Н. Лагун – один из самых амбициозных банкиров Украины, за его плечами «Укрсоцбанк», «ДельтаБанк», «Банк?» и крупнейшая страховая компания «Оранта». И это далеко не полный перечень структур, к которым имел или имеет отношение Николай Иванович, причем, как правило, проявляется этот незаурядный человек исключительно в топ-менеджменте. Относительно же А. Дмитриева, то известно, что это отец того самого Кирилла Дмитриева - президента фонда прямых инвестиций «Icon Private Equite» с капиталом под управлением более 1 млрд. долл. США. Кирилл Александрович дружит с Виктором Пинчуком, Джорджем Соросом и... Николаем Лагуном, с которым его связывают давние деловые отношения (именно Дмитриев в 2008 г. приобрел 49% акций «ДельтаБанка».
Так вот, возвращаясь к «золотому» полю под Березовкой. Стоимость земли, по которой указанные выше лица продавали ее Ани Лорак и другим инвесторам, составляла от 8500 долл. за сотку. Поскольку участки в Олимпике от 15 соток, то несложно подсчитать, что с каждого из 180 инвесторов было получено минимум по 127500 долл. США. Следовательно, продажа земли принесла продавцам ориентировочнодолл. США и это при том, что сразу за забором городка можно было приобрести землю по 4 000 долларов за сотку, а немножко дальше и того дешевле.
Несмотря (а может и именно с учетом этого?) на высокую стоимость земли, сейчас никто не спешит стать соседом Ани Лорак и сотен «олимпийцев», поскольку уже более года на территории Олимпика строительные работы не ведутся. Построенные, но не накрытые, дома, уничтожаются под влиянием погодных условий, а инвесторы выплачивают кредиты и проклинают день, когда впервые увидели рекламу «Олимпик Парка», и поверили известным фамилиям.
Ани Лорак больше не вспоминает о своем «олимпийском доме» и не отвечает на обращения инвесторов, объединившихся для отстаивания своих интересов, видимо, ей так же горько говорить на эту тему, как и большинству обманутых инвесторов. Между тем причастные к этой афере лица продолжают покупать и продавать банки, ездить вместе с президентом Украины в Давос, а суды рассматривают дела инвесторов, которые судятся, даже несмотря на призрачные шансы исполнения решений судов в нашей стране.
Инвесторы готовятся к массовым акциям протеста и готовы пойти на все, включая перекрытие Житомирской трассы, ради отстаивания своих интересов, которые игнорируются лицами, стоящими за этим раскрученным и широко разрекламированным проектом. Естественно, на стороне учредителей «Олимпик Парка» огромные финансовые ресурсы и влиятельные друзья, но сотни инвесторов уже не имеют путей для отступления и на их стороне правда, поэтому результаты этого конфликта пока выглядят неоднозначно. (UGMK. INFO (Украина) 01.11.10)
Дорожное строительство и благоустройство
"Укравтодор" договаривается с японской Nomura о крупном кредите.
Государственная служба автомобильных дорог Украины ("Укравтодор") намерена взять у японской финансовой группы Nomura кредит на $440 млн, сообщили в ИК Dragon Capital. Согласно данным ИК, "Укравтодор" ведет переговоры о возможности получения двустороннего займа. В октябре министр транспорта и связи Константин Ефименко заявлял, что "Укравтодор" в ближайшее время намерен привлечь около 3,5 млрд грн. (Коммерсантъ-Украина 04.11.10)
Строительство метро на Теремки пообещали завершить ко Дню освобождения Киева.
Об этом утверждает Александр Попов, первый заместитель главы КГГА, передает журналист ИАП "Столичная недвижимость".
К указанному сроку планируют завершить работы по строительству транспортной развязки на Московской площади.
"Сейчас на объекте устанавливают бордюры, асфальтируется дорога, благоустраивается территория, завершается монтаж металлоконструкций, устанавливается гидроизоляция и т. д.", – сообщил Георгий Глинский, директор КП "Киевавтодор". (Столичная недвижимость (Украина) 01.11.10)
Парковка культуры и отдыха. "Эксперт Украина". №40 2010
Городские власти развивают инфраструктуру, исходя из желания заработать на автомобилистах, что лишь усугубляет транспортные проблемы городов
В городах-миллионниках от транспортных заторов и припаркованных в самых неожиданных местах автомобилей всё сильнее страдают и водители, и пешеходы. Однозначных рецептов решения этой проблемы не существует, тем не менее урбанисты борются за свое счастье разными способами.
Скажем, до середины 1970-х в Европе городское начальство и транспортники пытались разгрузить центральные улицы за счет муниципальных парковок, строительством которых, кстати, обременяли бизнес. Результата не последовало, и муниципальщики пришли к выводу, что удобные паркинги в деловом районе, наоборот, провоцируют обывателя, чтобы он ехал в центр на автомобиле. Поэтому последние три десятилетия вполне состоятельного европейца всячески приучают к общественному транспорту, вплоть до муниципальных велосипедов в центре, как, например, в Париже. Полностью транспортные проблемы европейцы так и не решили, но уверяют, что состояние свое облегчили. Да что там европейцы, недавно губернатор Санкт- заявила: вскоре горожане пересядут на велосипеды и скоростные трамваи, а въезд в центр города, возможно, сделают платным. А в Афинах действует система въезда в центр "чет-нечет" — если номер автомобиля заканчивается на четное число, на нем можно проезжать по центру только в четные дни, и наоборот. Это не спасает от пробок, однако помогает немного разгрузить главные улицы. Кроме того, в больших европейских городах действует компьютерная система синхронизации работы светофоров, основанная на анализе интенсивности транспортных и пешеходных потоков, а также реальных дорожных условий.
В США поступили несколько иным образом. За исключением нескольких крупных городов, таких, как Нью-Йорк, американцы постарались обустроить офисные поселения вне центральных районов. Поэтому многие жители могут добираться на работу на любимых авто.
Киевские городские чиновники, решив интегрироваться в парковочную Европу, недавно объявили о том, что к Евро-2012 они намерены выделить 13 земельных участков под так называемые транзитные парковки, расположенные неподалеку от станций метро. Всего предполагается освоить 3951 автоместо (в городе зарегистрировано около миллиона автомобилей). Около трети парковок будет расположено в центре столицы. Заместитель председателя Киевской городской государственной администрации (КГГА) Анатолий Голубченко пояснил, что за час стоянки на такой парковке в зависимости от места (центр или окраина) водителю придется заплатить пять-десять гривен. То есть поездка на работу на собственном авто может обойтись в сотню гривен только за парковку.
Столичные власти собираются ввести еще одно нововведение — с 2011 года будет предусмотрена отдельная полоса для общественного и специального транспорта. По словам Голубченко, сегодня проблема заключается в том, что "по полосе ездят все подряд". Поэтому он ведет переговоры с ГАИ о том, чтобы ее сотрудники усилили контроль над подобными участками. Между тем ответственность за выезд на полосу, отведенную для городского и специального транспорта, прописана в Правилах дорожного движения давно, только ГАИ концентрируется на двух направлениях работы — на отлове любителей быстрой езды и пропуске кортежей. Честь и хвала городскому чиновнику, если ему удастся европеизировать сознание наших сограждан (например, в Голландии автомобилист даже помыслить не может о том, чтобы объехать пробку по такой полосе), но верится с трудом. На реализацию нововведения наверняка потребуется выделить несколько миллионов гривен, чтобы нанести разметку дополнительной полосы и установить соответствующие знаки.
Кроме того, чиновники убедительно просят владельцев частных киевских парковок на период проведения Евро-2012 принимать исключительно приезжих болельщиков. Правильно, пусть внесут посильный вклад в экономику города! А то цивилизованные паркинги стоят пустые. Но учитывая, что в столице парковка на ночь в среднем обходится владельцу автомобиля в 500 гривен в месяц, а дневная — в полторы тысячи, становится понятным, почему он старается днем пристроить свою машину в самых неожиданных местах.
Низы не могут
По подсчетам специалистов, сегодня в Киеве около полутора тысяч нераспроданных паркомест в новостройках. Так, только строительный гигант "Киевгорстрой" пытается реализовать почти 500 мест. А всего в столице насчитывается около 200 тыс. машино-мест в паркингах. Риэлторы говорят, что спрос на паркинги ненамного выше, чем в 2009-м. "Если в прошлом году вообще ничего не покупали, то сейчас продается одно-два машино-места в месяц. Это, конечно, положительная динамика, но об оживлении рынка говорить рано", — говорит директор агентства недвижимости "Максим Хаус" Максим Еременко. По данным портала "Столичная недвижимость", количество машино-мест в паркингах за полгода выросло на 22%. Это при том, что застройщики с большим удовольствием отказались от возведения новых парковок — слишком хлопотное занятие, которое требует много времени и денег. "Паркинг удлиняет стройку на полгода и удорожает ее примерно на 15 процентов", — пояснил аналитик донецкой группы компаний "Герц" Максим Сидорский.
В Киеве с 2011 года будет предусмотрена отдельная полоса для общественного и специального транспорта
К тому же покупатели приобретают парковочные места в последнюю очередь и только после сдачи объекта в эксплуатацию. До кризиса их разметали за несколько недель, сейчас для этого требуется несколько лет.
Средняя цена машино-места в новостройке составляет 160–200 тыс. гривен. Холдинг "Киевгорстрой" предлагает самые дешевые паркинги за 110 тыс. (на Троещине), самые дорогие — за 250 тыс. (Позняки), а компания Т. М.М. — за 200–250 тыс. гривен. В престижном проекте "Новопечерские липки" (реализуется компанией Ukrainian Development Partners) стоимость машино-места в первой, уже построенной очереди, составляет 320 тыс. гривен. Следует отметить, что если за время кризиса паркинг в долларовом эквиваленте подешевел на 40–60% в зависимости от месторасположения, то в гривневом цена осталась почти на том же уровне. Но в целом эта ситуация характерна для паркингов с хорошим месторасположением. В то же время на рынке нередки случаи, когда цена снижается в долларовом эквиваленте в три раза. "Например, в Голосеевском районе паркинги продаются сейчас по десять тысяч долларов, а до кризиса за них просили 30 тысяч евро", — говорит директор агентства недвижимости "Каштан 2000" Сергей Позняк.
Нечастый инвестор
Покупателями паркингов являются, как правило, владельцы квартир. Спекулятивный капитал, который присутствовал на рынке в докризисный период, сейчас или ушел, или заморожен в долгостроях. Больше всего пострадали покупатели машино-мест в отдельно стоящих парковочных комплексах. Так, заморожено строительство нескольких наземных многоэтажных паркингов в спальных районах столицы (Троещина, Соцгород) и подземный паркинг под проспектом Бажана. Застройщики говорят, что иногда люди приобретают по нескольку машино-мест — одно для себя, а другое сдается в аренду. Однако такой бизнес не слишком выгоден из-за возросших сроков возврата инвестированного капитала. К примеру, при цене паркоместа в 200 тыс. гривен необходимо платить еще за сервисное обслуживание около 350–400 гривен в месяц. То есть срок окупаемости составляет минимум десять лет (в густонаселенных районах и в центре аренда достигает четырех тысяч гривен в месяц, а в спальных районах стартует от 600–700 гривен), что не особо привлекает частного инвестора.
Очень часто потенциальные покупатели отказываются от покупки паркинга в новостройках в пользу открытой стоянки, расположенной во дворе. "В нашей новостройке паркинг стоит около 20 тысяч долларов. При этом нужно платить еще 400 гривен за обслуживание (охрана, уборка и пр.). Я предпочитаю ставить машину в соседнем дворе на огороженной сеткой площадке, это обходится до десяти гривен в сутки", — рассказывает киевлянка Людмила Кисель. И спрос на такие "дикие" паркинги растет. Автомобили ставят везде, даже в проходах площадок. Иногда у одного машино-места несколько "владельцев": один ставит машину днем, другой ночью, а третий вечером. Автолюбители, которые не могут найти место на таких "диких" площадках, вынуждены оставлять машину под окнами, на газонах (если там есть место) или арендовать дорогие места в подземных паркингах.
Проблемы регионов
Регионы не сильно отличаются от столицы по тенденциям, разве что застройщики более сговорчивые. По словам руководителя отдела продаж харьковской инвестиционно-строительной компании «Авантаж» Татьяны Ильичевой, спрос на паркинги в доме формируют несколько факторов. Это цена (покупатели готовы рассматривать предложение, если стоимость автоместа является оправданной и посильной), соотношение количества парковочных мест и числа квартир, класс жилого объекта, от которого зависит количество машин на семью, и наличие альтернатив для хранения автомобилей в районе новостройки (гаражи, благоустроенные охраняемые стоянки). «Как показывает практика нашей компании, активизация продаж в паркингах тесно связана со сдачей домов в эксплуатацию. А темп продаж тесно связан со скоростью заселения новостроек жильцами», — отмечает она. По словам Ильичевой, они продают паркинги в домах премиум-класса по 37,5 тыс. долларов, а бизнес-класса — по 12 тыс. долларов.
В Донецке местная власть обязала застройщиков возводить паркинги в новостройках в равном соотношении с квартирами. То есть на одну квартиру должно приходиться одно паркоместо, но обычно застройщики нарушают эту пропорцию, тем самым формируя искусственный дефицит. В этом городе гривневая цена паркоместа уже вернулась к докризисным показателям — 150–250 тыс. гривен. По словам Сидорского, подорожала и аренда, которая за три последних месяца выросла на 50% — до 800–1200 гривен в месяц.
В Запорожье новостроек с паркингами нет. Население предпочитает пользоваться гаражами, где цена квадратного метра такая же, как и запорожской квартиры (600–800 долларов). Во Львове, по словам председателя львовского регионального отделения ассоциации специалистов недвижимости , автолюбители предпочитают оставлять машины под окнами, нежели покупать паркоместа по цене 30–50 тыс. долларов. В Днепропетровске стоимость паркингов стартует от 150 тыс. гривен, а аренда — от тысячи гривен.
Максим Еременко уверен, что нынешняя цена на паркинги слишком высока для потребительского кармана. «За те деньги, которые застройщики просят за одно машино-место, часто в том же городе можно купить гостинку», — говорит он. В то же время, по его мнению, застройщики вряд ли станут снижать цены на паркинги. В ожидании покупателя они попытаются зарабатывать на сдаче парковки в аренду. Паркоместа будут по-прежнему использоваться в качестве приманки для активизации спроса на квартиры и нежилые помещения. Так, Сергей Позняк сейчас продает три этажа нежилых помещений площадью 1700 кв. метров. В качестве бонуса продавец предлагает пять паркомест бесплатно. «Конечно, продажи по бросовым ценам продолжатся, ведь застройщикам нужно обслуживать свои кредиты. Но такие случаи будут носить единичный характер», — заключает Еременко.
Места для маленьких
Велосипедисты, самая рисковая категория отечественных водителей, уверяют: проблемы пробок на дорогах нам поможет решить интеграция велосипедного транспорта и общественного, как, например, это делается в Европе. Пока велосипедисты радуются таким мелочам, как, например, появление еще в 2008-м распоряжения мэра Киева Леонида Черновецкого об установке в киевском фуникулере специального отсека для перевозки велосипедов (но он так и не появился). Велосипедная интеграция вообще идет у нас медленно: в сентябре этого года в Киеве на левом берегу городские власти построили первую нормальную велодорожку, которую по качеству можно сравнить с европейскими. Таких дорожек в целевой городской программе запланировано общей протяженностью 162 км. Там, глядишь, и вторую велодорожку откроют…
Кстати, неделю тому назад Киевский городской совет обязал торгово-развлекательные и спортивные учреждения создать бесплатные стоянки для вело - и мототранспорта на базе существующих автомобильных парковочных площадок. За это решение проголосовали три четверти депутатов, но они личным примером не призывают сограждан пересесть с иномарок на велосипеды.
По пути Москвы
Виктор Загреба, председатель Ассоциации велосипедистов Киева:
— Парковок не хватает — это очевидно. В центре города на большинстве улиц парковка в правом ряду запрещена, но автовладельцам всё равно. Ведь объезжать вокруг квартала несколько раз в поисках свободного паркоместа, как делают в Европе или Америке, наши водители не привыкли. Они просто бросают машину где попало. Яркий пример — улица Жилянская. Ее реконструировали, она стала шире: сейчас там шесть полос в одну сторону вместо двух. Но когда едешь по Жилянской в разгар рабочего дня, видишь, что реально на некоторых участках проездными остаются две полосы, всё остальное заставлено машинами. А значит, пробки как были, так и остались, и односторонняя система организации движения на улицах не работает. Мешает это и велосипедистам: они часто из-за припаркованных как попало машин вынуждены выезжать на вторую и даже третью полосу, что весьма опасно.
Киевские власти почти все свои транспортные проекты фокусируют вокруг автомобилей, делая всё для того, чтобы люди больше покупали машины и ездили на них. Новые развязки, мосты, какие-то совершенно неработающие «интеллектуальные системы управления движением». В проекты инвестируются миллиарды, хотя это бесперспективное направление. Всё равно, сколько ни строили бы новых дорог, мостов, туннелей, в Киеве не хватит места для того, чтобы каждый горожанин ездил на личном авто, или даже каждый второй. Яркий пример такой утопической политики — Москва. Не сосчитать, сколько в российской столице за последние десять лет настроили скоростных «колец», туннелей, мостов, а пробки только стали длиннее и серьезнее. Там в порядке вещей простоять в пробке до двух часов ночи. Если в Киеве транспортная политика не изменится, скоро и его будут ждать такие же перспективы.
На наш взгляд, пора Киеву серьезно изменить транспортную политику по примеру европейских столиц. Это значит, что нужно отдавать приоритет развитию общественного и велосипедного транспорта, а не популяризации частных автомобилей. Это проверенная стратегия, которая везде работает. Общественный транспорт нужен для преодоления длинных расстояний, а альтернативный, например, велосипеды и электровелосипеды — для коротких, до пяти километров. Плюс оба этих вида транспорта должны между собой интегрироваться, чтобы, например, жители спальных районов могли доезжать от дома до метро на велосипедах и оставлять их на специальных стоянках.
Я не думаю, что холмистый рельеф нашего города будет мешать развитию транспортного движения. В Испании, Швейцарии, Норвегии — масса городов с аналогичным рельефом, но там создана продуманная велоинфраструктура, и велосипеды очень популярны. Тем более в Киеве холмы занимают всего 20 процентов общей площади города.
Мэрия планирует
Сергей Броневицкий, начальник коммунальной организации «Центр градостроительства и архитектуры»:
— Количество автотранспорта в Киеве на конец 2009 года достигло 315 единиц на тысячу жителей. Согласно расчетам, проведенным при разработке Концепции стратегического развития Киева на 2025 год, прогнозируется увеличение количества автотранспорта до 1,3 миллиона единиц, или 400 машин на тысячу жителей (прогноз численности постоянного населения — 3,1 миллиона человек).
Программа строительства паркингов, утвержденная распоряжением Киевской городской государственной администрации 5 января 2005 года, предполагает размещение их в каждом районе столицы. Киевсовету на утверждение представлена схема размещения паркингов, в которую входит 110 участков, но пока депутаты ее не утвердили.
В рамках подготовки столицы к Евро-2012 мэрия в марте нынешнего года приняла решение определить 23 земельных участка для строительства многоэтажных паркингов (см. карту). Реализация программы рассчитана на период до 2020 года.
Тип паркинга будет зависеть от места размещения земельного участка. Так, в центральной части города в основном будут строиться подземные паркинги, в районах больших транспортных узлов, в том числе возле станций метро — многоуровневые парковки открытого и закрытого типов.
Паркинг за восемь тысяч
Владимир Татаренко, генеральный конструктор научно-производственного объединения «Институт гаражного строительства»:
— Думаю, что альтернативные парковки будут активно развиваться после кризиса. Ведь сейчас у застройщиков задача достроить существующие объекты, а не начинать новые.
Процесс парковки на наших механизированных кассетных паркингах достаточно прост. Автомобилист подъезжает, прикладывает свою карточку к турникету-шлагбауму, после чего срабатывает автомат, который «узнает» парковочное место и доставляет к машине родной поддон. Водитель выходит из машины, прикладывает карточку, и машина поднимается на определенное место. Эта технология позволяет снизить себестоимость строительства одного машино-места до восьми тысяч долларов, куда входит фундамент и ограждающие конструкции (стены), техническое оборудование, монтаж, разработка программного обеспечения, пусконаладка и ввод объекта в эксплуатацию.
Обслуживание паркинга такого типа обходится в 200 гривен в месяц, в эту сумму включены все платежи: оператору, за воду, электроэнергию, уборку помещения. Строители часто к нам обращаются, но просят работать под гарантийное письмо — из-за кризиса живых денег у них нет. Именно из-за экономической нестабильности была заморожена реализация четырех проектов паркингов, которые наше объединение разрабатывало совместно с «Киевгорстроем». Правда, сейчас мы с коммунальной организацией «Житлоінвестбуд-УКБ» реализуем проект по строительству механизированного многоэтажного паркинга на территории третьего микрорайона жилмассива Позняки на 870 машино-мест.
Мировые расценки
Согласно исследованию международной консалтинговой компании Colliers International, Киев по цене парковок занял 52-е место среди 58 городов Европы, Ближнего Востока и Африки. Дешевле Киева парковаться можно только в Братиславе, Вильнюсе, Белграде, Минске и Йоханнесбурге. Такая же стоимость парковки в день, как у нас (10 долларов), — в Буэнос-Айресе (Аргентина), Далласе (США) и в городе Хо Ши Мин (Вьетнам). Поясняя, откуда у них образовалась аналогичная стоимость стоянки, исследователи сообщили, что учитывали также цены на платных паркингах в бизнес-центрах уровня «А» и «В», которые расположены в пределах центральной части города.
Сбор в Законе
Проект нового Налогового кодекса, переданного правительством в Верховную Раду, официально предусматривает сбор за парковку с юридических лиц и частных предпринимателей, оказывающих подобные услуги на дорогах общего пользования, тротуарах, муниципальных стоянках и гаражах, построенных за счет местных властей.
Места парковок и перечень лиц, которые будут осуществлять на них платную парковку, должны утверждать городские и сельские советы. Предприниматели обязаны уплачивать сбор в размере 0,03–0,15% от минимальной зарплаты за каждый квадратный метр такой парковки. Объектом налогообложения считается земельный участок дороги, тротуар или автостоянка. Уплачивать сбор за парковку, точный размер которого установит местный совет, надо будет ежемесячно авансом. Исходя из этого, одно паркоместо при минимальной заработной плате в 922 гривни обойдется парковщикам в 277–1383 гривни. (Эксперт Украина 03.11.10)
"Укравтодор" на верном пути. "Коммерсантъ-Украина". 5 ноября 2010
ЕИБ выдаст службе кредит на 450 млн евро
"Укравтодор" готовится к получению очень выгодного кредита. Как стало известно Ъ, в 2011 году Европейский инвестиционный банк выделит оператору 450 млн евро примерно под 2% годовых – ставка ниже займа МВФ. Инвесторы готовы давать такие дешевые кредиты госкомпаниям, поскольку риски Украины стали гораздо меньше, говорят банкиры.
Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) планирует выделить "Укравтодору" в 2011 году под госгарантии около 450 млн евро кредитных средств. Представитель департамента ЕИБ по сотрудничеству со странами Восточной Европы, России и вчера рассказал Ъ, что кредит будет выдан сроком на 20 лет со ставкой EURIBOR+0,7% и льготным периодом пять лет. Вчера шестимесячная ставка EURIBOR была на уровне 1,27%, то есть в целом ставка по кредиту составит около 2%. "Сейчас мы вместе с украинским правительством обсуждаем детали контракта. Я не ожидаю сложностей в этом процессе, очень скоро данный договор будет подписан. Средства зайдут в Украину в следующем году",– уточнил господин Шимчак. По его словам, банк согласует с правительством процедуру, которая позволит контролировать расходование "Укравтодором" кредитных средств. Получить комментарии "Укравтодора" вчера не удалось.
Ранее EИБ уже выделял "Укравтодору" около 200 млн евро. "У нас остается большой лимит на финансирование проектов в странах вашего региона – около 4,5 млрд евро на ближайшие два года. Именно из этой суммы будут выделены 450 млн евро 'Укравтодору'",– рассказал Филипп Шимчак. По его словам, до конца года в Киеве появится представительство банка, что значительно облегчит работу по открытию новых кредитных линий для других проектов. Так, ЕИБ рассматривает возможность кредитования проектов в сферах энергетики и энергетической эффективности, финансирования развития малого и среднего бизнеса.
О том, что "Укравтодор" может получить кредит ЕИБ, стало известно в августе. Средства необходимы компании для обустройства автодорожных подъездов к Киеву и завершения реконструкции автодорог M-06 (трасса Киев–Чоп), М-07 (Киев–Ковель–Ягодин), М-05 (Киев–Одесса), М-01, Н-01 и Р-02. Общая стоимость работ оценивается в 1,15 млрд евро – еще 450 млн евро "Укравтодор" планирует получить от Европейского банка реконструкции и развития. Впрочем, пока Кабмин разрешил "Укравтодору" привлечь в 2011 году под госгарантии $90 млн у ЕБРР и EИБ для строительства развязок на подъездах к Киеву.
Заместитель председателя правления "Райффайзен Банк Аваль" Виктор Горбачев говорит, что ставка по кредиту от ЕИБ очень низкая. "Это достаточно низкая ставка, потому что сейчас евробонды Украины торгуются +5% к американским облигациям. И кредит МВФ (3,5%.–Ъ) был дороже, хотя у него, как правило, самые дешевые деньги",– отмечает независимый эксперт Эрик Найман. По его мнению, в дальнейшем ставка может быть пересмотрена или же в договоре будут предусмотрены дополнительные условия. "Подобные кредиты западных банков для госкомпаний – показатель рисковости страны,– считает господин Горбачев.– Кредит 'Укравтодору' говорит о том, что сейчас риски Украины гораздо ниже, чем были во время кризиса". (Коммерсантъ-Украина 05.11.10)
Строительство Казахстана
Торгово-административное строительство
1 ноября Агентством по делам строительства и жилищно-коммунального хозяйства Республики Казахстан совместно с министерствами образования и науки, здравоохранения, по чрезвычайным ситуациям приняты и введены в действие новые строительные нормы и правила (СНиП) для социальных объектов.
18 октября т. г. Президент страны Нурсултан Назарбаев поручил Премьер-Министру Кариму Масимову принять меры по удешевлению стоимости строительства школ, больниц, поликлиник и других социальных объектов.
Во исполнение поручения Главы государства Премьер-Министр Карим Масимов дал указание Агентству по делам строительства и ЖКХ совместно с заинтересованными государственными органами модернизировать СНиПы и оптимизировать требования к строительству социальных объектов.
- По предварительным оценкам, эти меры дадут экономию при строительстве школ и других объектов. Нормативы оснащенности медицинских организаций также будут пересмотрены. Это позволит сократить стоимость строительства, по предварительным расчетам, на 23%,- сказал глава Правительства Карим Масимов 25 октября, выступая перед активом и парламентской фракцией НДП "Нур Отан".
Совместно с заинтересованными госорганами Агентством по делам строительства и жилищно-коммунального хозяйства внесены изменения в СНиП РК 3. "Дошкольные учреждения", СНиП РК 3. "Общеобразовательные учреждения" и СНиП РК "Лечебно-профилактические учреждения", в которых отражены оптимальные параметры проектирования и строительства помещений детских садов, школ, больниц, поликлиник, амбулаторий, аптек, фельдшерско-акушерских пунктов и других объектов. Кроме того, Минздравом утверждены новые санитарные нормы и правила к объектам здравоохранения и образования.
- Все проекты строящихся школ, поликлиник, больниц будут оптимизированы. Вся информация будет передана местным исполнительным органам для переработки проектно-сметной документации, и с нового года все новые объекты будут строиться по новым, оптимизированным, СНиПам,- подчеркнул председатель Агентства по делам строительства и ЖКХ Серик Нокин.
Таким образом, обновление и оптимизация СНиПов отражают современные требования к строительству социальных объектов, повышают их функциональность, а также улучшают эффективность использования средств, выделяемых государством на строительство учебных и лечебных учреждений.
Утвержденные СНиПы введены в действие с 1 ноября 2010 года, и с сегодняшнего дня возведение социальных объектов будет осуществляться по новым нормам и правилам строительства. (INFOLine, ИА (по материалам Администрации) 08.11.10)
Руководство АО "СНПС-Актобемунайгаз" называет строительство пятизвездочного отеля в Астане проектом социально ответственного бизнеса.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 |
