Potapov A.V.
Université russe des transports (MIIT)

Résumé. Cet article est consacré à un problème actuel – l'état des routes intercommunales et locales. Sur les routes à faible intensité de circulation (LIC), il arrive souvent que le trafic lourd soit ignoré, les délais entre les réparations ne soient pas respectés et l'exploitation laisse à désirer. Il est proposé de développer un programme national cible qui devrait inclure un financement pour la conception, la construction, l'aménagement et l'exploitation des routes, ainsi que de résoudre les problèmes liés à l'approvisionnement en matériaux pour la construction de routes municipales.

Mots-clés : routes intercommunales et locales, béton maigre, programme national cible

Rosavtodor construit et entretient des routes fédérales d'une longueur totale de seulement 50 800 km, tandis que l'entretien d'environ un million de kilomètres de routes bitumées en Russie incombe aux municipalités et aux acteurs privés. Si les routes fédérales sont relativement claires et que leur état s'améliore chaque année (grâce à l'influence bénéfique du projet national "BKA", qui était censé s'appliquer à toutes les routes russes, mais qui n'a concerné que les routes fédérales), les routes intercommunales et locales posent de sérieuses questions, comme si ces routes n'avaient pas de propriétaire. Par exemple, en quittant la route fédérale Syzran-Volgograd et en entrant sur les routes locales à revêtement dur, on constate généralement un état similaire des couches supérieures de la chaussée et des bas-côtés, comme montré sur les images 1 et 2. Dans ce cas spécifique, l'état des routes de la région de Saratov en été 2024 sur les directions de Shirokiy Buerak et Kommunu est illustré. Toutes les routes municipales à revêtement dur présentent pratiquement les mêmes types de déformations irréversibles de la couche supérieure : un réseau de fissures, des nids-de-poule, des décalages, des soulèvements, des bords de chaussée écaillés.

Fig. 1. Route vers Shirokiy Buerak
Fig. 2. Route vers Kommunu

Les causes des déformations : un fondement faible, des violations du régime d'exploitation (passage de camions lourds sur une chaussée qui n'est pas conçue pour de telles charges), ainsi qu'un non-respect des délais de réparation du revêtement routier. Par la suite, l'accumulation d'humidité due à un système de drainage des eaux pluviales inefficace aggrave l'état des fissures. Les bas-côtés envahis par des herbes et des buissons et le profil transversal quasi-horizontal de la chaussée entravent l'évacuation des eaux. Il est fréquent que des plantes commencent à pousser dans les fissures du revêtement, ce qui contribue également à la dégradation de la chaussée.

Pour remédier à cette situation, les municipalités ne disposent pas de fonds suffisants. Certains fonctionnaires proposent de rénover les routes à revêtement dur en les abaissant à une catégorie inférieure, ce qui permettrait de ne plus se soucier des réparations ni de l'entretien des routes. La vie serait ainsi plus simple : ils n'auraient plus à répondre aux plaintes incessantes des citoyens concernant l'état des routes, ni à faire de fausses déclarations sur les plans de réparation.

Il devient urgent de développer un programme national cible pour les routes intercommunales et locales, incluant des financements pour la conception, la construction, l'aménagement et l'exploitation des routes, et abordant les problèmes de production de matériaux de construction pour les routes municipales. Il convient de reconnaître que la mise en œuvre de revêtements en béton bitumineux pour les municipalités est techniquement difficile et coûteuse (les centrales à enrobage bitumineux qui desservent les routes municipales ne peuvent pas produire de béton bitumineux de qualité en raison des exigences modernes accrues pour le béton bitumineux et ses matériaux de base). Il est proposé de tester la technologie d'un revêtement en béton maigre avec des additifs de bitume dispersé et un traitement de surface final.

La région de Saratov possède une expérience réussie dans la construction de routes en béton ciment sur le tronçon Kalininsk-Balashov dans les années 1970, réalisée à l'aide du complexe mobile "Avtogreid" à chenilles (à cette époque, le responsable de "Saratovavtodor" était N.P. Samoteev et le technologue en chef était V.I. Osinkin ; c'est sous leur direction que "Saratovavtodor" a atteint son apogée, créant un réseau routier reliant tous les centres administratifs de la région à la capitale régionale). Aujourd'hui, cette section est recouverte d'un revêtement en béton bitumineux. À l'époque, la question des joints de déformation n'a pas été résolue de manière satisfaisante, et les joints sont toujours visibles à travers la couche de béton bitumineux. Lors du recouvrement de la base en béton ciment avec une couche supérieure de béton bitumineux, la question d'une couche de transition en cimentasphalte n'a pas été résolue [1].

L'avantage du béton maigre réside dans le fait qu'il n'est pas nécessaire de créer des joints, ce matériau étant moins rigide que le béton routier en ciment. Il est facile de réorienter les centrales à enrobage bitumineux municipales pour produire du béton maigre en suivant la technologie de Gornaev, car la composition des mélanges est similaire. Au lieu de la poussière minérale, le ciment est utilisé dans les mêmes équipements de transport, et le bitume chauffé est dispersé lors du mélange des matériaux minéraux humides dans un malaxeur à double arbre, à température ambiante [2]. Cette technologie peut être utilisée toute l'année si la production de dalles en béton maigre est maîtrisée. Un élément important de la technologie proposée est l'application d'un traitement de surface annuel sur le revêtement des routes. Pour réaliser un revêtement en béton maigre, il est possible d'utiliser une bétonnière routière moderne de type "Miller Formless" (voir fig. 3). Le compactage du revêtement peut être effectué avec des rouleaux vibrants combinés (voir fig. 4).

Fig. 3. Complexe de bétonnage "Miller Formless"
Fig. 4. Rouleau vibrant "SANY"

Une fois le traitement de surface effectué, la circulation peut être ouverte. Comme autre option, il est possible de produire des mélanges de qualité inférieure, mais deux fois plus rapidement qu'avec la première méthode, en utilisant la technologie de mélange sur route et des additifs d'émulsions de bitume pour produire ainsi du béton maigre.

Pour préserver et améliorer l'état des revêtements des routes intercommunales et locales à revêtement dur, il est nécessaire de limiter la circulation lourde, de respecter les délais de réparation du revêtement, de profiler régulièrement les bas-côtés, de tondre l'herbe sur les bas-côtés et les pentes des emprises de la route, et de réaliser un traitement de surface annuel après réparation des nids-de-poule. Les projets de telles routes doivent prévoir de nouveaux types de revêtements et un profil transversal fortement incliné pour garantir un drainage efficace des eaux de surface.

BIBLIOGRAPHIE

  1. Potapov A.V. Caractéristique de la relation entre la résistance et le rapport des phases du béton ciment-asphalte // Vesti des universités. Construction et architecture. 1989. N° 6. P. 94-96.

  2. Gornaev N.A., Potapov A.V., Ivanov A.F. Production de béton ciment-asphalte / Saratov CNSI. Saratov, 1983. Fiche d'information N° 495-83.

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