузовых кольца (рисунок 3.7).
ГК3
ГК4
Рисунок 3.7 – Схема грузовых колец
Для грузового кольца 3:
грузового кольца 4:
Важной характеристикой грузовой линии является продолжительность кругового рейса tкр. В соответствии с рисунками 3.1 и 3.5 рассмотрим пример определения продолжительности кругового рейса для грузового кольца 1.
На рисунке 3.8 приведена схема водного пути, на которой выделены участки с разными условиями судоходства: река, водохранилище, участки с различными потерями и приращениями скоростей хода.
Рисунок 3.8 – Схема водного пути и судопотоков
В соответствии с определением кругового рейса и совокупности операций, из которых он состоит:
где 
, 
– продолжительности погрузки соли в порту Д и муки в порту Б;
… 
– продолжительности хода судна в груженом состоянии по участкам водного пути, соответственно, от порта Д до водохранилища (170 км), … , от водохранилища до порта Д (170 км);
– продолжительность шлюзования, сут;
,
– продолжительности выгрузки грузов в портах Б и Д, сут;
, 
– продолжительность технических и технологических операций в портах Б и Д.
Зная, что для перевозки груза в размере G тонн судном с нормой загрузки Qэ тонн потребуется m отправлений, а одно судно за период отправления tот может совершить n круговых рейсов с продолжительностью tкр, можно установить потребность во флоте для данной грузовой линии по формулам:
, (3.5)
. (3.6)
Продолжительности операций, составляющих технологические процессы работы транспортного флота: рейс, круговой рейс и оборот, устанавливаются на основании технического нормирования.
3.4 Построение графика движения и обработки флота
Для наглядности увязки операций транспортного процесса составляется график движения и обработки судов, по оси абсцисс которого откладываются нормы времени на отдельные операции, по оси ординат – расстояние, на котором отстоит судно в данный промежуток времени от начального пункта отправления судна (рисунок 3.9).
Рисунок 3.9 – График движения и обработки флота
(m = 3 отправления)
Линии, отражающие на графике движение и стоянки судов, называются нитками графика. Каждой линии движения соответствует одна или несколько пар ниток. Нитки графика, в зависимости от вида сообщений имеют разные цвета. Рекомендуется красным цветом обозначать пассажирские и грузопассажирские линии, коричневым – грузовые, обслуживаемые самоходными грузовыми судами, синим – грузовые, обслуживаемые буксирным флотом, зеленым – плотовые линии. Каждой нитке графика присваивают определенный номер: нечетный – нитке, обозначающей движение вверх по течению, четный – нитке, обозначающей движение вниз.
При построении графика обработки и движения флота за начало суток принимается 18 часов.
На укрупненной линии расписание движения судов является более сложным; отличается большим количеством пунктов и наличием нескольких интервалов отправлений судов.
В расписаниях движения предусматривается их согласованный подход к элементам водно-транспортной системы, лимитирующим пропускную способность линии: шлюзам, некоторым портам, участкам водного пути для того, чтобы избежать или сократить вынужденные ожидания. Данное согласование производится на этапе составления графика движения и обработки флота.
4 Техническое нормирование работы флота
4.1 Общие сведения о техническом нормировании
на водном транспорте
Современный транспортный процесс характеризуется, с одной стороны, довольно высокой степенью детерминированности, определяемой его основной функцией, как одной из важнейших частей инфраструктуры экономики, а с другой стороны – высокой динамичностью, обусловливающей его некоторую стохастичность, связанную с постоянным изменением производственных ситуаций. В этих условиях для бесперебойной и высокоэффективной работы отдельных звеньев транспортного конвейера необходима четкая организация деятельности всех его элементов. Успешное решение данной задачи в полной мере определяется наличием научно-обоснованных норм выполнения каждого элемента технологического процесса. Технические нормы служат основой для организации планирования работы флота в целом, они необходимы для организации высокопроизводительного труда персонала, планирования затрат на все виды деятельности по обеспечению транспортных функций.
Техническая норма – это мера затрат труда, времени, сырья, материалов на единицу продукции или мера количества продукции, которое может быть произведено в единицу времени при определенных технических средствах, организации и энерговооруженности производства. На основании технических норм разрабатываются производственные и финансово-экономические планы предприятий транспорта.
Технические нормы по эксплуатации флота разрабатываются эксплуатационным аппаратом пароходств, портов или научно-исследовательскими и проектными организациями. В зависимости от требуемой точности норм, детализации нормируемых операций, трудовых и материальных затрат на разработку норм применяются различные методы обоснования: аналитический, опытно-статистический, натурных наблюдений.
4.2 Нормирование загрузки флота
Нормой загрузки грузового судна называется количество груза, которое может быть размещено в грузовых помещениях и на открытой палубе судна при определенных технических характеристиках флота, свойствах груза и условиях плавания.
Норму загрузки судна заданным видом груза аналитически устанавливают, учитывая два основных ограничения: по грузовместимости судна и по гарантированной глубине водного пути:
, (4.1)
где 
– максимальное количество заданного груза, которое может быть размещено в грузовых помещениях и на палубе судна, т;
– максимальное количество груза, при котором судно может безопасно двигаться по участку водного пути с заданной гарантированной глубиной, то есть при выполнении неравенства
, (4.2)
где Тэ – эксплуатационная осадка судна, м;
Hг – минимальная гарантированная глубина судового хода на всем протяжении водного пути, м;
∆h – норма минимального запаса воды под днищем судна (см. таблицы 2.1, 2.2).
Тогда, зная величину осадки судна в груженом состоянии 
(см. приложение А), значение 
можно установить по одной из нижеприведенных формул:
- если выполняется неравенство 
, то судно может безопасно двигаться на всем протяжении водного пути загруженным на полную (регистровую) грузоподъемность 
(см. приложение А):
; (4.3)
- если 
, то максимальное количество груза, при котором судно может безопасно двигаться по данному участку водного пути, определяется формулой
, (4.4)
где То – осадка судна в порожнем состоянии, м.
Необходимо отметить, что определение значения величины по формулам (4.2)–(4.4) будет актуально только в том случае, если флот, выбранный для освоения заданного грузопотока, по регистровой грузоподъемности не соответствует базовому судну. То есть в случае, если при обосновании выбора флота было установлено, что данное судно будет использоваться на перевозках загруженным не на полную грузоподъемность, о чем в курсовом проекте, на стадии выбора флота, должны быть выполнены соответствующие пояснения и комментарии.
Максимальное количество груза, которое может быть размещено на судне, 
можно определить, например, путем сравнения удельной грузовместимости судна wc и удельного погрузочного объема груза wгр, приведенного для разных родов грузов в таблице 4.1.
Удельная грузовместимость судна определяет объем грузовых помещений, приходящийся на одну тонну грузоподъемности:
, (4.5)
где Vc – грузовместимость судна, м3;
Qр – регистрационная грузоподъемность судна, т (см. приложение А).
Грузовместимостью судна называется суммарный объем всех грузовых помещений или/и объем пространства над палубой, в котором можно разместить грузы, не уменьшая зону видимости судового хода из рубки. Грузовместимость судна аналитически можно определить по формуле
,
(4.6)
где kт – коэффициент использования объема трюмов перевозимым грузом;
Vтр – объем трюмов судна, м3;
kп – коэффициент полноты штабеля груза при размещении его на палубе;
Sп – площадь грузовой палубы судна, м2;
– средняя высота складирования груза на палубе, определяемая с учетом допустимой удельной нагрузки на палубу, остойчивости судна и видимости судового хода из рубки, м.
Значения составляющих формул (4.5) и (4.6) для транспортных судов (см. приложение А) приводятся в таблице 4.2.
Установив значения wc и wгр, определяется техническая норма загрузки грузового судна:
- если wc < wгр, то судно не может быть загружено таким «легким» грузом на полную грузоподъемность, так как ограничивающим фактором оказывается его грузовместимость. В этом случае максимальное количество заданного груза, которое может быть размещено в грузовых помещениях и на палубе судна, определяется по формуле
; (4.7)
- если wc 
wгр, то таким «тяжелым» грузом судно может быть загружено на полную грузоподъемность:
. (4.8)
Таблица 4.1 – Удельный погрузочный объем грузов
Род груза
Способ перевозки и вид упаковки
Удельный погрузочный объем, м3/т
Алебастр молотый
Насыпью
3,00
Антрацит
”
1,24
Апатит, концентрат
Навалом
0,62
Асфальт, битум, гудрон
”
0,74
Мешки, бочки
1,10
Бензин
Бочки
2,55
Бревна и столбы
Без упаковки
1,43
Бумага и картон
Кипы
2,43
Вата стеклянная и минеральная
Тюки
4,50
Вещевое имущество
”
3,50
Галантерея
Ящики
2,80
Гипс (порошок)
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 |
