Также могут выплачиваться следующие виды доплат:
- в зависимости от условий и объемов работ при техническом обслуживании (далее - ТО) ВС вне места постоянного базирования;
- при выполнении работниками служебных перелетов на борту ВС с включением их в полетное задание для ТО ВС в аэропортах посадки.
Конкретный размер оплаты за ТО ВС организация ГА устанавливает самостоятельно.
Кроме того, работникам могут быть установлены доплаты стимулирующего и компенсационного характера в процентах от тарифа (оклада) при работе в нормальных условиях труда:
- за работу в составе сокращенной бригады при выполнении ТО ВС вне места постоянного базирования (до 30%);
- за профессиональное мастерство (работа в безангарных условиях, освоение новых ВС, руководство бригадой, проведение стажировки по подготовке работников);
- за сложность выполняемых работ;
- за выполнение ТО двух и более типов ВС 1 - 4 класса (или одного из типов широкофюзеляжных ВС);
- за применение иностранного языка при выполнении должностных обязанностей (до 15%).
Для отдельных категорий работников по согласованию с профсоюзным органом могут устанавливаться дополнительные стимулирующие доплаты и надбавки за освоение смежных специальностей в рамках специализации профессии (по АиРЭО: за выполнение ТО электрооборудования, приборного оборудования, радиооборудования ВС за каждый допуск, начиная со второго, и т. п.)
Для работников ИАС по согласованию с профсоюзным органом при наличии условий труда, отклоняющихся от нормальных, в организациях ГА производятся компенсирующие доплаты: за работу в ночные (вечерние) смены, за работу с меньшей численностью, за совмещение должностей временно отсутствующих работников, за расширение зон обслуживания.
Премия техническому составу выплачивается за выполнение и перевыполнение сменно-суточного задания при соблюдении качества выполняемых работ.
1.6. Оплата труда руководителей инженерно-технических работников и служащих
Для данной категории работников применяется окладная форма оплаты труда. Им устанавливаются должностные оклады и выплачиваются премии. Основой для установления оклада служит штатное расписание и система должностных окладов.
Должностные оклады устанавливаются в зависимости от классификации предприятий, отдельных подразделений и служб.
Авиакомпании в зависимости от объема работ, типов эксплуатируемых воздушных судов и количества ВС делятся на 4 класса.
Аэропорты в зависимости от приведенных самолето-вылетов и удельного веса обслуживания самолетов определенной взлетной массы делятся на 5 классов.
АТБ – на пять групп, а их цехи и участки – на 3 группы.
Высшим классом (группой) является первый.
Оклад рассчитывается на основании восемнадцатиразрядной тарифной сетки (табл. 1.1). Для полного учета знаний, деловых характеристик, конкретных условий работы и опыты работника применяется схема должностных окладов, где размеры окладов представлены в определенном диапазоне. По большинству должностей предусмотрены не единые оклады, а минимальные и максимальные размеры по каждой должности. С изменением класса предприятия (подразделения) от пятого к первому оклады возрастают.
Определенной категории руководящих и инженерно-технических работников должностные оклады устанавливаются независимо от класса (группы) предприятия. К данной категории относятся:
- командир эскадрильи и звена;
- старший инженер и инженер;
- старший техник и техник;
- старший экономист и экономист;
- старший нормировщик.
В целях подтверждения квалификации, а также для повышения профессионального уровня один раз в несколько лет (обычно в 3 или 5) проводится аттестация работников.
Кроме тарифной заработной платы работникам данной категории выплачиваются премии за выполнение и перевыполнение плана, а также надбавки за срочность, сложность и важность выполняемой работы.
Глава 2. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
2.1. Себестоимость продукции – важнейшая экономическая категория
Выпуск продукции или оказание услуг предполагает соответствующее ресурсное обеспечение, величина которого оказывает существенное влияние на уровень развития экономики предприятия. Поэтому каждое предприятие или производственное звено должны знать, во что обходится производство продукции (работ, услуг). Данный фактор особенно важен в условиях рыночных отношений, так как уровень затрат на производство продукции влияет на конкурентоспособность предприятия, его экономику.
Для того чтобы знать, во что обходится изготовление продукта, предприятие должно производить его стоимостную оценку по вещественному и количественному составу (средства и предметы труда), а также по составу и количеству затрат труда, требуемых для его изготовления.
Важнейшим показателем, определяющим и формирующим финансовый результат производственной деятельности любого предприятия, а, в частности, авиатранспортного предприятия, является показатель себестоимости продукции.
Себестоимость транспортной продукции - это текущие затраты предприятия на производство и реализацию продукции, выраженные в денежной форме. В себестоимости продукции находят своё отражение стоимость потребляемых в процессе производства средств и предметов труда (амортизация, стоимость материалов, топлива, энергии и т. п.), затраты по оплате труда, услуги сторонних организаций.
Данные затраты, соизмеренные с выполненным объемом работ за определенный временной интервал, называются эксплуатационными расходами.
Для анализа уровня себестоимости на различных предприятиях или ее динамики за разные периоды времени затраты на производство должны приводиться к одному объему.
Себестоимость единицы продукции (калькуляция) показывает затраты предприятия на производство и реализацию конкретного вида продукции в расчете на одну натуральную единицу. Калькуляция себестоимости широко используется в ценообразовании и сравнительном анализе.
Себестоимость продукции является не только важнейшей экономической категорией, но и качественным показателем, поскольку она характеризует уровень использования всех ресурсов, находящихся в распоряжении предприятия.
Как экономическая категория себестоимость продукции выполняет ряд важнейших функций:
- учёт и контроль всех затрат на выпуск и реализацию продукции;
- база для формирования оптовой цены на продукцию предприятия и определения прибыли и рентабельности;
- экономическое обоснование целесообразности вложения реальных инвестиций на реконструкцию, техническое перевооружение и расширение действующего предприятия;
- определение оптимальных размеров предприятия;
- экономическое обоснование и принятие любых управленческих решений и др.
На воздушном транспорте различают следующие виды себестоимости: производственная и полная, а также индивидуальная и среднеотраслевая.
Производственная себестоимость - затраты, связанные с производством продукции, включая общепроизводственные и общехозяйственные расходы.
Полная себестоимость включает текущие затраты не только на производство продукции, но и на реализацию. Слагается из производственной себестоимости и внепроизводственных расходов.
Индивидуальная себестоимость обусловливается конкретными условиями, в которых действует то или иное предприятие.
Среднеотраслевая себестоимость определяется как средневзвешенная величина и характеризует средние затраты на единицу продукции по отрасли, поэтому она находится ближе к общественно необходимым затратам труда.
Производственная себестоимость и коммерческие расходы составляют полную, или коммерческую себестоимость продукции. Её реальное определение на предприятии необходимо для:
- маркетинговых исследований и принятия на их основе решений о начале производства нового изделия (оказания нового вида услуг) с наименьшими затратами;
- определения степени влияния отдельных статей затрат на себестоимость продукции ( работ, услуг );
- ценообразования;
- определения финансовых результатов работы, а соответственно и налогообложения прибыли.
2. 2. Основные классификационные группировки затрат на воздушном транспорте
Планирование и учет затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг), должны быть организованы таким образом, чтобы имелась возможность осуществлять необходимую их группировку для обеспечения эффективного управления транспортным предприятием. Группировка затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг), может производиться:
- по экономическим элементам затрат;
- по калькуляционным статьям расходов;
- по видам перевозки;
- по типам воздушных судов;
- по видам рейсов;
- по степени зависимости от объемов авиатранспортных работ, дальности полета;
- по способу включения в себестоимость перевозок (работ, услуг);
- по степени отношения к производственному процессу.
Основной классификационной группировкой затрат, используемой в планировании, учете и калькулировании себестоимости, является группировка по экономическим элементам и калькуляционным статьям расходов.
Группировка по экономическим элементам позволяет разработать смету затрат, в которой определяются общая потребность предприятия в материальных ресурсах, сумма амортизации основных фондов, затраты на оплату труда и прочие денежные расходы предприятия. На предприятиях воздушного транспорта принята следующая группировка затрат по их экономическим элементам, структура которых представлена в табл. 2.1:
Таблица 2.1.
Структура затрат по экономическим элементам на воздушном транспорте
№ п/п | Экономические элементы | Удельный вес, % |
1 | Материальные затраты | 39% |
2 | Оплата труда | 20% |
3 | Отчисления на социальные нужды | 8% |
4 | Амортизационные отчисления | 17% |
5 | Прочие затраты | 16% |
ИТОГО | 100% |
Такая группировка расходов необходима для того, чтобы охарактеризовать материалоемкость, трудоемкость, капиталоемкость и т. п., а также проводить учет и планирование затрат по основным видам ресурсов в стоимостном выражении.
Соотношение отдельных экономических элементов в общих затратах определяет структуру затрат на производство. В различных отраслях промышленности структура затрат на производство неодинакова, она зависит от специфических условий каждой отрасли.
Группировка затрат по экономическим элементам показывает материальные и денежные затраты предприятия без распределения их на отдельные виды продукции и другие хозяйственные нужды. По экономическим элементам нельзя, как правило, определить себестоимость единицы продукции. Поэтому наряду с группировкой затрат по экономическим элементам, затраты на производство планируются и учитываются по статьям расходов (статьям калькуляции).
Группировка затрат по калькуляционным статьям. Группировка затрат по статьям калькуляции дает возможность видеть затраты по их месту и назначению, знать, во что обходится предприятию производство и реализация отдельных видов продукции. Планирование и учет себестоимости по статьям расходов необходимы для того, чтобы определить, под влиянием каких факторов сформировался данный уровень себестоимости, в каких направлениях нужно вести борьбу за ее снижение.
При планировании, учете и калькулировании себестоимости перевозок (работ, услуг) воздушного транспорта затраты, связанные с их осуществлением, группируются по следующим статьям:
1. Заработная плата летного состава, бортпроводников, наземного персонала;
2. Социальные отчисления;
3. Авиационное топливо, смазочные материалы (авиаГСМ);
4. Амортизация СВАД;
5. Платежи за аренду/лизинг СВАД;
6. Техническое обслуживание СВАД;
7. Капитальный ремонт СВАД;
8. Аэропортовое обслуживание;
9. Аэронавигационное обслуживание;
10. Метеообеспечение;
11. Обязательное страхование;
12. Агентское обслуживание;
13. Прочие производственные и общехозяйственные расходы.
В зависимости от специфики деятельности транспортных предприятий, объемов выполняемых ими транспортных работ, а также доли тех или иных затрат в себестоимости выполняемых перевозок (работ, услуг), допускается объединение нескольких вышеназванных статей в одну либо, наоборот, выделение из какой-либо одной статьи затрат нескольких статей.
На воздушном транспорте калькулирование себестоимости перевозок осуществляется на единицу транспортной работы, на 1 час налета или 1 парный рейс по видам перевозок, видам ВЛ и типам воздушных судов.
Группировка затрат по видам перевозок (работ, услуг) включает:
- пассажирские перевозки;
- грузовые перевозки;
- почтовые перевозки;
- общие перевозки.
При группировке затрат по типам ВС определяются затраты для каждого конкретного типа ВС (Ил-96, Ту-204, Ту-214 и др.).
Группировка затрат по видам рейсов включает в себя разделение рейсов на следующие виды:
- внутренние;
- международные;
- регулярные;
- нерегулярные.
Затраты по степени зависимости от изменения объемов авиатранспортных работ или дальности полета различаются на постоянные (условно-постоянные) и переменные.
К постоянным затратам принято относить такие затраты, величина которых не меняется с изменением видов и объемов работ или дальности беспосадочного полета. К такому виду затрат относятся: амортизация СВАД, лизинговые платежи, повременная составляющая заработной платы ЛС и БП, арендная плата и пр.
Под переменными затратами понимают затраты, величина которых изменяется с изменением видов и объемов работ или дальности беспосадочного полета. К таким затратам относятся: затраты на авиаГСМ, аэропортовое обслуживание, аэронавигационное обслуживание, сдельная часть заработной платы ЛС и БП и др.
По способу включения в себестоимость перевозок (работ, услуг) затраты подразделяются на прямые и косвенные.
Под прямыми затратами понимаются расходы, связанные с выполнением отдельных видов перевозок, работ и услуг, которые могут быть прямо и непосредственно включены в их себестоимость.
Под косвенными затратами понимаются расходы, связанные с выполнением всех видов или нескольких видов перевозок, работ и услуг (например, расходы на изготовление расписаний движения самолетов, руководств и наставлений по летной, технической и коммерческой эксплуатации воздушных судов, приобретение технологической документации и нормативно-методической литературы и т. д.), включаемые в их себестоимость с помощью специальных методов.
Прямые и косвенные затраты подразделяются по статьям и элементам. При этом прямые затраты, как правило, совпадают с элементами затрат, а косвенные имеют комплексный характер, т. е. состоят из затрат, включающих несколько элементов.
По степени отношения к производственному процессу затраты подразделяются на основные и накладные. Основные затраты – это те затраты, которые непосредственно связаны с авиатранспортным процессом. Накладные – затраты по управлению и обслуживанию транспортного процесса.
Основными задачами учета и калькулирования себестоимости перевозок (работ, услуг) являются:
- своевременное, полное и достоверное отражение фактических расходов на перевозки и другие работы и услуги, выполняемые авиатранспортным предприятием;
- выявление фактических расходов по видам перевозок, количеству и виду рейсов, а также типам ВС или другим работам (услугам) транспорта;
- оперативный анализ и контроль за рациональным использованием материальных, финансовых и трудовых ресурсов, расходуемых в процессе перевозок пассажиров и грузов, и выполнения работ и услуг нерегулярного характера, выявление неиспользуемых резервов, непроизводительных расходов и потерь;
- единообразное определение состава затрат, образующих себестоимость перевозок;
- применение единых в своей основе методов учета и калькулирования производственных затрат на транспорте, обеспечивающих наиболее правильное исчисление себестоимости перевозок в разрезе статей расходов и элементов затрат с применением обоснованных способов распределения расходов между объектами калькуляции.
При этом должна быть обеспечена сопоставимость плановых и учетных данных в отношении состава и классификации затрат и единиц калькулирования, методов и принципов распределения затрат по периодам, видам перевозок, количеству и виду рейсов, а также типам ВС или другим работам (услугам) транспорта.
2.3. Методика расчета себестоимости авиаперевозок
Для предприятий воздушного транспорта наиболее полным и достоверным методом расчета себестоимости единицы продукции является ее расчет через поэтапное определение себестоимости рейса, себестоимости летного часа и себестоимости тонно-километра.
Для пассажирских перевозок основными показателями расчета себестоимости авиаперевозок являются себестоимость рейса, себестоимость летного часа, себестоимость перевозки одного пассажира и пассажиро - километра. Такая последовательность расчетов позволяет проанализировать эффективность эксплуатации ВС на ВЛ и эффективность деятельности авиакомпании в целом, установить тарифы, способствует принятию решения о целесообразности взятия ВС в лизинг и др.
Себестоимость рейсов можно определять с использованием «Методических рекомендаций по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний», одобренных ГСГА (в настоящее время ФАВТ) в 1999 году.
Данными для расчета себестоимости перевозок служат:
- тип ВС, его летно-технические характеристики;
- план движения ВС по маршрутам полетов и типам ВЛ;
- протяженность ВЛ;
- вид коммерческой загрузки;
- загрузка рейсов.
Уровень себестоимости рейсов зависит от стоимости топлива, ставок сборов и тарифов сторонних предприятий, участвующих в производственном процессе авиакомпании, цены ВС, затрат на ТОиКР, заработной платы летного состава и бортпроводников, других составляющих калькуляции себестоимости.
Также необходимы данные по количеству ВС, налету часов, отчеты о финансовой деятельности авиакомпании, документы, отражающие фактические затраты авиапредприятия.
Расчет себестоимости рейсов основан на разделении общих затрат на две большие группы. Эти две группы затрат различаются способами расчета.
К первой группе прямых затрат отнесены статьи, непосредственно связанные с выполнением рейсов:
1. Аэропортовые расходы;
2. Затраты на оперативное техническое обслуживание ВС;
3. Расходы на авиаГСМ;
4. Аэронавигационные сборы;
5. Сборы за метеообеспечение;
6. Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;
7. Расходы на содержание и питание экипажей в аэропортах;
8. Расходы на страхование пассажиров;
9. Отчисления агентствам.
Особенностью определения расходов по данным статьям является использование в качестве расчетных условий сети маршрутов, по которым выполняются авиаперевозки. Такой подход позволяет в наибольшей степени учесть реальные условия эксплуатации: технико-экономические показатели самолетов, количество перевезенных пассажиров, конкретную стоимость топлива, ставок сборов (тарифов) за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание и другие затраты.
Ко второй группе прямых затрат относятся статьи, зависящие от налета часов по типам ВС:
10. Амортизационные отчисления планера и двигателей;
11. Лизинг ВС;
12. Оплата труда ЛС и БП;
13. Начисления на заработную плату;
14. Расходы на ПТО ВС;
15. Расходы на капитальный ремонт ВС и АД;
16. Расходы на страхование ВС, профессиональной ответственности и ответственности перед третьими лицами.
Методика расчета данной группы расходов заключается в определении расходов каждой статьи в целом за год (квартал), далее определяются расходы на летный час, путем деления годовых расходов на годовой (квартальный) налет часов, после чего полученная ставка расчетов на летный час умножается на время рейса.
Эта группа затрат объективно отражает расходы авиакомпании на содержание парка ВС и персонала в себестоимости рейса.
К накладным (косвенным) расходам относят те затраты, которые нельзя прямо отнести на один рейс, т. к. они связаны с выполнением нескольких рейсов. К таким затратам относятся затраты на управление, расходы на содержание служб общехозяйственного назначения и прочие расходы.
К накладным относят следующие расходы:
- оплата труда наземного персонала с отчислениями на социальные нужды;
- прочие производственные общехозяйственные расходы, не отраженные в вышеуказанных статьях (содержание офисов, командировки, содержание служебных автомашин и др.).
Данные расходы определяются в целом для авиакомпании, затем распределяются на рейс по типам ВС и по рассматриваемым рейсам, пропорционально выполненному (планируемому) объему работ в тонно-километрах или пассажиро - километрах. Расходы по оплате труда наземного персонала и отчислениями на социальные нужды распределяются пропорционально объемам работ или пропорционально заработной плате ЛС и БП с учетом социальных отчислений.
Себестоимость летного часа по типам ВС определяется:
1. Сумма расходов (1-9) умножается на общее число рейсов за квартал и делится на соответствующий налет часов.
2. К полученному результату прибавляется сумма расходов (10-16), которая рассчитана на летный час.
3. Далее прибавляются накладные (косвенные) расходы, деленные на налет часов по типу ВС.
Определить себестоимость единицы авиатранспортной продукции (себестоимости тонно-километра) можно через себестоимость летного часа и часовую производительность. Тогда, себестоимость тонно-километра i-го типа ВС будет равна:
,
где: 
- себестоимость летного часа i-го типа ВС, ден. ед/ч;
- часовая плановая производительность i-го типа ВС, ткм/ч.
Аналогично можно определить себестоимость пассажиро-километра при пассажирской плановой производительности.
Комплексный, обоснованный, понятный расчет себестоимости рейсов, летного часа, тонно - и пассажиро-километра для воздушных судов позволяет свести (минимизировать) риск убытков авиапредприятия и в конечном итоге повысить эффективность его деятельности на конкурентном рынке авиаперевозок.
2.4. Влияние отдельных факторов на уровень себестоимости и пути снижения себестоимости авиатранспортной продукции
Для характеристики себестоимости перевозок (работ, услуг) используются, главным образом, два показателя:
- изменение себестоимости сравнимых видов перевозок;
- уровень затрат.
К сравнимым видам перевозок относятся все те их виды, которые выполнялись на данном транспортном предприятии в базисном году.
Изменение себестоимости сравнимых видов перевозок исчисляется как отношение плановой экономии (удорожания) по всем видам перевозок к себестоимости такого же объема таких же перевозок в базисном году. Для этого планируемый объем каждого сравнимого вида перевозок умножается на себестоимость единицы перевозок планируемого года и себестоимость единицы перевозок базисного года. Разница между этими произведениями представляет собой экономию (удорожание) себестоимости сравнимых видов перевозок, а ее отношение ко второму из них, выраженное в процентах, является величиной планового снижения себестоимости сравнимых видов перевозок.
Подобным образом определяется величина фактического снижения себестоимости сравнимых видов перевозок в отчетном периоде по сравнению с базисным или плановым показателями отчетного периода.
Уровень затрат – затраты на одну ден. ед. (рубль) перевозок как в плане, так и в отчете исчисляются делением плановой (отчетной) себестоимости перевозок на их плановый (фактический) объем в стоимостном выражении. Динамика себестоимости перевозок характеризуется сравнением показателей уровня затрат на одну ден. ед. (рубль) перевозок в базисном и планируемом периодах.
Для авиатранспортных предприятий целесообразно выделять и учитывать влияние на уровень себестоимости следующих укрупненных групп факторов:
- изменение объема и структуры авиатранспортной продукции;
- изменение маршрутов перевозок как по территории России, так и за ее пределами;
- повышение технического уровня транспортного процесса (внедрение новой авиационной техники и прогрессивной технологии, механизация и автоматизация работ, внедрение вычислительной техники и т. д.);
- внетранспортные факторы, отражающие изменение условий хозяйствования (изменение цен на топливо и материалы, аэропортовых ставок и сборов, тарифов на электроэнергию, нормативных сроков службы основных фондов и их стоимости, норм амортизационных отчислений, системы налогообложения и т. п.);
- прочие факторы.
Основными путями снижения себестоимости авиаперевозок являются:
- увеличение объема выполняемых работ;
- расстановка парка ВС по ВЛ с учетом оптимальной дальности беспосадочного полета;
- использование ВС с наибольшей топливной эффективностью;
- повышение производительности труда;
- повышение коэффициента использования пассажирских кресел и коэффициента использования грузоподъемности, т. е. повышения спроса за счет повышения качества работы и предоставления услуг;
- применение дифференцированного подхода к установлению тарифов;
- использование более дешевых материальных ценностей при условии соблюдения качества;
- совершенствование материально-технического снабжения; совершенствование производства и труда;
- совершенствование учета всех ресурсов производства (трудовых, материальных, энергетических);
- продление амортизационных и межремонтных ресурсов планеров и двигателей и т. п.
Глава 3. ДОХОДЫ, ПРИБЫЛЬ, РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Доходы авиапредприятия (англ. revenues) - денежные поступления предприятия от производственной и иных видов деятельности. Формирование доходов является базой обоснованного определения чистого результата деятельности предприятия за определенный период. Конечный финансовый результат (прибыль или убыток) слагается из финансового результата от реализации продукции (работ, услуг), основных средств и иного имущества предприятия и доходов от внереализационных операций, уменьшенных на сумму расходов по этим операциям. Формирование источников получения доходов необходимо и для следующих положений:
- определения, из какого источника получена основная часть доходов и прибыли отчетного периода;
- разделения производственной себестоимости продукции и непроизводственных расходов, в том числе расходов по управлению и реализации, а также расходов по финансовой деятельности;
- разделения постоянных и переменных расходов в целях управленческого и финансового анализа.
Для определения источников получения доходов вся деятельность предприятия разделяется на:
- основную или операционную деятельность (производство и реализация продукции, работ и услуг предприятия);
- финансовую деятельность (получение кредитов и выдача их другим предприятиям; участие предприятия в деятельности других компаний; операции предприятия на финансовых рынках, курсовые разницы и др.);
- инвестиционную деятельность (приобретение новых ОФ, строительство и т. п.);
- чрезвычайные статьи (операции, не являющиеся характерными для деятельности предприятия, – неосновная деятельность).
Такое деление весьма важно, поскольку оно позволяет определить, каков удельный вес доходов, полученных как от основной деятельности предприятия, так и из других источников, в особенности из таких, которые вообще не являются характерными для деятельности данного предприятия и не могут рассматриваться как постоянный источник получения его доходов.
Таким образом, в системе финансового управления необходимо иметь показатели доходов и прибыли:
- чистая выручка (доход) от реализации продукции (работ, услуг) – это валовая выручка от реализации за вычетом налога на добавленную стоимость, акцизов, возвращенных товаров и ценовых скидок. Именно этот показатель является реальной базой для последующего расчета показателей прибыли и оценки рентабельности предприятия;
- валовая прибыль от реализации – чистая выручка от реализации за вычетом производственных расходов на реализованную продукцию. Этот показатель позволяет анализировать эффективность производственной деятельности предприятия;
- прибыль (убыток) от основной деятельности (операционная прибыль или операционный убыток) – валовая прибыль от реализации за вычетом расходов по управлению и расходов по сбыту. Этот показатель отражает влияние расходов по управлению и сбыту на финансовый результат от реализации;
- прибыль от финансовой деятельности – сальдо доходов и расходов по финансовой деятельности. Этот показатель необходим для того, чтобы отделить прибыль от производственно-хозяйственной деятельности предприятия, от таких источников прибыли, как получение процентов и дивидендов предприятием, операции с иностранной валютой и др.;
- прибыль от обычной хозяйственной деятельности – сумма прибылей от основной хозяйственной деятельности и прибылей от финансовой деятельности;
- чрезвычайные прибыли;
- балансовая (общая) прибыль – это конечный финансовый результат производственно-финансовой деятельности. Вместо общей прибыли у предприятия может образоваться общий убыток, и такое предприятие перейдет в категорию убыточных. Общая прибыль (убыток) состоит из прибыли (убытка) от реализации продукции, работ и услуг, внереализационных прибылей и убытков;
- прибыль (убыток) до уплаты налога. Этот показатель является точкой перехода от бухгалтерской прибыли к налогооблагаемой. Бухгалтерская (или отчетная) прибыль – это прибыль, рассчитанная в соответствии с требованиями бухгалтерского учета. Основная цель определения бухгалтерской прибыли – показать эффективность деятельности предприятия за отчетный период. Бухгалтерский учет существует для того, чтобы собрать и обработать информацию о доходах и расходах предприятия, а также о чистом результате его деятельности для принятия управленческих решений на будущие периоды. После того как эта цель достигнута, полученный результат (прибыль до уплаты налога) должен корректироваться в соответствии с налоговым законодательством страны. Таким образом, налогооблагаемая прибыль – это бухгалтерская прибыль, пересчитанная согласно налоговым требованиям;
- чистая прибыль (чистый убыток) – прибыль после уплаты налога на прибыль. В условиях рыночной экономики это важнейший показатель деятельности предприятия. Именно он находится в центре внимания управляющих предприятий и финансовых рынков. От его динамики зависит само существование предприятия, рабочие места для его работников, выплата дивидендов в акционерной компании.
Величина дохода зависит от цены на продукцию (услугу), установленной предприятием. Сама цена зависит от рыночной системы (конкурентная, монополия, и т. п.), вида продажи (опт, розница, через агентов, продажа через собственные кассы авиакомпании, по Интернету и т. п.), вида перевозки, сезонных колебаний, региона и т. п.
Уровень рентабельности (прибыльности) определяется отношением прибыли к себестоимости. Сумма себестоимости и прибыли составляет оптовую цену предприятия. Выпуск продукции в оптовых ценах называется объемом реализации продукции (работ, услуг). НДС обычно составляет 18% от оптовой цены. Оптовая цена, увеличенная на величину НДС и акцизов (если имеются), составляет отпускную цену предприятия. Выпуск продукции в отпускных ценах называется выручкой предприятия. Предприятиями-посредниками к отпускной цене добавляется наценка. Получается розничная цена, по которой перевозка (билет) продается покупателю.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 |
